Línea 630 – Partido de Morón El 12 de marzo de 1958 la empresa Transportes Grand Bourg obtuvo un permiso precario asignado por el Municipio de Morón a través del Decreto 2447, cuyos trámites se habían iniciado en 1957, para instalar una línea de transportes entre Villa León y la estación Castelar. Recibió el número 1. Sus propietarios eran los señores Guillermo Más, José Rubio, Ramón Rubio y Alfonso Álvarez. El permiso precario obedecía a que el tramo del recorrido por las calles Arias y J. M. Paz se superpone al recorrido de la empresa Reconquista (línea 69, hoy 269). No se otorgó con carácter definitivo hasta que fueran mejoradas otras calles por las que pueda circular la nueva línea sin lesionar los intereses de la 69. El recorrido inicial era: desde Ratti y Cerrito, por Cerrito, Cerrillos, Pringles, Brandsen, Mistral, J. M. Paz, I. Arias, San Pedro, Francia, hasta la estación Castelar. El regreso se efectuaba por las mismas calles. Por otra parte, Guillermo Mas figuraba en 1958 como representante también de la línea provincial 57 Transportes 21 de Septiembre, que operaba un recorrido entre San Antonio de Padua y Villa León. El color elegido para identificar a las unidades fue el verde inglés para laterales y cuerpos de filete, crema para el techo y negro para la franja. Las tonalidades del verde cambiaron a través del tiempo, llegando a los ’70 con una tonalidad bastante más clara. El comienzo de las prestaciones estuvo directamente afectado por el estado de las calles del por entonces Partido de Morón, actual Ituzaingó. Precisamente, en la zona de Ituzaingó el porcentaje de calles asfaltadas era bajísimo. Solo Brandsen estaba bien asfaltada, mientras que Cerrito, Almagro y Pringles tenían un mejorado que al menos permitía circular a los colectivos con cierta seguridad. En una de estas múltiples variantes el recorrido discurría por Brandsen, doblaba a la derecha en Pringles hasta Almagro (10 cuadras) y por esta circulaba derecho hasta Cerrito (9 cuadras), y de ahí otra vez a retomar Brandsen… pero se rompe Almagro. Entonces cambió el recorrido tomando por Brandsen, Pringles, Los Laureles (hoy Bagnat), Cerrito y Brandsen. La distancia entre Los Laureles y Almagro es de 5 cuadras, pero… ¿qué pasó? Se rompió Los Laureles y el servicio directamente fue derecho por Brandsen. La consecuencia directa fue dejar sin colectivo a la gente del Barrio Pintemar. Los usuarios, totalmente disconformes con la decisión tomada por la Linea 1, no tenían más opción que caminar hasta Brandsen (10 cuadras por el medio del campo de por entonces. La huella ya estaba marcada) para tomar el colectivo. Pero en una actitud de repudio hacia la Linea 1, solo tomaban el colectivo 216 en Brandsen y Balbastro. Nadie subía al 1, que cuando se arreglaron las calles retomó su recorrido habitual. Cabe acotar que la flota de la línea en tiempos iniciales estaba compuesta de coches a veces muy usados y bien amortizados cuya mecánica, si bien era noble, sufría el mal estado de las calles. Se mezclaban Chevrolet de 1946 o “Sapos” de 1947 con algunos Mercedes Benz de la primera mitad de los ’50 y varios vehículos raros de encontrar en líneas comunales del Gran Buenos Aires, como los Isotta Fraschini. Si bien las unidades más antiguas tenían entre diez y doce años de uso, no eran los mismos de hoy en lo que a mantenimiento se refiere. Hay que calcular cómo llegaron a la 1 unidades toscas como los Isotta Fraschini, con mala suspensión y de andar durísimo. Como mínimo llegaban de tercera mano, luego de pasar por las manos del Estado Nacional y como poco por una prestataria privada, si es que no se había vendido entre privados antes de recalar en la comunal moronera. O sea que podían llegar hasta de cuarta mano. 
Nos consta que al menos un Isotta Fraschini trabajó en la 1 hasta bien entrados los ’60. Como casi todos estos pequeños ómnibus, había sufrido la reforma de su frente. En este caso la resolución fue bastante decorosa. (Foto: familia Sappia. Gentileza María Elena Sappia. Gestión Fernando Carnevale) Y si un vehículo con tal pedigree debía lidiar con calles destrozadas, los desperfectos serían cotidianos. Por eso podemos justificar los reiterados cambios de recorrido que sufrió en sus primeros tiempos. El 10 de octubre de 1960, a través de la Ordenanza 3674, obtuvieron un permiso con carácter experimental para prolongar el recorrido desde Castelar hasta Loma Verde por el siguiente recorrido: desde estación Castelar por Avellaneda, Sarmiento, Zapiola, Alem, Casares, Tucumán, hasta Mate de Luna. Regresaba por las mismas calles hasta estación Castelar donde empalma su recorrido inicial hacia Villa León. Este nuevo trayecto había sido otorgado a otra prestataria con una Ordenanza fechada el 24 de octubre de 1959. Se debía inaugurar como línea, con el número 15. Sus impulsores fueron los señores Ernesto Pagliaro, Arturo Rossi, German Varela y Roberto Becerra, pero sus intenciones quedaron en el camino. El Decreto 5463 de 1963 la autorizó a desdoblar y modificar su recorrido. El desdoblamiento era por España, Alem, Santa Rosa, Lavalleja, Boulogne Sur Mer, hasta José María Paz. Por otro lado se obtuvo la modificación que consistía en continuar por Zapiola y tomar Tucumán y Carlos Casares, para luego seguir por su recorrido habitual hacia Loma Verde. 
Este viejo Mercedes Benz “carbonero” equipado con una carrocería que no pudimos identificar con seguridad nos muestra su cartelera en la que figuran los destinos de su recorrido ya desdoblado. (Foto: gentileza Carlos Boniardi. Gestión Fernando Carnevale). Por lo tanto, en ese momento sus recorridos establecidos desde Loma Verde iban hasta Castelar y desde allí se desdobló en dos ramales para ir a Villa León por un lado y Villa Ariza por el otro. De tanto en tanto aparece en la cronología algún conflicto en el que estuvo involucrada la entonces línea 1. Hubo uno que se repitió en varias empresas, surgida de una iniciativa impulsada por la propia municipalidad de Morón: cuando se preveía el asfaltado de una calle que alguna línea de transporte público utilizaba, se autorizaba a las empresas al cobro de un sobreprecio al boleto mínimo. Fue un mecanismo que algunos municipios utilizaron en los años ‘60. El objetivo era que el producto de la recaudación devengado por ese sobreprecio debía ser depositado en cuentas de las sociedades de fomento del barrio donde se iba a asfaltar, para su posterior aplicación a las obras. Pero hubo un problema: parece que lo que se recaudado no correspondía con lo depositado. Esto ocasionó intervenciones de la Municipalidad en las empresas, para controlar las recaudaciones. Esto se daba aun en casos en los cuales la concesión de la línea de colectivos la tenía la propia sociedad de fomento, caso de la 2 luego 631 o de la 4 luego 644. Los detalles de cada conflicto no están en las ordenanzas, pero sí es claro que los hubo y que fueron ocasionados por esto. Por lo tanto no se puede descartar la posibilidad que éste haya sido uno de los motivos que generaba problemas en los que la Grand Bourg estuvo involucrada. La flota en servicio era más bien humilde, como casi todas las líneas comunales de barrio en aquellos años, pero tuvo al menos dos periodos donde ingresaron coches cero kilómetro de forma masiva. La primera fue entre el año 1963 y 1964, con el ingreso de unas 15 unidades carrozados por El Detalle sobre chasis Dodge. Suponemos sin certeza que la llegada de estos colectivos se debió a la baratura de su chasis. Muchas empresas los aprovecharon, pero gran parte se decepcionó con su rendimiento que no era muy satisfactorio, según opiniones de varios componentes de diferentes líneas que en su oportunidad los compraron. Pero para la línea 1 fue un fuerte “lavado de cara” en su flota: en algunos casos reemplazaron a coches clásicos de fines de los ’40. Fue un salto cualitativo importante. 
Vista de un representante del primer lote de colectivos cero kilómetro que llegó a la empresa. Fue un clásico de la época y la carrocería más vista sobre los chasis comercializados por Févre y Basset. (Foto: gentileza familia Fajardo. Gestión Fernando Carnevale) Fueron comprados en la Concesionaria Vidal Automotores de Villa Luro. Registramos otro ingreso pero muchos años más tarde: en 1970. También contaban con carrocerías fabricadas por El Detalle pero esta vez fueron montadas sobre el chasis Mercedes Benz LO-911. Fue una tanda más grande que la anterior: se incorporaron 30 coches. 
Uno de los cero kilómetro incorporados hacia 1970. El color verde elegido para pintarlos era mucho más claro que el tradicional. (Foto: Francisco Sotelo. Gestión Fernando Carnevale) Pero sigamos con el detalle cronológico. El 14 de enero de 1964 se promulgó la Ordenanza 4210, por la cual el Municipio de Morón autorizó a la línea 1 a un nuevo desdoblamiento de su recorrido en la zona de Villa León. Estableció que circularía por Pringles, J. Benavente hasta Famatina, hasta el Barrio San Alberto. El regreso se fijó por las mismas calles. Además, ese mismo día la Ordenanza 4211 autorizó el desdoblamiento de su recorrido en la zona de Loma Verde, tomando por Tucumán hasta Chivilcoy, por Ventura Bustos, Zapiola, hasta Curuchet. También regresaba por las mismas calles. Entonces, los recorridos que atendía la 1 fueron tres: a los de Villa León y Villa Ariza se sumó el nuevo ramal a San Alberto. Poco tiempo después se autorizó un alargue sustancial en el ramal a Villa León. El 8 de mayo de 1964 la Ordenanza 4269 autorizó la prolongación de su recorrido desde el barrio Loma Verde a la estación de Morón, llegando hasta la calle Don Bosco. A partir desde Curuchet y Zapiola tomaba por Bartolomé Hidalgo, Vergara, Azcuénaga, Independencia (estación Morón), 9 de Julio, Almirante Brown y French hasta Don Bosco, en donde se estableció la cabecera. El regreso se fijó por French, Nuestra Señora del Buen Viaje, Belgrano, Salta, Rauch, Independencia, Sarmiento, retoma Salta y de allí continuó su recorrido habitual hacia Castelar y Villa León. El 25 de junio de 1965 registramos otra modificación otorgada mediante la Ordenanza 4858: con ella se autorizó el alargue de su actual recorrido, a partir de Tucumán y Mate De Luna, tomando por esta última y continuando por Zabala, San Pedro, Bustos y Casares, hasta Gaona, en el barrio Loma Verde. Regresaba por las mismas calles. Posteriormente nos consta un intento fallido de desdoblamiento que, pese a estar autorizado y normado con las Ordenanzas 5008 del 13 de agosto de 1965 y la 5403 del 28 de abril de 1966 no se realizó. Consistía en desdoblar el recorrido por Pedro Zanni desde Brandsen hasta José María Paz y por ésta hasta Gabriela Mistral, para luego retomar su recorrido habitual. La vuelta estaba prevista por las mismas calles. Finalmente no se llevó a cabo por el mal estado de la calle Pedro Zanni a la altura del Barrio Aeronáutico y ambas Ordenanzas se derogaron con otra, dictada el 8 de noviembre de 1966. 
La entonces línea 1 contó con un ejemplar fabricado por una carrocera poco frecuente en la zona oeste: Agosti. Hubo muy pocos y tal vez todos hayan llegado usados. El ejemplar de la foto es de 1962 ó 1963 y cuenta con chasis Bedford. (Foto: gentileza Sr. Carlos. Gestión Fernando Carnevale) Su recorrido por la zona céntrica de Morón tuvo repetidos cambios a mediados de los ’60. Entre octubre de 1965 y febrero de 1967 se realizaron varias modificaciones tediosas de enumerar. Entre esos mismos movimientos se fijó una nueva parada en la zona de la estación Morón: se ubicó en Rauch casi Cabildo. El 22 de noviembre de 1965 se conoció la primera ordenanza que autorizó a la empresa a cobrar un sobreprecio de 50 centavos por boleto, destinados para la repavimentación o mejorado. Se cobró a los usuarios que viajaban únicamente dentro del alargue que se autorizó con la Ordenanza 4858 (hasta Casares y Gaona, del 25 de junio de 1965). Los trabajos serían efectuados por la Sociedad de Fomento 12 de febrero y Villa Loma Verde. El 24 de junio de 1966 se autorizó el incremento a un peso moneda nacional. Diez días antes del aumento, la Ordenanza 5510 autorizó cobrar un sobreprecio similar a los usuarios que viajaban por Brandsen, Pringles, Los Laureles (ex Los Cerrillos), Cerrito, hasta Brandsen. Como en el caso anterior, estaba destinado exclusivamente a la pavimentación de dichas calles o a su mantenimiento, a cargo de las Sociedades de Fomento de los barrios Grand Bourg, 21 de Septiembre, Pintemar y San Alberto. Es muy probable que los conflictos por rendiciones menores a las reales que comentamos más arriba se hayan desarrollado en este período. No tenemos otras referencias del cobro de este adicional. A fines de los ’60 esta modalidad de sobreprecio se dejó de utilizar. Desde el 6 de abril de 1967 modificó parte del recorrido Don Bosco a Villa León por el mal estado de la calle Zapiola. Circulaba por su ruta autorizada hasta llegar a Bustos y Zapiola, por Zapiola, Villanueva, Navarro, Bustos, Lobos, Hidalgo, su ruta. Regresaba por las mismas calles. El 2 de enero de 1969, de acuerdo con la Ley 7442 relacionado al transporte de pasajeros emanada de la Subsecretaria de Asuntos Municipales de la Provincia de Buenos Aires, se produjo la remuneración de las líneas comunales en el Partido de Morón. A la Empresa Grand Bourg le tocó el número 630. En Morón se acordó esa numeración que empezaba a partir del 630 cuando se derogó el Decreto 3493 del 18 de diciembre de 1968, que dispuso la numeración desde el número 500 para las líneas comunales. Este decreto le adjudicó a la línea 1 el número 500. 
Este Bedford carrozado por Alcorta representa la decoración normal de la línea en los tempranos ’70. El esquema de pintura es el tradicional y se solía pintar el número en la cartelera de negro sobre fondo rojo. (Foto: Alfredo Mora. Gentileza Olga Mora. Gestión Fernando Carnevale) Las otras líneas comunales que cambiaron su numeración fueron: A finales de 1970 se autorizó a la Empresa Grand Bourg la prolongación del recorrido que unía Villa Ariza y Loma Verde, desde su terminal en Boulogne Sur Mer y José María Paz (Villa Ariza) hasta Cosquín y Colombia (San Alberto – Pintemar). Alargó desde Boulogne Sur Mer y José María Paz por esta última, Olavarría, Cané, Juncal, 2° Rivadavia (estación Ituzaingó), Las Heras, Cané, Vilela, Peredo, Lisandro de la Torre, Pringles, Almagro y Cosquín hasta Colombia. Regresaba por las mismas calles hasta Vilela y Cané y de allí tomaba Cané, Ratti, Zufriategui, Olavarría, Paz y Boulogne, hasta empalmar su recorrido habitual. Esta extensión encierra una curiosidad: se decidió que como no se había finalizado la pavimentación de la calle Vilela y de su continuación Lisandro de la Torre, el recorrido autorizado se cortaba en Vilela y Thorne. Pero a medida que las obras de pavimentación continuaban y se habilitaban más cuadras, el recorrido se extendía hasta llegar a la terminal aprobada. Entonces, los recorridos de la 630 en 1970 se dividían de la siguiente manera: Se conoce otro cambio de recorrido realizado un año más tarde, hacia fines de 1971. La Ordenanza 5828 autorizó a la Empresa Grand Bourg a unificar las cabeceras de ambos recorridos en Don Bosco y French. De esta manera, el recorrido Villa Ariza – Loma Verde se transformó en un desdoblamiento del que desde Villa León ya terminaba en la esquina mencionada. Para evitar superposiciones entre las líneas 630 y 633 en Castelar Norte, la 630 suprimió el tramo comprendido entre V. Bustos y Carlos Casares, siguiendo por esta hasta Gaona. Por su parte, la 633 abandonó el tramo que comprende las calles Rauch, Rojas, Hidalgo, Chivilcoy y Carlos Casares. Según esta disposición, la empresa Grand Bourg debía aumentar el parque automotor de 21 a 25 coches (aunque creemos que en esa época la flota era más grande de lo ordenado). El recorrido finalizaba provisoriamente en Vilela y Thorne, tal como lo había establecido la Ordenanza de 1970 que citamos más arriba. A fines de 1972 ocurrió un hecho fundamental, con el cual comenzó una lenta degradación cualitativa de los servicios, que a la larga condujo a la desaparición de esta línea y, además, a la creación de una nueva a la que se asignó uno de los recorridos de la 630. La Ordenanza 5854 dispuso la caducidad de las autorizaciones otorgadas a Empresa Grand Bourg por haber infringido las disposiciones de la Ley Orgánica del Transporte de Pasajeros (Decreto 16.378/57), su Decreto reglamentario, Ley 7466, y la Ordenanza General 144 de 1972. Pero al mismo tiempo la autorizó a continuar las prestaciones, a excepción del otorgado en la Ordenanza 5828 de 1971. Ese recorrido se segregó para formar una línea nueva, que quedó en manos de la Cooperativa de Trabajo de Transportes Morón Limitada Línea 645 (en formación) que fue autorizada a explotarla con el número que se detalla en su razón social. Es factible y hasta podemos dar por hecho que los nuevos “cooperativistas” se hayan desprendido de Grand Bourg. El color elegido para sus unidades (el mismo de la 630 salvo en su franja y cuerpos de filete, que pasaron a ser rojos y el techo de algunas unidades que era blanco) nos hace sospechar que las primeras unidades se desprendieron de la 630. No obstante nos consta que llegaron componentes de otras líneas, como por ejemplo de la 7 nacional. Entonces, los recorridos quedaron divididos de la siguiente manera: En 1973 la Empresa Grand Bourg le inició una Demanda Contencioso Administrativa a la Municipalidad de Morón, debido a la Ordenanza 5934 del 19 de octubre de 1973 que designó un Interventor para la línea 630, con el fin de controlar el servicio. Además, el 11 de diciembre de 1973 la Ordenanza 5994 estableció que la empresa Grand Bourg debía saldar una deuda de 34.971 pesos Ley 18188 con 15 centavos. 
En los primeros tiempos de Línea 630 S.A. la presentación de las unidades fue bastante uniforme, respetando la decoración original. Este Mercedes Benz LO-911 carrozado por C.E.A.P., además, luce muy cuidado gracias al brillo de su pintura y la profusión de filetes. (Foto: Gentileza José Oscar “Patucho” Rojas y Susana Demichelis. Gestión Fernando Carnevale) De las ordenanzas se desprende una situación en general poco vista: cuando licitaban una concesión, el concurso era a veces para que se presentaran componentes con sus unidades, no empresas en sí. Se aceptaban grupos de personas que se supone que luego de adjudicada la concesión armarían la empresa. Es decir que el concepto de componente primaba de alguna manera por sobre las empresas hechas y derechas. Es decir, que atrás de todos estos problemas que se suscitaban, más que discusiones empresarias eran los socios quienes se enfrentaban y armaban grupos antagónicos. A fines de 1976, tras una solicitud del Interventor de la línea 630, el municipio de Morón autorizó el fraccionamiento del recorrido entre Villa León y la estación de Morón sin cruce de barreras en el horario de 16 a 21 horas, hasta que se normalizara la transitabilidad de los cruces de las calles Independencia y Belgrano. Durante el horario de fraccionamiento se estableció la parada en Salta entre Rauch y Maestra Cueto. Entre 1978 y 1980 hubo un tercer –y desconocido- intento de compra de unidades cero kilómetro. De la mano del último presidente de la empresa, de apellido Marzolatti, se adquirieron cuatro colectivos nuevos, dos sobre chasis Ford y otros dos sobre chasis Chevrolet. Estos últimos, los Chevrolet, llegaron a estar terminados y pintados con los colores corporativos de la 630. El señor Raúl Sosaya o Zozaya, por entonces chofer de la línea, tuvo el privilegio de verlos en vivo y en directo. Pero la situación financiera de la empresa ya estaba en franca decaída y el final llegó antes que pudiera sacar a la calle a las nuevas unidades. En los últimos años de vida de la 630, debido a la falta de unidades en servicio, era una práctica habitual la de arrendar unidades. Cualquiera que tuviera un colectivo usadito de segunda mano de cualquier parte del país, lo llevaba a la empresa y previo pago de una pequeña tasa, cumplía servicios. La pintura era efectuada por un taller de la calle Agüero. No se recuerda ningún 630 alquilado que circulara con otros colores que no sean los propios por situación de emergencia. 
Se ve a simple vista que la decoración de este viejo “1112” carrozado por A.L.A. no corresponde a la normal de la empresa: techo blanco en lugar de amarillo, diferente tono de verde y ausencia de cuerpos de filete en ventanillas, parabrisas y cartelera. De la impresión de ser un transporte escolar repintado de la franja para abajo. (Foto: gentileza “Bocha” Scica. Gestión Fernando Carnevale) No obstante, el esquema de pintura que recibían no era uniforme. Registramos varios tonos de verde y cambios en los cortes. Algunas fotografías registran esas diferencias, que en esos últimos tiempos no importaban demasiado. Lo verdaderamente primordial era garantizar los servicios, aunque en parte no se logró. Los faltantes en la flota eran habituales. Entre todas las unidades alquiladas y las escasas propias, llamó la atención la incorporación de un cero kilómetro que llamó mucho la atención entre tanto coche viejo. Fue un Mercedes Benz LO-1114/48 carrozado por la firma Suyai. Fue el último cero que ingresó a la flota. Esto se habría debido a que uno de los socios de la carrocera integró la empresa como componente. 
Asombra ver un coche tan nuevo en una empresa que adolecía de problemas. Este es el “1114” con carrocería Suyai que ingresó nuevo poco antes de la caducidad de la línea y que duró poco tiempo en servicio. (Foto: Revista “Un hombre al volante”. Gentileza Daniel Sambucetti. Gestión Fernando Carnevale) Las situaciones anómalas crecieron a medida que los servicios se resentían. En los últimos años de la empresa, en ocasión de un paro de choferes por la falta de pago de sus sueldos, el propio Intendente de Morón Ernesto Rodríguez se apostó en Castelar, donde había bastante gente en la parada del 630 debido a su ausencia. En ese momento decidió frenar a un 269 que cumplía su recorrido e hizo bajar a todo su pasaje para subir a los pasajeros de la 630. Ese 269 tuvo que cambiar su ruta a la fuerza para ir llevar a los pasajeros abandonados por la 630. Esta situación se repitió durante la tarde de ese mismo día. Por las repetidas anomalías la situación no dio para más: A principios de 1981 el Decreto 7111 del Municipio de Morón declaró la caducidad del permiso otorgado a Empresa Línea 630 S.A.T., otorgado por la Ordenanza 5854 tramitada mediante el expediente 4205-L-1975. El motivo principal fue que la empresa no adecuó su funcionamiento, con la consecuencia de brindar una deficiente prestación del servicio a su cargo. La caducidad decretada se hizo efectiva a partir del último servicio del día 3 de abril de 1981. En 1981, a partir de las caídas de las líneas 630 y 645 el Municipio de Morón otorgó permisos a otras preexistentes para cubrir los recorridos dejados por las fallidas. Mientras las líneas 632 y 633 a cargo de Empresa Línea 216 S.A. de Ttes. tomaron porciones del piso de la 645, la misma 632, la 643 de Empresa General San Martin S.A.T. y la 635 a cargo de Empresa del Oeste recibieron partes de la 630 para cubrir. Se emitieron Decretos para el traspaso, detallados a continuación: El 7114 otorgó a la línea 643 de la Empresa General San Martin S.A.T. un desdoblamiento de su ramal Morón – Villa Club en la misma fecha, por el siguiente recorrido: Av. Vergara, Hidalgo, Lobos, Ventura Bustos, (barrio Loma Verde), Chivilcoy, Tucumán, Navarro, Alem, Chivilcoy, Sarmiento, Avellaneda, Marqués de Loreto, Casares, Francia, (Estación Castelar), Rodríguez Peña, Arias, J. M. Paz, Paysandú, Lavalleja, (Villa Ariza), Malabia, Gabriela Mistral, Brandsen, Pringles, Almagro, Cerrito (barrio San Alberto), Brandsen hasta Gaona (Villa León). Con él se restableció el recorrido de Morón a Villa León abandonado por la 630. El 4 de abril de 1981 desapareció la 630 de las calles y comenzaron a operar los reemplazos. No obstante, durante muchos años quedaron testimonios de su paso por las calles de Morón. Hasta fines de la década de 1990 subsistían muchas chapas de demarcación de paradas clavadas en árboles o postes que desaparecieron progresivamente, aunque es probable que aún hoy haya quedado alguna que resistió el paso del tiempo. Parte de los colectivos se repintó, a excepción de algunos que marcharon al partido de General Sarmiento para crear una nueva empresa, que se llamó Don Alfonso – 12 de Octubre y que operó durante un tiempo a la línea 747 comunal de ese partido. Utilizó los mismos colores que la 630, porque la mayoría de los coches que la inauguraron provenían de allí. Mientras tanto, quedaron algunos con la decoración de la 630 durante mucho tiempo por la zona de Morón. Hasta la segunda mitad de los ’90, un “1112” carrozado por El Detalle podía verse en un terreno pegado a la calle, convertido en casa rodante pero conservando parte del esquema de pintura. Y los restos de otro ejemplar llegaron a nuestros días y sobrevive en la calle Pringles de la localidad de Ituzaingó, frente a la casa de un viejo componente. Casi no se lo ve desde el exterior y ya tiene la pintura tan gastada que no se distingue su origen. Es un Mercedes Benz LO-911 carrozado por El Sol. Además, la vieja 630 quedó en la memoria de muchos de sus trabajadores y socios, que gentilmente nos abrieron las puertas para entrevistarlos y permitirnos copiar las imágenes que ilustran este trabajo. Muchos la recuerdan con cariño, como una parte de su pasado que se fue y que lo traemos al presente gracias a ellos mismos.
Fuentes consultadas:
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BusARG.com.ar
- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina
http://www.busARG.com.ar [ info@busarg.com.ar |
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