Línea 38. Antecedentes Si rastreamos antecedentes de piso de esta línea debemos remontarnos al siglo XIX, momento en el cual el gobierno licitó el primer tranvía a Belgrano, con doble vía por la avenida Santa Fe. El 4 de octubre de 1871 se licitó el primer tramo hasta el arroyo Maldonado, la actual avenida Juan B. Justo. Ocho días después se recibió una propuesta del Sr. Mariano Billinghurst, que fue aceptada el siguiente 4 de noviembre. La empresa concesionaria fue Mariano Billinghurst y Cía., una Sociedad Anónima formada por Mariano Billinghurst y Pedro Nolasco Decoud en partes iguales. Se concedió un permiso para la construcción de una línea desde Plaza Victoria (hoy Plaza de Mayo) al arroyo Maldonado por la Plaza de Marte, hoy San Martín. El recorrido previsto partía de Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) y Defensa por ésta, Reconquista, Santa Fe (hoy Ricardo Rojas en ese tramo), Santa Fe, 25 de Mayo (hoy Av. Cabildo) a Lavalle (actual Juramento), en el pueblo de Belgrano (no olvidemos que en ese momento no estaba integrado a la ciudad de Buenos Aires). La concesión incluía la obligación de pavimentar 50 centímetros a cada lado de la vía. Durante 1872, Mariano Billinghurst fundó el Tranvía a Belgrano, cuya primera sección se inauguró el 3 o el 8 de junio de 1873. Desde Plaza de Mayo la línea llegó a la Estación Centro América, ubicada sobre la Avenida Santa Fe entre Larrea y Centro América (hoy Pueyrredón). El siguiente día 26 se habilitó el resto del recorrido hasta el arroyo Maldonado. La línea completa hasta Belgrano se inauguró el 31 de diciembre de 1873 y fue abierta al servicio público al día siguiente. El primer servicio salía a las 5.30 y el último desde Belgrano, cortado a la estación Centro América, a las 23.30. La frecuencia estipulada fue de 10 minutos entre coches que, paradójicamente, era mucho mejor que la ofrecida por la línea 38 cuando dejó de circular en 2018. Debido a problemas económicos Mariano Billinghurst debió ceder la parte de la empresa de su propiedad, exactamente la mitad, a sus acreedores para que junto a Pedro Nolasco Decoud integraran una nueva compañía de la que Billinghurst estuvo al margen. De esta manera, el 29 de diciembre de 1877 se formó la S.A. Pedro Nolasco Decoud, cuyos titulares fueron Emilio Castro, Pedro Nolasco Decoud, Zoilo N. Aldecoa, Carlos Downey y Jorge Nuthal. Los suplentes fueron Antonio Bell, Prudencio Dourthey y Félix Olmos. Luego de un penoso proceso de marchas y contramarchas, la firma pasó a menos de Francis A. Bowen, como personero. Posteriormente, el 4 de diciembre de 1885, Bowen transfirió la empresa a la S.A. de Mandatos, Préstamos y Agencias del Río de la Plata. En 1896 contaba con 21 kilómetros de vías, un pequeño porcentaje de los 378 con los que contaba en ese momento la ciudad. En 1897 llegaron los tranvías eléctricos a la ciudad. El 22 de abril se inauguraron los primeros y el 5 de noviembre siguiente se autorizó a electrificar la línea a Belgrano. La autorización implicaba la obligación de colocar iluminación eléctrica en la entonces Plaza de Belgrano, la actual General Manuel Belgrano. Cinco días después se concedió la línea de tracción eléctrica. Se especificó que debía ser por sistema trolley entre Belgrano y Callao y Santa Fe, para a partir de allí cambiar la alimentación por medio de acumuladores o contacto subterráneo hasta Plaza de Mayo. Este sistema también se había establecido para la concesión original a Charles Bright, pero luego se dejó de lado. Durante 1898 La casa bancaria Trust Loan adquirió a esta empresa y la de Bright. De esta manera quedó constituida la Compañía de Tranvías Eléctricos de Buenos Ayres & Belgrano.  
Algunos de los coches adquiridos por la Compañía Buenos Ayres y Belgrano fueron más que curiosos, porque eran de un modelo especial al cual se llamaba “convertible”: para las épocas con bajas temperaturas se acondicionaban de acuerdo a la foto de la izquierda, con los laterales completos. Pero en la temporada estival podían desmontarse las placas supletorias y las ventanillas y convertir a la unidad en una “tipo jardinera” con laterales abiertos, mucho más propicias para los días de calor. La imagen de la derecha nos muestra a la versión estival del mismo coche anterior. (Fotos: Delaware Public Archives) Algunos de los coches adquiridos por la Compañía Buenos Ayres y Belgrano fueron más que curiosos, porque eran de un modelo especial al cual se llamaba “convertible”: para las épocas con bajas temperaturas se acondicionaban de acuerdo a la foto de la izquierda, con los laterales completos. Pero en la temporada estival podían desmontarse las placas supletorias y las ventanillas y convertir a la unidad en una “tipo jardinera” con laterales abiertos, mucho más propicias para los días de calor. La imagen de la derecha nos muestra a la versión estival del mismo coche anterior. (Fotos: Delaware Public Archives) Finalmente, el 15 de enero de 1900 se inauguró el primer tramo eléctrico de la línea, entre Cabildo y Mendoza y Plaza Italia. El siguiente 28 de marzo se habilitó el siguiente, que llevó la cabecera de Plaza Italia a Avenida Santa Fe y Centro América. El recorrido completo se habilitó el 30 de agosto de 1900 y durante 1907 recibió su número: el elegido fue el 31. Es en este momento en el que termina la crónica del antecedente de piso y la línea descripta escribe su propia historia, que se aparta de la presente. La línea 38 propiamente dicha Hacia 1907, la Buenos Ayres y Belgrano tenía una red de 57 kilómetros de vías. Era una de las empresas tranviarias porteñas pequeñas, que junto a otras de diferente importancia compartían el sistema con la Compañía Anglo Argentina, respaldada por un gran trust empresario de origen belga llamada Société Financière de Transports et d’ Enterprises Industrielles, más conocido por su sigla: SOFINA. Gran parte de sus accionistas eran belgas, pero también había un grupo muy grande alemán, mayormente afincado en Berlín. Progresivamente inyectaron capital a la Anglo, con el fin de adquirir a las empresas más chicas y de esta manera eliminar competencia. No le fue difícil adquirir a la Buenos Ayres y Belgrano. En una reunión realizada en Londres el 20 de abril de 1907 se acordó el traspaso a cambio de 1.350.000 libras esterlinas. Se cedieron todos los bienes muebles e inmuebles. El 1º de junio de 1908 se efectuó la transferencia y, según las crónicas, el público comenzó a ver diferencias muy pronto. Una de ellas fue el precio de los boletos: mientras la prestataria anterior cobraba tarifas de 15 y 20 centavos, el Anglo las bajó y unificó con la propia, de 10. Asimismo, para eliminar superposiciones inútiles, comenzó a modificar los recorridos de las líneas existentes recortando algunos y desviando otros. Además planificó uno nuevo que era una variante de la 31 a Belgrano, pero prolongado a Constitución. Se le asignó el número 38. Llegaba hasta Cabildo y Mendoza. Su domicilio se estableció en la estación Las Heras, ubicada en el 3051 de la avenida homónima. En una de sus ochavas, por donde ingresaban las vías al predio, hoy se levanta una sucursal del Banco Ciudad. Su código de colores era el verde doble y su recorrido hacia 1918 discurría por Lima Oeste, Constitución, Salta, Libertad, Quintana, Junín, Las Heras, Calzada Circular de Plaza Italia, Santa Fe, Cabildo hasta Mendoza. El regreso se efectuaba por esta, Obligado, Juramento, Cabildo, Santa Fe, Calzada Circular de Plaza Italia, Las Heras, Ayacucho, Vicente López, Juncal, Talcahuano, Santiago de Estero, Brasil a Lima Oeste. Si comparamos este trayecto con el que efectuaba un siglo después en este tramo, no veremos modificaciones de fondo. Por 1925 sus horarios indicaban que el primer coche salía de Constitución a las 5:02 y el último a las 0:50, mientras que de Belgrano salían a las 4:56 y a las 0:36 horas respectivamente. 
Tranvía Dick Kerr en épocas de la Compañía Anglo Argentina a metros del paso a nivel de la avenida Santa Fe con el Ferrocarril Mitre, durante una tormenta que “despegó” el empedrado de madera de la calzada, algo bastante común en aquellos tiempos. (Foto: Colección Alberto Abel Insaurralde) Su existencia transcurrió con pocos cambios mientras estuvo a cargo del Anglo. El 16 de febrero de 1939 pasó a manos de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, un ente cuasi monopólico creada con el objetivo políticamente correcto de coordinar los servicios de transportes porteños, pero con la real intención de brindar salvataje a las compañías tranviarias, en su mayoría de capital británico, cuya rentabilidad se vio afectada por la proliferación de ómnibus y colectivos. La 38 no tuvo cambios sustanciales. Tan solo su código de luces, que pasó a ser azul y amarillo en lugar del verde doble. El 5 de septiembre de 1943 alargó su recorrido hasta las Barrancas de Belgrano, su primera modificación de fondo, aunque la porción de piso agregada no fue muy extensa. En octubre de 1944 su frecuencia era muy buena, de 6 minutos entre coche y coche, en la franja horaria de 8:30 a 20:30. 
En esta “incómoda” imagen, tomada en tiempos de la Corporación de Transportes (ver leyenda en el centro del salón bajo las ventanillas), este tranvía Dick Kerr al servicio de la 38 fue embestido por el C.A.T.I.T.A. de la línea 2 en Salta e Hipólito Yrigoyen. (Foto: Colección Alberto Abel Insaurralde) Registramos problemas hacia junio de 1947: se conocen quejas por las demoras frente a la estación Belgrano “C” que originaban la formación de convoyes. Además se protestó por el desvío de unidades por Luis María Campos hacia Palermo, que abandonaban a sus pasajeros de Cabildo. En la descarga se argumentó que estos desvíos se realizaban de manera esporádica, con el objeto de regularizar frecuencias. El 1º de octubre de 1948 se conoció la Ley 13.501, que dispuso la caducidad de la Corporación y su correspondiente liquidación. El siguiente día 21 se dispuso que su operatoria pasaba a depender del Ministerio de Transportes de la Nación. Fue en esa administración que los tranvías comenzaron a cambiar su esquema de pintura: se sustituyó el tradicional marfil con franja marrón por el plateado con franja azul, combinación cromática que se había implementado por primera vez en la década de 1930, en los coches motores de los Ferrocarriles del Estado de trocha angosta. Los tranvías fueron los últimos en adoptar estos colores, que se habían popularizado en ómnibus y microómnibus de 1946 en adelante. En febrero de 1949 se recibió una solicitud que proponía tender vías dobles en la Avenida Dorrego, desde Luis María Campos hasta Santa Fe, con el fin de esquivar la barrera del ferrocarril Nacional General Mitre, causante de grandes trastornos en la circulación y, además, considerada muy peligrosa por los numerosos accidentes. Se tiene en cuenta que colectivos y trolebuses circulaban por esta variante y que las vías a tender sumaban solo tres cuadras. La sugerencia provenía de la Dirección General de Higiene Pública y Vivienda. La Corporación (en liquidación) la rechazó con una nota fechada el 23 de marzo: explicó que Luis María Campos estaba muy saturada: por allí circulaban 14 líneas de distintos sistemas con un promedio de... ¡247 unidades por hora en cada sentido! Además, se adujo falta de materiales y dinero para la construcción necesaria y el pedido se desestimó. En una guía fechada en 1950 su recorrido tiene variantes que lo acercaron aún más al que utilizó hasta tiempos recientes: figura por Lima Oeste, Pavón, Salta, Libertad, Arenales, Uruguay, Guido, Junín, Las Heras, Calzada Circular de Plaza Italia, Santa Fe, Cabildo, Juramento hasta Luis María Campos. La vuelta se efectuaba por ésta, Echeverría, Cabildo, Santa Fe, Calzada Circular de Plaza Italia, Las Heras, Ayacucho, Vicente López, Juncal, Talcahuano, Santiago del Estero, Juan de Garay, Lima Este a Brasil. Sus horarios desde Plaza Constitución iniciaban a las 5:12 y terminaban a las 1:39 del día siguiente, mientras que desde Barrancas de Belgrano operaba entre las 4:43 y las 0:49. Desde el 1º de enero de 1952 el Estado Nacional se hizo cargo de todos los servicios prestados por el Ministerio de Transportes de la Nación a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires (T.B.A.), que dependía a su vez de la Empresa Nacional de Transportes. Se intentó licitar los servicios de la vieja Corporación y, al no haber oferentes, el propio estado debió tomarlos. El único cambio externo fue la sustitución del logotipo de la Corporación o la leyenda Ministerio de Transportes de la Nación por una escarapela con la inscripción “Transportes de Buenos Aires” en su centro. Se uniformó el esquema de pintura plateado con franja azul, pero en una tonalidad algo más suave que la utilizada por el MTN y con la franja recta en ambas plataformas (en la administración anterior se la dispuso descendente, en “V”, tal como la traían los ómnibus incorporados a partir de 1947 ó 1948. La década de 1950 transcurrió sin grandes cambios. Registramos pocos hechos de cierta relevancia, como la posibilidad de abandonar las vías de las calles Libertad y Salta. Se analizó en un memo fechado el 29 de noviembre de 1956. De haberse llevado a cabo se hubiera modificado el recorrido por Salta, México, San José, Uruguay, Guido, su ruta. Pese a la previsión, nunca se levantaron las vías en ese eje de calles. De hecho, en repavimentaciones efectuadas pocos años atrás, fueron retirados varios tramos ocultos bajo el asfalto. Finalmente llegaron a nuestros días. El paso a Nivel de la avenida Santa Fe con el Ferrocarril Mitre dio más tela para cortar. Las autoridades de la línea ferroviaria solicitaron eliminar el cruce de los tranvías 31 y 38 y desviarlos por el eje Soler-Ciudad de la Paz, que tiene el puente que hasta hoy se mantiene. Los responsables de Transportes de Buenos Aires respondieron negativamente el 11 de junio de 1957. Argumentaron que por allí ya lo hacía la línea 4. Además. representaría una carga de tres líneas para la arteria y el abandono de Cabildo, de la línea recta que representaba y un inútil aumento de 900 metros en los recorridos a desviarse. Pese a las objeciones presentadas, el 18 de mayo de 1958 cambiaron los recorridos. En el caso de la 38, aumentó 1,2 km la vuelta redonda. Previamente, en un memo elevado el cinco días antes del cambio, se volvió a objetar el abandono de la línea recta y de los pasajeros con domicilio al sur de Cabildo. La Resolución ST 189/58 fijó el cambio de recorrido hacia Constitución desde su ruta, Cabildo, Federico Lacroze, Ciudad de La Paz, Soler, Bonpland, Paraguay, Serrano, su ruta. Retornaba por Uriarte, Paraguay, Andrés Arguibel (hoy Dr. Emilio Ravignani en ese tramo), Soler, Ciudad de La Paz, av. Federico Lacroze, Cabildo, su ruta. La vuelta redonda quedó fijada en un total de 26.7 kilómetros, que se hacía en 125 minutos a 12.8 km./hora de velocidad promedio. Otra versión nos indica que el cambio se cumplimentó más tarde, más exactamente el 24 de septiembre de 1960, debido a un derrumbe producido en el túnel en construcción para la prolongación del subte D en la avenida Santa Fe entre Juan B. Justo y Humboldt, a la altura de Puente Pacífico. Mientras tanto, el 24 de febrero de 1958, se conoció un extenso memorándum en el que se demostraba la necesidad de conservar los rieles de la Avenida Las Heras y la estación del mismo nombre, porque era la única que quedaba en la zona norte de la ciudad junto con Saavedra, en donde guardaban las líneas 4, 30 y 31. El 10 de junio de 1958 se desechó una solicitud de extensión hasta Congreso y Crámer. Volvamos a septiembre de 1960. Ese mes fue en el que Transportes de Buenos Aires resolvió identificar sus vehículos de acuerdo a la estación en la que guardaban, mediante el color de su franja. A Las Heras le tocó en suerte el celeste, más claro que el azul utilizado hasta ese momento. 
Esta interesante foto en colores nos muestra la última decoración de los tranvías de la 38, con franja celeste en lugar de azul. Se trata de un Vail de mediados de los ’40, que nos muestra la disposición cromática de su tablero de destinos, combinado en verde y rojo con letras blancas. (Foto: ¿Arnold I. Reid? · Colección Jorge L. San Martín) En 1961 comenzó a hablarse de la supresión del transporte eléctrico urbano de superficie. Primero se especuló con sacar a los tranvías del centro, en una zona delimitada por Paseo Colón, Belgrano, Entre Ríos, Callao, Córdoba y Leandro N. Alem, pero el 25 de noviembre de 1961 se decidió eliminar a los tranvías de toda el Area Metropolitana, privatizar los servicios y reemplazarlos por ómnibus. La misma suerte siguieron los trolebuses. En 1962 se abrió una licitación para la privatización proyectada. Por la línea 38 ofertaron Empleados y Funcionarios de Transportes de Buenos Aires, Argentina I.C.I.F.I.E.S. (también ofertó por las estaciones Saavedra y Emilio Castro), Unión Trabajadores Transportistas Independientes S.A. (también ofertó por Saavedra, Floresta y Centenera) y Transportistas Unidos Argentinos S.A.C.I. (también ofertó por las líneas 3 y 20). La adjudicataria fue la última empresa nombrada, ratificada por decreto el 14 de febrero de 1963. La 38 fue una de las últimas líneas tranviarias que se mantuvo activa en Buenos Aires. El 24 de diciembre de 1962 dejó de circular el grueso de las líneas tranviarias porteñas, pese a que los cambios de tracción habían comenzado algunos meses antes de manera gradual. Ese día, además del reemplazo de los tranvías por ómnibus de varias líneas, desaparecieron otras cuya continuación no se consideró. La 38 continuó activa, junto a las líneas 3 y 20 que ingresaban a Buenos Aires más las locales 51 y 52 de Lanús. Durante varias semanas convivieron con los nuevos ómnibus sustitutos en los otros recorridos ex tranviarios. Se la consideró “línea libre” para desactivar la estación Las Heras. Las otras que guardaban allí sufrieron suerte dispar: la 73 fue traspasada a Vail para convertirla a ómnibus junto a las líneas 8, 9 y 56 y dos dejaron de circular, las numeradas 25 y 63. Finalmente, el 19 de febrero de 1963, el tranvía 38 se despidió de las calles. El barrio de Belgrano lo despidió con un pequeño desfile encabezado por un coche a caballos preservado (el “Calle Cuyo” que durante décadas estuvo depositado en el Museo de Morón y actualmente está preservado por la Asociación Amigos del Tranvía) y otro eléctrico que representaba al 38, que era la última línea tranviaria que llegaba a Belgrano. Al otro día, la 38 salió a trabajar con sus nuevos ómnibus. Transportistas Unidos Argentinos comenzó a operarla con “Chanchas” Mercedes Benz O-321 H de origen brasileño, mientras que para la línea 20 recibió Leyland Royal Tiger, carrozados en Gran Bretaña por Metropolitan Cammell Weymann. 
Con estos ómnibus la 38 comenzó a rodar sobre neumáticos en lugar de las ruedas metálicas con pestaña. Son los Mercedes Benz O-321 H importados de Brasil, que poco después de su puesta en marcha yacían descompuestos en su mayoría. (Foto: publicación desconocida. Colección Jorge Arcuri – Antonio A. “Macer” Deluca) El trayecto se modificó respecto del tranviario. Pasó a circular, desde Plaza Italia, por Santa Fe, Luis María Campos, Dorrego y Cabildo, para continuar por su ruta habitual. Lo paradójico del caso es que se le otorgó el recorrido que pidió en febrero de 1949 para evitar el paso a nivel de Santa Fe. Esa variante se estableció tanto de ida, como de vuelta. De los documentos emitidos por la privatización y el cambio de tracción, extractamos los datos sobre las previsiones para la 38 en esta nueva etapa. La vuelta redonda duraba 102 minutos (47 de ida, 55 de vuelta). Se despachaban 70 servicios en días hábiles con 228 viajes; la frecuencia máxima era de 3’30” y la mínima de 20. Se fijó la salida del primer coche de Constitución a las 3:25 y de Belgrano a las 4:15 mientras que a las 1:40 y 2:30 respectivamente salen los últimos. Los coches recorrían 6.110 kilómetros y se consideró necesaria una flota de 35 unidades, 29 para servicio y 6 de reserva. La extensión de la vuelta redonda era de 26,8 km (13,3 ida y 13,5 vuelta). La velocidad horaria promedio era de 15,8 kilómetros por hora con espera 15,8 y 16,8 sin espera. El personal afectado, proveniente de la estación Las Heras, era de 291 agentes (46 técnicos y 245 de tránsito -88 ex motormen, 96 guardas y 15 inspectores-). La dirección en donde fijó domicilio la empresa era la Avenida Montes de Oca 1902. Llamativamente, es un local al lado de la estación Barracas ex tranviaria en donde tenía su base la empresa Trabajadores Transportistas Asociados, otra operadora de líneas que antes eran operadas con tranvías (10, 12, 17, 21, 22 y 74). No sabemos si la ubicación es casual o si había alguna relación entre ambas. La explotación de la 38, en sus primeros años, no difirió de otras prestatarias formadas por antiguos empleados de Transportes de Buenos Aires: los ómnibus, de discreta calidad, comenzaron a defeccionar uno tras otro por el maltrato recibido en ambas líneas. Suponemos, como pasó en otras empresas, que no se trató de desidia por parte del personal; simplemente no se los “educó” correctamente para que, de un día para otro, dejaran de ser empleados estatales y se convirtieran en empresarios. La flota inicial de la 38 se redujo al mínimo y debieron reforzarse con lo que pudieron. En este momento intervino la empresa Bernardino Rivadavia, la prestataria tradicional de la línea 113 de emergencia de 1944 y de cuatro líneas de ómnibus recibidas de parte de Transportes de Buenos Aires al privatizar ese sistema: 118 (desaparecida), 163 (la actual 63), 164 (hoy 64) y 165 (la 65 de hoy). En ambas líneas de T.U.A.S.A. comenzaron a aparecer coches usados, ómnibus y colectivos. Hasta donde sabemos, llegaron a la 38 cinco o seis ómnibus Mercedes Benz O-321 H de origen alemán. Desconocemos si también se incorporó algún colectivo, los que sí nos consta que se incorporaron en la 20 y es más: de esa incorporación tomó sus colores, que conservó a través del tiempo hasta la toma de la línea por el Expreso Caraza. Lo cierto en la 38 es que se sumaron esos ómnibus, junto a algunos originales remanentes. Con ellos se mantuvieron varios años, en los cuales sabemos que se hicieron denuncias por el mal servicio. Hacia 1966 era realmente deficiente. El 23 de enero de 1967 modificó su recorrido debido al cambio de mano de varias calles por las que circulaba. Desde Libertad comenzó a tomar por Arenales, Paraná, Vicente López, Junín, Las Heras, su ruta; el regreso se operaba por Las Heras, Callao, Guido, Talcahuano, su ruta. El mismo año, en una guía Peuser, figura una modificación en la zona de Constitución. De Brasil toma por Lima Este, Constitución, Lima Oeste, Pavón y luego retomaba su recorrido habitual. También en ese año un grupo de socios se habría hecho cargo de la línea por separado de T.U.A.S.A. Contaron con una colaboración externa: componentes de una empresa llamada Fragata Sarmiento, Sociedad Anónima de Transportes, Comercial, Industrial y Financiera, constituida el 1º de noviembre de 1965, que habían explotado sin éxito durante un tiempo la línea 127 de Transportes Automotores Noroeste y la 170 de ómnibus de E.T.A.P.S.A. Junto a los viejos agentes de Transportes de Buenos Aires que quedaron, que tenían el derecho de la línea pero no vehículos y los nuevos socios llegados desde Fragata Sarmiento, los hermanos Vicente y Nicola Cirigliano aportaron unidades que trajeron de la línea 95. También incursionó uno de sus cuñados. En esos emprendimientos habían puesto en servicio un grupo de colectivos que en su mayoría eran Bedford carrozados por Luna entre 1965 y 1966, que una concesionaria General Motors les había otorgado mediante leasing. Adoptaron un esquema de pintura que era azul en su parte inferior, blanco para su techo y rojo para la franja y cuerpos de filete. Mantuvieron ese color a la hora de formar una nueva empresa, a la que denominaron Micro Omnibus Centro S.A. 
Nos situamos en la avenida Santa Fe frente a La Rural, en Palermo. Vemos a dos líneas hoy ausentes en esa zona: la 38 está representada por uno de los Bedford carrozados por Luna llegados desde la empresa Fragata Sarmiento y le sigue un 47, que abandonó esta porción de recorrido a fines de los ’70 para lograr subsistir ante la significativa cantidad de bajas en su flota, producto de la imposibilidad de renovar todos los coches retirados de circulación por haber sobrepasado los diez años de antigüedad. (Foto: Archivo DiFilm) A partir de ese momento, los servicios hasta entonces de prestación errática se estabilizaron en cuanto a frecuencia y calidad. Su flota no era “de punta”, pero con nutridas incorporaciones que acompañaron a los Bedford lograron establecer cierta confiabilidad hacia el público. Todo esto se reforzó con la progresiva llegada de unidades cero kilómetro. La concesionaria Mercedes Benz Lonco Hue les vendió diez colectivos carrozados por Vaccaro: alrededor de seis coches sobre el modelo LO-911 y cuatro con chasis LO-1114. De esta manera se completó una flota de 55 unidades. 
Uno de los coches nuevos incorporados a la flota fue este Mercedes Benz LO-911 carrozado por El Indio en 1970, que nos muestra sus colores con claridad. En el momento de su incorporación aún mantenía su cabecera tradicional de Barrancas de Belgrano. (Foto: Miguel Silva) Registramos una nueva modificación de recorrido en la zona de Plaza Constitución, en 1972. De Lima y 15 de Noviembre tomaba por ésta, Salta, Brasil, Lima Este y de allí su ruta habitual. La vuelta discurría por Lima Oeste, Brasil, Lima hasta 15 de Noviembre. Por la misma época (no nos consta la fecha exacta, aunque podría ser 1974) fue autorizada su extensión a la estación Núñez del Ferrocarril Mitre. Terminaba al costado de las vías, junto a la línea 27. Su nuevo recorrido fue establecido por Cabildo, Pampa (hoy La Pampa), Luis María Campos, Juramento, Arcos, Quesada a O’Higgins. La vuelta discurría por por ésta, Zavalía, Juramento, Luis María Campos, Mcal. Antonio J. de Sucre, Cabildo, donde empalmaba con la ruta preexistente. La administración, que estaba ubicada en la calle Salta 555, se mudó a una casona adquirida por uno de los socios ubicada cerca de la nueva cabecera. Se ubicaba sobre la calle O’higgins en el número 2858. entre Juana Azurduy y Núñez y allí, además de las oficinas y sede de la empresa, se estableció el control de cabecera. Un buen amigo de este espacio, el Señor Hugo Zapiola, comenzó a trabajar en la 38 en 1970, cansado de la larga distancia. Nos acercó sus recuerdos que nos hacen viajar un poquito en esta línea: Se empezó a trabajar bien el tramo de salida de O’Higgins hasta Barrancas y Cabildo. La cabecera de Plaza Constitución estaba en una parrilla de Pedro Echague y Salta; la primera parada era en Salta y Brasil junto al 67, se daba la vuelta a la plaza y retomaba por Constitución hacia Salta. Había muy buena cantidad de pasajeros hasta Santa Fe. Teníamos algunos famosos que eran asiduos pasajeros, como el Gordo Ricutti que subía en canal 13 y monologaba con la gente hasta que bajaba en Cangallo. Fidel Pintos viajaba desde Las Heras y Junín hasta el Teatro Cómico, que estaba pegado al Banchero. Enrique Pinti subía en San Juan y Salta y bajaba en Avenida de Mayo. En épocas de tribunales muchos jueces importantes viajaban desde la zona de Palermo o Recoleta (Coronel Diaz, Las Heras, Vicente López). Decíamos que era una muy buena línea de ricachones de Barrio Norte… Otro acontecimiento suscitado por la misma época fue la llegada de un grupo de socios emigrados desde Azul S.A. y su línea 41. Se incorporaron al menos cuatro unidades de modelos más o menos recientes a la 38. El número interno más alto en servicio era el 56. Es de suponer que habría números faltantes en el medio, porque en 1978 acusaba una flota de 48 coches. En sus últimos años, Micro Omnibus Centro renovaba regularmente sus unidades, con criterios dispares: por un lado se incorporaban cero kilómetro (pero no de primer nivel. La mayoría tenían chasis Ford) y por el otro usados de modelos recientes y algunos al límite de su vida útil, como unos Mercedes Benz LO-1112 carrozados por La Porteña en Mendoza hacia 1970 que llegaron en 1978 ó 1979. Además, comenzaron a llegar algunos colectivos nuevos en 1980 con carrocerías como El Diseño o El Detalle que, es de suponer, lo hicieron de la mano de nuevos socios que operaban en favor de Micro Omnibus Norte, que poco después se quedó con la línea. 
Esta foto es el producto del recorte de una más panorámica que se tomó en la zona de Plaza Constitución. Aparecen dos unidades de la 38 en sus últimos tiempos de existencia independiente. Es de sospechar que el coche que vemos al fondo, un Mercedes Benz LO-1114 carrozado por El Cóndor hacia mediados de los ´70, fue incorporado por Micro Omnibus Norte mientras fue accionista minoritaria. (Foto: Publicación desconocida) Lo cierto es que un tiempo después de la llegada de los últimos cero kilómetro, de buenas a primeras aparecieron las unidades en la calle renumeradas con internos que iniciaban en el número 301. El más alto que se registró en esa época fue el 338. Las prestaciones continuaron normalmente unas semanas, hasta que comenzaron a aparecer colectivos usados de la línea 60, con las leyendas CONSTITUCION – 38 – NUÑEZ en bandera y cenefas que se intercalaron con los tradicionales azules. El primero fue un Mercedes Benz LO-1114 de aproximadamente 1972, carrozado por La Favorita. No tenía puerta izquierda. Tras él aparecieron unos pocos usados más y comenzaron a repintarse los coches azules más recientes, siempre con las leyendas correspondientes a la 38. Además, en los primeros meses de 1981 ingresaron algunos coches cero kilómetro, también “1114” carrozados por El Cóndor, también con decoración de 38. Y los azules tradicionales eran cada vez menos. En julio de 1981, ya con Micro Omnibus Norte S.A. completamente a cargo de la línea, iniciaron un trámite para extender la 38 a Puente Saavedra y el 11 de diciembre siguiente se autorizó la transferencia de la línea a su nombre. No obstante, Micro Omnibus Centro continuó existiendo, aunque sin operar. Los nuevos dueños mantuvieron esa sociedad que al menos hasta mediados de la década de 2000 registramos como existente. Al desaparecer los 38 azules de las calles y con ellos la razón social original, se interrumpió un hecho curioso: en Plaza Italia se cruzaban las líneas 60 (Micro Omnibus Norte), 38 (Micro Omnibus Centro) y 160 (Micro Omnibus Sur). Allí se encontraban los dos puntos cardinales y otro al cual podemos ubicar en el medio de ambos. También durante 1981 comenzaron a desaparecer progresivamente los colectivos con la numeración original y se sustituyeron por coches de la 60 con el 38 ubicado en una cartelera de ramal, tras el parabrisas. De esta manera se la degradó a la condición de ramal y lentamente comenzó un proceso de integración que terminó con la línea ex tranviaria desdibujada dentro de la 60. 
La primera decoración de la 38 “ramalizada” fue esta, con la cartelera normal de la línea 60 y el número de la línea absorbida ubicado en el cartel que vemos tras el parabrisas. Esta fue la disposición básica del ramal a Núñez, que se mantuvo por muchos años. (Foto: Aníbal F. Trasmonte) En abril de 1983 registramos una prolongación vespertina que se cumplía luego de las 17.00 hs., que llevaba a los servicios de la estación Núñez a Tigre por Puente Saavedra y Ruta Panamericana. El servicio se identifica como “38/60”. Además, ese mismo año la empresa solicitó unificar las líneas 38 y 60 desde Cabildo y Juramento hasta el Tigre, en los ramales Alto, Bajo y Panamericana. Se propuso como una variante de la 60 por Tribunales. Al mismo tiempo, la intención fue abandonar el desvío que la llevaba hasta la estación Núñez que nunca fueron rentables para M.O.N.S.A., pero gracias a la insistencia de los vecinos lograron que se mantuvieran. Si bien la empresa cumplía con mantener este servicio, cada vez se vio más raleado hasta convertirse casi en un servicio fantasma. Con los años desapareció, aunque se mantuvieron servicios “de paso” y sin cabecera allí. En enero de 1988 registramos prestaciones entre Constitución y Tigre por el Alto y pasando por Núñez, que en marzo de ese año fue prolongado a Rincón de Milberg y se identificaban con un cartel amarillo; en diciembre de 1990 esos servicios llegaban a Escobar. 
Los servicios de la 38 alargados sobre el piso de la 60 se identificaron con el número 38 negro sobre fondo amarillo, mientras que se mantuvo el azul con letras blancas para los que cortaban en Núñez. Además, suma la “R” de los ramales que llegaban a Rincón de Milberg. (Foto: Alejandro Scartaccini) Durante agosto de 1992 se anunció una modificación de recorrido por la zona de Palermo, que tenía previsto desde Santa Fe tomar por Intendente Bullrich, Cerviño, Dorrego, Huergo, Clay y nuevamente Dorrego, para continuar por su camino habitual. Finalmente, el mes siguiente se habilitó pero por un trayecto diferente: Luis María Campos, Dorrego, Huergo, Clay y Dorrego y no por Bullrich – Cerviño. 
Entrados los ’90 se mantenía la cartelería azul con letras blancas para identificar a los 38 a Núñez, con el agregado de una “X” al lado del 38. (Foto: Osvaldo S. Abner) Las obras del Viaducto Carranza obligaron a una nueva modificación a partir de febrero de 1994 y pasó a circular por su ruta, Dorrego, Gral. Savio y Santos Dumont, para luego retomar por Cabildo y continuar su recorrido normal. En julio de 1994 registramos un raro cambio en su trayacto hacia Constitución: de Cabildo tomaba por Teodoro García, Ciudad de La Paz, Federico Lacroze y Luis María Campos, hasta empalmar con su ruta. Finalmente, con la inauguración del Viaducto Carranza efectuada el 23 de agosto de 1995, la 38 terminó con las volteretas de recorrido en la zona de Palermo y comenzó a atravesarlo. Nunca más volvió a pisar Dorrego ni Luis María Campos, salvo por algún hecho fortuito o por cierres programados del viaducto para su mantenimiento programado. 
Las nuevas carteleras de tela engomada enrollable nos presentan al número 38 dos veces: una en su ubicación “natural” y por segunda vez junto a las leyendas identificatorias del ramal. (Foto: Mario Taboada) En 2001 existían los siguientes recorridos relacionados con la vieja línea 38: Constitución - Núñez. Constitución - Rincón de Milberg x Panamericana y Alto. A partir de ese momento, los servicios por 38, o sea los que circulaban por Tribunales, comenzaron a ralearse cada vez en mayor cantidad. Su carga disminuyó (y más aún ante la quita de frecuencias: la gente que lo esperaba comenzó a trasladarse a otros servicios y a dejarlo de lado). A esto hay que sumarle la caída cualitativa que se veía en los servicios de toda Micro Omnibus Norte. La renovación fue a menor velocidad de la necesaria, la flota comenzó a envejecer y a denotar deficiencias de mantenimiento. En septiembre de 2004 mudó la cabecera de Constitución desde la histórica terminal de Guanahaní hasta Suárez y Montes de Oca, en Barracas, aunque sin efectuar tráfico en el nuevo tramo. Los años pasaron y el deterioro aumentó gradualmente. En los fondos de las instalaciones de Ingeniero Maschwitz se acumulaban unidades en desuso y a medio desarmar que usualmente no se reemplazaban. Los problemas gremiales sumaron incertidumbre a los usuarios, que se quedaban sin servicio a veces durante semanas. Comenzaron a circular rumores sobre la adquisición de la 60 por parte de otras empresas. Los grupos Plaza y D.O.T.A. fueron señalados como probables compradores. Entretanto, en abril de 2007 Micro Omnibus Norte se presentó en convocatoria de acreedores, con un pasivo de 50 millones de pesos. La empresa continuó a los tumbos, aunque a veces había señales que hacían ilusionar con un futuro mejor, como la incorporación de un lote de ómnibus cero kilómetro Mercedes Benz OH-1618 LSB carrozados por Metalpar que comenzaron a ingresar a fines de 2009, pero patentados en 2010. Se habló de 50 unidades nuevas y para el año siguiente 140 más, pero todo quedó en buenas intenciones y solo llegaron unos pocos. Entre conflictos gremiales y reducción de servicios, a fines de junio de 2011 se conoció la transferencia de tres cuartos de Micro Omnibus Norte a otras empresas que se incorporaron como asociadas. El detalle de lo transferido es el siguiente: Azul S.A.T.A. 92.817 acciones 27,82% del capital social No obstante, la explotación conjunta había comenzado con anterioridad. La señal inequívoca fue el cambio del tradicional esquema de pintura, que se sustituyó por otro que mantenía el amarillo abajo y el azul arriba, pero con un gigantesco número 60 en el centro del coche en rojo. El resultado fue chocante, luego de décadas de mantenimiento de los mismos colores. La numeración interna pasó a integrarse con la del Grupo D.O.T.A., desde el 6001 en adelante y con una segregación para los coches asignados a los servicios rápidos de la 60 con cabecera capitalina en Plaza Italia. En un primer momento, la 38 volvió a su piso tradicional Constitución – Núñez, pero fue rápidamente abandonado para reflotar el recorrido a Puente Saavedra por Cabildo, derecho. Todos los demás ramales que salían a provincia fueron desactivados y los servicios por Tribunales se los veía cada vez menos. Era evidente que no despertaba interés por parte de la empresa y se lo mantenía con el mínimo indispensable. En un listado de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte datado en 2014 figuran varios ramales correspondientes a la 38. Eran los siguientes: A: Constitución - Núñez (suspendido temporalmente). Los suspendidos nunca se rehabilitaron y de los experimentales solo sobrevivió el C, con mínimas prestaciones. En noviembre de 2014 circulaba solo en días hábiles. Desconocemos si alguna vez volvieron a correr los fines de semana. Los servicios solían correr muy espaciados, con una frecuencia habitual de veinte minutos entre coches. Recorrían la zona de Tribunales, parte del recorrido heredado del viejo tranvía, casi vacíos: casi nadie los esperaba. Resultaba incomprensible el mantenimiento de esta prestación que casi no transportaba pasajeros, pero de manera oficiosa se comentó que hubiera sido de interés para la empresa trasladar el recorrido al Metrobús 9 de Julio. De haberse autorizado el cambio, a lo mejor la 38 hubiera “resucitado” con servicios aceptables. Desconocemos si finalmente el trámite se llevó a cabo, pero hubiera sido una buena alternativa sobre el 60 tradicional que hubiera reducido de manera significativa el tiempo de viaje entre Constitución y Recoleta o Palermo. Otra versión indicó que la idea era hacer un servicio rápido a Escobar que ingresaría a la Capital por avenida Lugones, pero así haya sido verdad o no, nada de esto se concretó. Lo cierto fue que el piso se mantenía con servicios casi inexistentes, un remedo de aquellas líneas que desaparecían en los ’70 con un escaso puñado de coches y pésimas frecuencias. El explotar de esta manera a la 38 era vergonzoso para una empresa del fuste de Micro Omnibus Norte. Entre 2017 y 2018, los sucesivos paros y conflictos gremiales afectaron repetidas veces a la empresa. La 38, como el resto de los servicios a cargo de Micro Omnibus Norte, funcionaron de manera errática pero al levantarse las huelgas, mientras todos los ramales volvían a una relativa normalidad, en la 38 no volvía. Continuaba con prestaciones pésimas. Y jamás volvieron. Hacia enero de 2019 los exiguos servicios se interrumpieron para no volver nunca más. Y aparentemente nadie se lamentó por ello. No se escuchó una queja por su levantamiento. Desapareció y muy pocos se dieron cuenta. Se cerró una historia de ciento diez años. Fue una línea longeva y muy útil en su momento, pero se fue como pidiendo disculpas, en el más absoluto olvido…
Fuentes consultadas:
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BusARG.com.ar
- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina
http://www.busARG.com.ar [ info@busarg.com.ar |
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