Partido de Morón
Línea 644

(Ultima prestataria: Transportes Unidos de Merlo)

En este caso nos ocuparemos más bien de un recorrido y no de una línea en sí, porque desde sus inicios pasó por las manos de varias prestatarias y hasta tuvo probables interrupciones temporales, pero a la larga el piso se conservó y hasta llega a nuestros días con un número provincial (el 238) que ameritará en un futuro una nota aparte. 

Por eso, nos concentraremos en el recorrido exclusivamente comunal, cuyos inicios se remontan a los tempranos ’50 de la mano de la empresa La Nueva Morón, surgida a mediados de la década anterior. 

El 30 de junio de 1945 el Señor Luis Rapazzo solicitó instalar dos líneas de transporte de pasajeros. Esta presentación legalizó a una de las ellas que ya funcionaba desde el 10 de marzo de 1945 con carácter precario hasta el Instituto de Cirugía en Haedo y con permiso de la Intervención Nacional para hacer uso del camino provincial. 

El Comisionado Municipal estimó conveniente y necesario para los intereses de la población el aumento del servicio público. El nuevo recorrido presentado por el señor Rapazzo servirá zonas absolutamente carentes de medios de locomoción y porque el recurrente ya tenía acordados permisos con autoridades anteriores, se concedieron las autorizaciones para la instalación de dos líneas de colectivos.

Colectivo Studebaker de la empresa La Nueva Morón, en este caso afectado al ramal que unía al Barrio Agrícola con la estación Morón, base de la actual línea 321. (Foto: colección Adrían José Czerepowicz)

Pero el recorrido que nos interesa nació en un momento no determinado a inicios de los ’50 dentro de la 10. Una de sus cabeceras fue establecida en el Barrio San Juan y la otra en Ituzaingó. Recién en 1954, cuando la línea ya estaba en manos de Transporte del Oeste (aunque continuaba girando bajo la razón social anterior) prolongó hasta la estación Castelar. De esta manera quedó configurada la base del recorrido característico de la futura 644. 

Mediante el expediente 12.637 T 1954 del 15 de octubre de ese año, Transporte Del Oeste solicitó la modificación del ramal de la 10 que unía al barrio San Juan con la estación Ituzaingó y su ampliación hasta la estación Castelar, con el apoyo de la Sociedad de Fomento del barrio San Juan. 

Se autorizó ad-referéndum del Honorable Concejo Deliberante la modificación del recorrido, partiendo del barrio San Juan por Blas Parera (una vez afirmada), Rivadavia, Zeballos, Intendente Reboredo, Luis María Drago, Irigoyen hasta el pasaje sin nombre. La vuelta se estableció por Rivadavia, Buenos Aires, Drago, Reboredo, Zeballos, Rivadavia, Parera y desde allí tomaba su ruta habitual. 

El Honorable Concejo Deliberante en su sesión del 30 de noviembre siguiente, sancionó la Ordenanza 2826 que ratificó lo anterior. Desconocemos la fecha exacta del inicio de las operaciones del recorrido a Castelar, pero no debió diferir demasiado de la fecha de su autorización. 

Recién el 9 de junio de 1955 se autorizó el traspaso de la línea de La Nueva Morón a Transporte del Oeste y el cambio de esquema de pintura. Podemos definir a este caso como un temprano antecedente de un modus operandi muy visto en tiempos recientes: varias empresas en general grandes o sus socios adquirieron paquetes accionarios de otras más pequeñas o que se encontraban en la mala, sin posibilidades de invertir grandes sumas de dinero para renovaciones o levantar deudas.

Socios de o directamente la empresa poderosa adquirieron progresivamente partes de la que estaba en problemas y en el momento que se lograba la mayoría accionaria se efectuaba el traspaso de la línea y el repintado o reemplazo de sus unidades. 

Podemos mencionar, entre otros, la absorción de la línea 185 por parte de Transporte Ideal San Justo; el de la 90 por parte de Los Constituyentes, que además incluyó su ramalización dentro de la línea 111; el de las líneas 300 y 584 del Expreso Ranelagh dentro de Micro Omnibus Quilmes o el de la 19 dentro del Grupo E.R.S.A., que pese al traspaso y el reemplazo de las unidades originales aún mantiene su razón social primitiva. Eso mismo pasó con La Nueva Morón y Transporte del Oeste, pero en 1955. Es un caso muy anterior, de los más antiguos que tenemos registrados. 

El 13 de julio de 1956 varios ramales de la 10 modificaron sus recorridos y el de Castelar al barrio San Juan no fue la excepción: fue extendido hasta la estación Morón del Ferrocarril Sarmiento. El alargue desde Castelar se desarrolló por Bartolomé Mitre, San Martin, Rivadavia, 25 de Mayo hasta la estación Morón. El regreso se estableció por 25 de Mayo, Rivadavia, 25 de mayo, Belgrano, Bartolomé Mitre y de allí su ruta al barrio San Juan.

Bedford D 5 de 1957 carrozado por la Cooperativa San Martín, con los destinos de la línea 10 al Barrio San Juan, ya alargada a Morón. (Foto: gentileza Camilo Perini – Gestión Fernando Carnevale y Christian Da Costa Lopes)

Esto surgió dentro de un reordenamiento dispuesto ante la renovación de la concesión acordada mediante la Ordenanza 2677 a la línea 10 Transporte Del Oeste. Desconocemos si dentro de esta extensión estuvo pautado un aumento de la flota asignada a este ramal, pero sí nos consta que comenzaron a llegar quejas al municipio por las malas frecuencias que se brindaban. 

Registramos una modificación de recorrido dispuesta mediante el Decreto Ordenanza del 6 de diciembre de 1957, expediente 2200 – 25.456 de 1957, que lo autorizó a discurrir desde la estación Morón por 25 de Mayo, Rivadavia, Belgrano, Hipólito Yrigoyen, Zeballos, av. Libertador Gral. San Martin, Dardo Rocha, Mitre, hasta estación Castelar y de allí por su ruta habitual al barrio San Juan. El regreso operaba por San Martin en lugar de Belgrano. 

La historia de esta línea como recorrido independiente comenzó el 27 de marzo de 1958 cuando mediante el expediente 4852 F 1958. Decreto 2474, los señores Juan Carlos Fonteñez, Héctor Duche, Carlos Domingo Giraudo, y Juan Francisco Capel, solicitaron la autorización para establecer una línea de colectivos que se denominará Vecinal del Barrio San Juan, entre el barrio San Juan a Castelar. 

La inspección General informó que existiría una superposición con la línea 10 en parte del servicio, por la cual la Municipalidad debió atender innumerables quejas sobre el mal servicio que presta. Los hechos se comprobaron gracias a las denuncias de la Sociedad de Fomento del barrio San Juan. 

Por lo tanto se concedió un permiso precario a la empresa Vecinal del Barrio San Juan, con el siguiente recorrido: desde Castelar, M. Irigoyen y Granville, por Buenos Aires, Zeballos, Rivadavia, Medrano, Blas Parera, Morris, Casacuberta, I. F. de Pardo, Pavón, hasta Sánchez. Regresaba por las mismas calles hasta Zeballos, M. Irigoyen hasta Granville. 

Encontramos un detalle interesante: estaba prevista una ruta alternativa los días de lluvia que se haría, al dejar Blas Parera, por G. Jarris, Bonifacio, hasta Sánchez. 

Probablemente, por ser un recorrido autorizado de manera precaria, no se le asignó un número que lo identificara. Los confirman diferentes ordenanzas dictadas poco después del inicio de los servicios, donde se la identifica como Vecinal Barrio San Juan. 

Elegimos una cualquiera, para copiarla SIC y mostrar como se la identificaba en las diferentes comunicaciones de la Municipalidad de Morón. La que sigue está fechada el 30 de enero de 1959 y es la Ordenanza 3201 que autorizó un aumento de tarifas. En uno de sus párrafos leemos: 

“(…) establécense las siguientes tarifas para las líneas comunales 1, 15, 9, 8, y Vecinal Barrio San Juan, y línea 10 ramales Morón a Triangulo, Rio Reconquista, y Barrio Roca: 1°seccion, 1,20 pesos (…)”. Como se ve, todas las líneas se mencionan por su número, salvo la que hoy nos ocupa. 

La misma Ordenanza autorizó con carácter precario y en virtud del mal estado de los caminos, un sobreprecio de 40 centavos por boleto cuando estos comprendían la sección entre el Triángulo y el Barrio San Juan propiamente dicho. 

El 19 de marzo siguiente la línea fue autorizada a modificar su recorrido para que toque la estación de Ituzaingó, por Rivadavia (estación Ituzaingó) M. Acosta, Olivera, Rondeau, Blas Parera, barrio Triangulo, su ruta a barrio San Juan. 

Podemos fijar al 4 de junio de 1959 como el comienzo de la siguiente etapa en la historia de esta línea. Todo surgió mediante los Expedientes 5548 H 1959, y 5957 H 1959 y el Decreto 714, que nos dicen lo siguiente: 

“Teniendo en cuenta que el H.C.D. en su sesión del 18 y 2 del corriente mes ha sancionado las Ordenanzas 3224 y 3229 que dicen: Ordenanza 3224: Declárase caduca a partir de la fecha todas las concesiones y permisos precarios de las líneas comunales. Las que tienen actualmente adjudicados recorridos continuarán provisoriamente, y tendrán prioridad, en igualdad de condiciones sobre iguales ofertantes. Para ello deberán dentro de los 30 días de promulgada esta Ordenanza aceptar por escrito la obligación del cumplimiento para escolares según la Ordenanza 3213 y el acatamiento de todas las disposiciones dictadas o a dictarse con relación al servicio que presten.” 

“Llámase a licitación pública para cubrir: 10 unidades en el recorrido servido por la línea 1 (en litigio) en Castelar; 8 unidades en la línea (sin decisión) Ituzaingó a barrio San Juan, y 8 unidades en la línea 18 Haedo a El Palomar. Deberá tratarse de auténticos trabajadores, con antecedentes en el transporte automotor, que estarán obligados a cumplir personalmente con un turno diario de 8 horas.” 

“Las empresas existentes que no den cumplimiento a lo dispuesto serán privadas de su concesión y se llamara a licitación para cubrir las vacantes que dejen las mismas, no pudiendo presentarse a la misma.” 

“Ordenanza 3229: Se modifica el artículo 4 de la Ordenanza 3224: Las empresas existentes que no den cumplimiento a lo dispuesto, no gozarán de ninguna prioridad y perderán todo derecho a los servicios y se llamara a licitación para cubrir las vacantes, no pudiendo presentarse a la misma.” 

Firmó las Ordenanzas Abel Costa, el Intendente Municipal de aquel momento. 

En resumen, el Municipio caducó las concesiones de todas las líneas de su jurisdicción y las obligó mediante una Licitación Pública a incorporar las unidades necesarias para garantizar servicios con frecuencias aceptables.

Destacamos la manera de referirse a la línea que hoy nos ocupa, como “sin decisión” la cual finalmente nunca se tomó, porque la Vecinal Barrio San Juan no pudo cumplir con las condiciones que el Municipio dictó para poder continuar las prestaciones. 

El 18 de enero de 1960 la Sociedad de Fomento del barrio San Juan, reconocida por Decreto 3935, solicitó el permiso para instalar una línea de colectivos entre Castelar y el barrio San Juan, puesto que los anteriores concesionarios que prestaban dichos servicios de acuerdo al Decreto 2474 de 1958, lo habían discontinuado. 

Ante la carestía de servicios se concedió un permiso precario, que autorizó un recorrido por las siguientes calles: desde estación Castelar, por Granville, Buenos Aires, Zeballos, Rivadavia, estación Ituzaingó, Ventura Alegre, Blas Parera, Bernárdez, Pavón, final de recorrido. En los días de lluvia se acortaba el recorrido al dejar Blas Parera, por Berlín hasta la Plazoleta. 

La Sociedad se ajustará a todas las disposiciones que rigen al respecto. Al mismo tiempo quedó sin efecto la autorización acordada el 27 de marzo de 1958 a los concesionarios anteriores. 

Podemos inferir que los servicios comenzaron enseguida, porque poco después, el 23 de mayo de 1960, la Sociedad de Fomento solicitó a la Municipalidad que le asigne un número para distinguir a la línea. Se le otorgó el 4, de manera provisoria. El 11 de junio salió el permiso precario que le permitió a la empresa operar legalmente.

Arcaico colectivo Chevrolet de 1941 ó 1942 carrozado por El Cóndor entre 1943 y 1944, al cual vemos con el número 4 en su cartelera. Es señal de que aún circulaba al menos en mayo de 1960, cuando se le otorgó el número que la identificó de ahí en más. Por lo tanto, ya tenía más de dos décadas de vida. (Foto: Ricardo Beltrán – Gestión Fernando Carnevale)

El 27 de marzo de 1961 fue autorizada a una modificación de recorrido con el fin de acercarlo al Barrio Seré. El tramo nuevo discurre por su ruta, Zeballos, Espronceda, Bogado, Montevideo, Rio de Janeiro, Reboredo, Bufano, Prudan, Aráoz, Casacuberta, Pairó, Medrano, su ruta. 

La ordenanza llevó el número 3798 y dice textualmente que “Se exigirá a la línea expresa constancia del fiel cumplimiento de las disposiciones vigentes y de todas aquellas que deba cumplimentar en cuanto al número de coches, horarios, frecuencias, y tarifas para asegurar una eficiente y normal prestación del servicio”.

Simpático Chevrolet “Sapo” carrozado por El Trébol hacia 1948, también en servicio de mayo de 1960 en adelante tal como lo indica el número a la vista. Encontrarse en esa época con este tipo de colectivo en actividad aún era normal, sobre todo en las líneas más pequeñas (aunque muchas líneas hoy de concesión nacional también los utilizaban). (Foto: Vicente Ferrari – Gentileza Miguel Fiscella – Gestión Fernando Carnevale)

Podemos calificar a la flota de la Sociedad de Fomento como interesante para estudiar, porque coexistieron vehículos de lo más heterogéneos (cabe aclarar que no es nada novedoso, porque muchas líneas locales del Gran Buenos Aires incorporaban lo que podían y el conjunto era muy diverso tanto en modelos como en épocas). Era normal, en la primera mitad de los ’60, encontrarse con colectivos de los ’40 mezclados con algunos más recientes. Los chasis raros tampoco faltaron, como lo demuestra la siguiente fotografía:

Este colectivo, de líneas más actuales que los anteriores, es una interesante rareza: su chasis es Dodge Kew de 1959 ó 1960, carrozado por Caseros. Este chasis fue muy poco difundido entre las unidades de transportes público. (Foto: Víctor Moral · Gestión Fernando Carnevale y Christian Da Costa Lopes)

Además, unos pocos coches de modelos más o menos recientes completaban el panorama que, como ya dijimos, no era muy diferente al de muchas líneas del mismo tipo. Su esquema de pintura era mayoritariamente verde, con franjas y recortes en blanco y rojo. 

Mediante el Expediente 7046 S 1963 del 8 de noviembre de 1963. La 4 solicitó la autorización para efectuar su primer desdoblamiento. El pedido fue apoyado por la Sociedad de Fomento Barrio Santa Rosa, hasta donde se prolongaría el recorrido. 

El ramal fue autorizado a discurrir desde Domingo Palmero y Fray Bottaro por esta, Blas Parera, Ventura Alegre, Espora, Los Pozos, 24 de octubre, Blas Parera, Rivadavia e Irigoyen, hasta la estación Castelar. El regreso se fijó por Buenos Aires, Zeballos, Rivadavia, estación Ituzaingó, Los Pozos, Espora, V. Alegre, Blas Parera, Bottaro y Palmero, hasta la terminal del barrio Santa Rosa. 

Las tarifas se fijaron desde barrio Santa Rosa: $ 3,00 hasta la Colonia, $ 3,50 hasta la estación Ituzaingó y $ 4,00 hasta la estación Castelar. 

Septiembre de 1964 fue un mes fundamental en la vida de la 4, porque se otorgaron ampliaciones y ramalizaciones que ampliaron sus recorridos de manera significativa. 

En pocas palabras, la Ordenanza 4502 autorizó el desdoblamiento por Barrio Seré aunque un poco más amplio que el de 1961, pero ahora como definitivo. 

En cambio, la Ordenanza 4503 autorizó la extensión desde Castelar hasta Haedo Sur (a pocas cuadras del “Distrito” Militar San Martín, sito ya en el partido de La Matanza). Por lo tanto, el recorrido “en general” de la línea pasa a ser Haedo – Barrio San Juan. 

Meses después, en noviembre de 1964, la Ordenanza 4578 habilitó un nuevo ramal desde la estación Ituzaingó hasta el Barrio Parque San Antonio, ubicado en el límite con el partido de Merlo. Los servicios de este ramal se cumplen desde la estación Castelar, mientras los del Barrio Santa Rosa y los del Barrio San Juan circulaban desde Haedo.

Este Bedford de comienzos de los ’60 luce el nuevo destino Haedo en su cartelera. Parece ser un suplemento aplicado sobre la tablilla original. (Foto: publicada en el sitio Facebook “Historia de Morón”)

El 17 de ese mes la línea fue autorizada a cobrar un sobreprecio de 50 centavos por boleto, exclusivamente a aquellos usuarios que viajen dentro de la fracción sin pavimento, del trayecto autorizado por Ordenanza 4502 (el del Barrio Seré). Dicho recargo estaba destinado a la pavimentación de dichas calles o a su mantenimiento, que debía ser provisto por la Sociedad de Fomento Barrio Seré y fiscalizado por la Municipalidad de Morón. 

Lo mismo se repitió el 1º de julio de 1965, al autorizarla a cobrar el mismo sobreprecio por boleto exclusivamente a aquellos usuarios que viajen en el tramo comprendido desde Hortiguera y Olivera, hasta la estación Ituzaingó y viceversa. También se destinaría a la pavimentación o a su mantenimiento, a cargo de la Sociedad de Fomento Barrio Parque San Antonio y también fiscalizado por la Municipalidad de Morón. 

En una fecha no determinada de 1964, comenzó una serie de irregularidades que marcaron el declive definitivo de la línea 4 en manos de la Sociedad de Fomento Barrio San Juan. Por intermedio de una presentación hecha mediante el Expediente 9712 E 1964 se presentó una compañía llamada Empresa de Transportes Ituzaingó S. R. L. (en formación), que manifestó que la Sociedad de Fomento había “transferido” la línea a sus integrantes. 

Una resolución con fecha 1º de junio de 1965 denegó el permiso de transferencia, aunque todo indica que las operaciones ya estaban a cargo de la empresa mencionada. Por esa razón y debido a varias irregularidades detectadas la Municipalidad dispuso la intervención de la línea. Durante 1966 registramos los nombramientos de dos interventores diferentes, que registraron numerosas irregularidades que derivaron en la caducidad de la concesión de la línea 4. 

El Decreto 462 del 15 de diciembre de 1966, dictado tras conocerse el informe del Director de Transporte y Transito donde hizo notar serias anormalidades que presentaba la línea comunal 4, comunicó lo siguiente (se trascribe la Resolución SIC): 

(…) que la Sociedad, aún intervenida, es el único ente reconocido y representativo ante la Comuna y no ejerce la más mínima autoridad sobre los transportistas componentes de la línea; que solamente un grupo de transportistas en total minoría ha declarado verbalmente su acatamiento a las directivas y controles de la Sociedad en la persona del Interventor; Que la anarquía que reina actualmente en la línea 4, ha tenido sus comienzos en la presentación hecha por Expediente 9712 E 1964 al presentarse una titulada Empresa de Transportes Ituzaingó S. R. L. (en formación) manifestando que la Sociedad de Fomento había “transferido” la línea a sus integrantes, transferencia que fue denegada por resolución de fecha 1 de junio de 1965, previo dictamen de asuntos legales, por no reunir los requisitos legales; que en expediente 6298 E 1965, consta que se trató infructuosamente de normalizar la situación planteada entre la “permisionaria” y los componentes de la línea; que por Decreto 10.567 de 1966, se faculta al Interventor para tomar una serie de medidas tendientes a esa normalización, no concretadas por estar los integrantes de la línea en franca oposición con las medidas dispuestas por la Municipalidad; que la Dirección de Transporte y Transito en su amplio informe de fojas 37/39, hace notar que el panorama se agrava al haberse formado dentro de los propios transportistas grupos antagónicos que hacen inoperante todo control; que la línea 4 funciona en abierta infracción a la Ordenanza 4035, comprobándose además que pese a las exhortaciones cursadas y plazos extraordinarios otorgados, no ha cumplido en lo referente a inspección técnica y desinfección, (…) 

(…) que volver a reincidir en el intento de lograr que la Sociedad de Fomento tome nuevamente el control, seria agravar aún más las cosas, dado que ha quedado demostrado que la misma no posee ni medios ni personal capacitado como para ejercer ese control tan complejo, como es la administración de una línea de transportes; que tratándose de un servicio público, debe ya la Municipalidad dar un corte definitivo a la situación planteada en resguardo del fiel cumplimiento de la Ordenanza 4035, de las disposiciones dictadas acorde con la misma y del publico usuario, principal perjudicado cuando se produce un estado de anarquía en una línea de transporte de pasajeros; que corresponde por lo tanto decretar el estado de caducidad de la línea 4, a lo cual no pone objeción legal la Dirección de Asuntos Legales, fojas 40. 

Por ello, el Intendente Municipal en uso de las atribuciones que le confiere el Decreto 955 de 1966 del Gobierno de la Provincia, en su artículo 2°apdo. d), decreta: declarar la caducidad a la línea 4 de transporte comunal de pasajeros, de la cual es permisionaria la Sociedad de Fomento Barrio San Juan, de Ituzaingó, intervenida. 

Por intermedio de la Dirección de Transporte y Transito y por cuerda separada, se tomarán las providencias necesarias para llevar a cabo un llamado a licitación en sustitución de la línea 4 sujeta a las exigencias de la Ordenanza 4035. 

A los efectos de preservar de daños e inconvenientes, los usuarios atendidos en el recorrido de la línea 4, se autoriza a la Dirección de Transporte y Transito a proceder de acuerdo al art. 30 de la Ordenanza 4035, pudiendo entre otras medidas convocar a otras líneas comunales para que aporten su concurso facilitando unidades de sus respectivos parques, en el evento de que la línea declarada en caducidad hiciera abandono sorpresivo o disminución en la prestación de los servicios. Se procederá al cobro de las multas impuestas, de acuerdo a resolución de fecha 21 de octubre de 1966 (…)

El tenor del texto deja a las claras la situación interna caótica en la empresa y su final era previsible. 

Una nota publicada en el diario Crónica, titulada “El sur de Castelar teme quedar sin transportes”, aporta algunos datos más: declaraba, por ejemplo, la que línea contaba con más de treinta coches y da una información curiosa: “200 familias viven gracias al esfuerzo de quienes se aventuraron hace años a explotar el mencionado servicio”. Nos parece exagerado el número de trabajadores para una línea de treinta y pìco de unidades: cien conductores sería una exageración y cien personas más para administración, taller e inspección es un número ridículo. 

Además, aporta un dato interesante y desconocido al menos a nivel oficial: una razón social que no figura en ninguna parte, salvo en esa nota, donde dice (…) al año siguiente la comuna de Morón llamó a licitación para prestación del servicio de la línea -ahora denominada San Juan S.A. de Transporte Comercial e Industrial- (…) 

Este es el único documento en donde aparece este nombre, que suponemos erróneo. 

No obstante y pese a la caducidad de su permiso, la 4 habría operado un tiempo más como tal. 

El 15 de mayo de 1967 se llamó a licitación para cubrirla. Se ofrecieron el troncal del Barrio San Juan a Haedo y los ramales Castelar a barrio Santa Rosa, y Castelar a barrio San Antonio de Seré. Se aclaró que la licitación no se adjudicaría en forma individual por cada ramal, sino en conjunto. Se fijó el valor del pliego en quinientos pesos moneda nacional. 

Sin embargo, la licitación se anuló. Se presentaron 3 ofertas: la número 1 por parte de Transporte Del Oeste, la número 2 corresponde a la presentación de R.A.D.O. Soc. Com. Por Acc. y la 3 fue Transportes Unidos de Merlo S. A. 

Según el dictamen de Asuntos Legales convenía anular la licitación por cuanto habría que seguir el trámite en base a una sola empresa (la oferta número 3) puesto que la oferta 1 no correspondía de acuerdo al artículo 5 de la Ordenanza 4035 y la 2 tampoco, por existir relación entre los integrantes de la empresa Transporte Del Oeste y de R.A.D.O. 

Pero, datos sueltos no ratificados en ordenanzas municipales, extraídos de la nota del Diario Crónica que citamos más arriba, indican que (…) en 1968 se vuelve a llamar a licitación y esta es adjudicada a Transportes Unidos de Merlo. Los afectados interponen un recurso de amparo, la licitación concedida es frenada y se reafirman los derechos adquiridos de los prestatarios (…) En abril de 1968 se promulga una norma legal que en el artículo 6º dispone que “se otorgan 180 días para que los prestatarios pongan en regla su situación, para explotar los servicios (…) 

Por lo tanto, se llamó a una nueva licitación el 19 de agosto de 1968 con la intención de abrir los sobres el siguiente 26 de septiembre. Finalmente, el 19 de junio de 1969 se conoció la Ordenanza 5754 que otorgó a la Transportes Unidos de Merlo S.A. la concesión para la explotación del servicio de transporte comunal de pasajeros línea numero 644 (ex 4). 

Se otorgó el permiso por un plazo de diez años, aunque quedó sujeto a una reestructuración integral de recorrido que, se decía, efectuaría oportunamente la Municipalidad. Es evidente que quizás en aquellos años se pensaban modificaciones de fondo en los recorridos comunales de Morón, que nunca se efectuaron. 

De todo lo expuesto se desprende que hubo un tiempo en el que la línea no funcionó. Murió como 4 y resucitó como 644, ya en manos de la nueva prestataria. Si la caducidad de la entonces 4 se dictó en diciembre de 1966 y en junio de 1969 se otorgó el permiso a Transportes Unidos de Merlo, hubo un lapso de alrededor de dos años y medio en el cual la línea estuvo huérfana de concesión habilitante. 

Lo que no sabemos fehacientemente es si al caducar la Sociedad de Fomento Barrio San Juan y su alter ego la Empresa de Transportes Ituzaingó las prestaciones continuaron un tiempo más pese a ser reglamentariamente ilegales. 

Eso parece si releemos un párrafo de la resolución de la caducidad ((…) en el evento de que la línea declarada en caducidad hiciera abandono sorpresivo o disminución en la prestación de los servicios (…)) en el que implícitamente se autoriza su continuidad. Si en efecto continuaron, no lo sabemos con seguridad. Podemos inferir que sí, aunque no sabemos por cuanto tiempo. 

Además hay datos sueltos no ratificados en ordenanzas municipales, extraídos de la nota del Diario Crónica que citamos más arriba, que parecen indicar la continuidad de las prestaciones. En dicha nota se declara que (…) en 1968 se vuelve a llamar a licitación y esta es adjudicada a Transportes Unidos de Merlo. Los afectados interponen un recurso de amparo, la licitación concedida es frenada y se reafirman los derechos adquiridos de los prestatarios (…) En abril de 1968 se promulga una norma legal que en el artículo 6º dispone que “se otorgan 180 días para que los prestatarios pongan en regla su situación, para explotar los servicios (…) 

Parece desprenderse implícitamente de este texto que pese a ser caducada, la 4 original continuó con las prestaciones por lo menos hasta octubre de 1968, cuando vencían los supuestos 180 días otorgados para regularizar la situación por parte del Municipio. Si en efecto cesaron en esa fecha, antes o tal vez después, no lo sabemos. 

Sí nos consta que el 19 de junio de 1969 se autorizó a Transportes Unidos de Merlo a iniciar. Queda ese lapso temporal en el que quizás no hubo servicio o tal vez los viejos permisionarios lo operaron, sin autorización. Creemos que no pasó del 2 de enero de 1969, porque no tenemos registro alguno sobre su funcionamiento con el número nuevo, el 644. 

Si de la flota de Transportes Unidos de Merlo hablamos, nos consta que contó con coches propios, pero no sabemos si desde un primer momento. Los coches de la 500 comunal de Merlo conservaron la numeración baja y los de la 644, que quedaron fijos, utilizaron la de la segunda centena, del 101 en adelante (el interno más alto que tenemos registrado es el 140) con cartelera luminosa de destinos pintada y números más destinos en los laterales, sin posibilidad de rotar en la 500.

Este Mercedes Benz L-312 carrozado por Bogovic Hnos. nos muestra la decoración usual de Transportes Unidos de Merlo para los coches de la 644, similar a la de la línea 500 que explotaban en el partido de Merlo. Como se ve, lleva un número interno de la centena del 100. (Foto: Gentileza familia Milmanda – Gestión Fernando Carnevale y Christian Da Costa Lopes)

Podemos calificar a los vehículos ofrecidos como aceptables y en algunos casos buenos. Se mezclaban coches de modelos recientes (rara vez le conocimos algún cero kilómetro) y otros con cierta cantidad de años encima, pero sin llegar a una obsolescencia manifiesta. Su conservación era correcta y bastante mejor que la de la mayoría de las unidades de su antecesora. 

El 10 de mayo de 1971 Transportes Unidos de Merlo fue autorizada a prolongar su recorrido del ramal Barrio San Antonio hasta la Textil Castelar, por el siguiente recorrido: desde estación Castelar (M. Irigoyen y Almafuerte), por Almafuerte, Quintana, Anatole France, M. Lebensohn, Entre Ríos, Finlandia, hasta Vucetich (Textil Castelar). La vuelta operaba por Vucetich, Finlandia, Entre Ríos, M. Lebensohn, Anatole France, Quintana, Blanco Encalada y desde allí su recorrido habitual.

Esta imagen registra una excepción a la regla, que algunas veces sucedió: Transportes Unidos de Merlo también dotó a la 644 de unidades cero kilómetro. Pese a que gran parte de sus coches llegaron usados, se incorporaron algunos nuevos que naturalmente resaltaron del resto, como este Mercedes Benz LO-911 carrozado por El Indio entre 1970 y 1971 que, como vemos, aún no tiene chapa patente. (Foto: “Lucho” Cestari)

En 1972 fueron autorizados varios cambios de recorrido: el 19 de mayo se dio luz verde a la prolongación del troncal Castelar – calle Sarmiento entre Uruguay y Boatti hasta la estación Morón del Ferrocarril Sarmiento; el 10 de agosto se autorizó a modificar el ramal “B” San Antonio a Textil Castelar y el siguiente día 30 registramos un cambio en el ramal Barrio Seré a Estación Castelar. Esos son los últimos movimientos que constan en actas del Municipio de Morón. Luego de estas ordenanzas, la 644 no fue vuelta a nombrar en ningún libro ni folio. 

Queda la duda del momento del cambio de jurisdicción de la línea, de la fecha de conversión de 644 en 238, que surgió al alargar unas pocas cuadras la cabecera de Haedo hasta el Distrito Militar, que correspondía sólo a los recorridos Haedo – Barrio San Juan y Haedo – Barrio Santa Rosa. 

La primera referencia escrita a la 238 en digestos municipales data de agosto de 1977, por lo cual quedan cinco años de hueco histórico a reconstruir. 

Gracias a testimonios ofrecidos por personal de Transportes Unidos de Merlo y por estudiar las fotografías, podemos inferir que el cambio fue gradual. Al convertirse en provinciales solo dos recorridos, es muy probable que solo esos hayan sido traspasados a la jurisdicción provincial primero y después, tras un espacio temporal desconocido, el resto de los ramales que habían conservado su carácter comunal se hayan unificado con los provinciales. 

¿Cómo llegar a una conclusión lógica, contando solo con testimonios orales que confirman esta situación? Sin desmerecerlos, porque provinieron “de adentro” de la empresa prestataria y no se duda de la idoneidad de quienes los brindaron, se necesita alguna señal visual que reafirme lo expuesto. Y creemos tenerla, gracias a las fotos en nuestro poder que muestran unidades de la 644 y de los primeros tiempos de la 238. Como ya dijimos, las unidades asignadas fijas a la 644 se identificaban con números internos del 101 al 140 y no tenían posibilidades de rotar en la 500, tal como lo muestra la foto que vemos más abajo:

El coche 140, el número interno más alto que conocemos hasta el momento de la flota estable de la 644. Es un Mercedes Benz LO-911 carrozado por El Detalle entre 1967 y 1969. (Foto: Julio Blanco – Gestión Christian Da Costa Lopes)

Al surgir la 238 y solo en ese momento, se creó una flota que se identificaba con internos de la centena del 200, pero contaban con cartelera intercambiable. ¿Por qué? Simplemente para darles la posibilidad de trabajar en la 644. Y en efecto trabajaron en ella, como esta imagen lo demuestra: 

En ese momento, algunos coches identificados en la centena del 100 se equiparon con la cartelera intercambiable, para rotar entre ambas líneas. Y se presentaban así, sin número de línea en el lateral. Es de suponer que no lo llevaban para evitar confusiones a los usuarios y tener la posibilidad de rotar en las dos.

Este Mercedes Benz L-312 carrozado por F.A.C. a mediados de los ’60, tiene la numeración interna correspondiente a la 644 pero cuenta con cartelera intercambiable. ¿Para qué la colocarían, si estaban fijos en ese recorrido? (Foto: Horacio González – Gestión Christian Da Costa Lopes)

Esta imagen plantea una incógnita. Este clásico “1112” carrozado por A.L.A. en 1968 lleva un interno de la centena del 200, que fue implementada junto a la habilitación de la 238. Si en ese momento toda la 644 hubiera pasado a la jurisdicción provincial: ¿Por qué vemos a un colectivo que debió iniciar sus actividades en la 238 como 644? Quizás sea la señal de que el traspaso fue gradual y de que ambos números coexistieron. (Foto: Oscar Martínez – Gestión Christian Da Costa Lopes)

Sea como fuese, tenemos certezas del funcionamiento de la 644 como tal hasta mediados de 1975 aproximadamente. Luego se desvanece y tiempo después, en 1977, se conocen las primeras menciones a la 238 en los digestos municipales. 

Hasta el momento, podemos asegurar que la 644 trabajó hasta mediados de 1975. Es ahí donde esta historia se interrumpe para dejar paso a la nueva línea 238, que en algún momento trataremos aparte, en su jurisdicción.

Alejandro Scartaccini

Julio - agosto de 2020 

Basada en las investigaciones históricas y entrevistas realizadas por Roberto Saint Pierre, Carlos Skerk, Christian Da Costa Lopes y Fernando Carnevale.

Fuentes consultadas: 

Digestos municipales del Partido de Morón, años varios desde 1945 hasta 1977. 

Entrevistas orales realizadas a socios y personal de Transportes Unidos de Merlo y la Sociedad de Fomento Barrio San Juan, a quienes agradecemos mucho la información y fotografías brindadas. 

Diario Crónica. Nota “El sur de Castelar teme quedar sin transportes”, fechada el 13 de septiembre de 1969.

ANEXO 1:

Mapas con la evolución de los recorridos de las líneas 4/644, realizados por Carlos Skerk con base en Google Earth:

1) Junio 1960 - Ord.3581 Concesión línea 4 a la Sociedad de Fomento Barrio San Juan 

Recorrido: Est. Castelar - Est. Ituzaingó – Barrio Santa Rosa (plazoleta) – Barrio San Juan.

 El recorrido de la nueva 4 no está muy claro en su parte final, pero conociendo la zona parece que hacía una entrada hasta una plazoleta que hay adelante del Barrio Santa Rosa y después seguía hasta el Barrio San Juan, hasta algún punto de la calle Gervasio Pavón que es justo la calle en la que está la Sociedad de Fomento del Barrio San Juan.

2) Marzo 1960 - Ord.3798 Variante por Barrio Seré, experimental 

Es la variante por un barrio de Castelar Sur (célebre por la Mansión Seré, que fue centro de detención durante el último gobierno de facto y que hoy es parte de un polideportivo municipal), entre la estación Castelar y la de Ituzaingó. 

3) 1964 es un año de fuerte expansión de la 4, llevándola a tomar la forma de la actual 238: 

Agosto 1964 Ord. 4502 Autoriza desdoblamiento por Barrio Seré, un poco más amplio que el de 1961, pero ahora como definitivo.

Agosto 1964 Ord. 4503 Autoriza extensión desde Castelar hasta Haedo Sur (a pocas cuadras del “Distrito” Militar San Martín, sito ya en el partido de La Matanza). El recorrido “en general” de la línea pasa a ser Haedo – Barrio San Juan 

Noviembre 1964 Ord. 4578 autorizó ramal desde Est. Ituzaingó hasta Barrio Parque San Antonio, en el límite con el partido de Merlo. Los servicios de este ramal se cumplen desde Est. Castelar, mientras los de B. Santa Rosa y Barrio San Juan circulan desde Haedo 

El ramal a Barrio San Antonio (en amarillo en el plano de abajo) es por la calle Olivera, que debía ser asfaltada con el adicional del boleto que recaudaría la 4 y administraría la Municipalidad con la sociedad de fomento de ese barrio (ordenanza 4845 de junio 1965) 

4) Junio 1969 - Ord.5754 Concesión de la línea 644 a TUM 

En la ordenanza de la concesión, mal escritos, se identifican tres recorridos: 

- Haedo – Castelar – Barrio San Juan (celeste) 

- Haedo – Castelar – Barrio Santa Rosa (también en celeste) entrando al barrio, pero eso podía haber sido el desdoblamiento de 1963 mencionado antes. 

- Castelar – Barrio San Antonio x Seré (la ramalización por Seré se integra al recorrido San Antonio, en vez de ser del recorrido troncal como al principio). Va en rosa en el mapa. 

5) Abril 1971 - Ord.5809 Prolonga ramal Castelar – San Antonio x Seré desde Castelar a la textil Castelar (donde hoy está el estadio del Deportivo Morón, cerca del cementerio)

6) 1972, el año de reorganización. Hay tres ordenanzas (5843, de mayo; 5848 de julio; y 5851 de agosto) que se interpretan como un conjunto, de esta manera. 

Se reformuló el recorrido Barrio San Antonio – Castelar – Textil Castelar, haciéndolo un poco más directo en vez de dar la vuelta por el Barrio Seré (en amarillo en el mapa de abajo). 

El ramal Barrio San Antonio por el Barrio Seré (rosa, en Barrio San Antonio se superpone con el amarillo) se mantiene de todas formas, pero se lleva de Castelar a Morón, en vez de la Textil (que queda servida con el recorrido más directo anterior)

Quedan así: 

- Recorrido principal Haedo – Barrio San Juan y su variante Haedo – Barrio Santa Rosa (celeste) 

- Recorrido Morón – Barrio San Antonio x barrio Seré (rosa) 

- Recorrido Textil Castelar – Castelar – Barrio San Antonio (amarillo)