La historia de los Leyland "Olímpicos" en Uruguay

La presencia de los Leyland Olympic en Montevideo se remonta a 1951 cuando llegaron los primeros del modelo EL40. El modelo de ómnibus cambiaba y estaban en proceso de abandono los diseños con motor delantero y media cabina.

Poco tiempo atrás habían arribado los GMC TDH 3610 y los Mack C41, que habían revolucionado el transporte con su estética renovada. Ahora era el turno de los Leyland.

En Inglaterra y coincidiendo con la realización de los Juegos Olimpicos de 1948, La Leyland Motors y la Metropolitan Cammell Weymann crearon un novedoso ómnibus con motor horizontal bajo el piso, que fue conocido como Leyland Olympic – MCW, y lucían como logo identificatorio una artística antorcha que incluía ambas marcas.

Eran cerrados, con motor bajo el piso; el chasis y la carrocería estaban integrados en un solo módulo, contaban con motor Leyland Tiger de 145 Caballos de Fuerza y caja de cambios manual sin valvulita.

Su capacidad era de 40 pasajeros (de ahí el 40 de su sigla. El “EL” significaba “Export” -modelo de exportación- y Left hand -conducción a la izquierda). La carrocería era británica, fabricada por la firma Metropolitan Cammell Weymann (MCW). Carecían de las clásicas varillas en las ventanillas, ya que abrían hacia arriba. Poseían medias mamparas en las puertas, lo que le daba mas consistencia a las carrocerías.

De este modelo, la empresa municipal montevideana A.M.D.E.T. recibió 50, que se numeraron internamente del 1192 al 1241. En cambio C.U.T.C.S.A. recibió 25, cuyos internos no fueron correlativos porque se destinaron a reemplazar unidades más antiguas. Recibieron los guarismos 25, 34, 57, 69, 79, 88, 127, 131, 134, 149, 181, 186, 193, 199, 206, 222, 292, 297, 324, 343, 439, 461, 478, 488 y 521.

La otra empresa que también lo incorporó fue C.O.P.S.A. pero fue solo una unidad: se la identificó con el número 63. Tenía una característica singular: poseía portaequipajes exterior ubicado en su techo, similar al que llevaban los vehículos que prestaban servicios de media o larga distancia.

Este recorte de diario con una foto tomada en el puerto en 1951, nos muestra a algunos Leyland EL40 de C.U.T.C.S.A. Entre ellos están el coche 478 y el 222, (Foto: colección Italo Sorrenti).

Vista a todo color del coche 69 de C.U.T.C.S.A., uno de los Leyland EL40 que adquirió en 1951. (Foto: Italo Sorrenti).

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claro está, que una especie animal emplea cientos de miles de años en su proceso de evolución y extinción, mientras que un vehículo de transporte lo cumple en unos veinte años en promedio. Tal vez menos.

Aquí vemos a uno de los Leyland EL40 de AMDET. En este caso se trata del coche 1197. (Foto: Alejandro Silva).

Un coche de A.M.D.E.T. en acción por las calles de Montevideo. (Foto: Archivo C.E.T.C.U.).

En 1953 C.U.T.C.S.A. recibió otro modelo, denominado EL44. Era más largo, de mayor capacidad: contaba 44 asientos y sus parabrisas eran mas pequeños, excepto el prototipo -que era el coche 657- que los tenía como el diseño anterior. Llegaron en diferentes tandas hasta 1955 y completaron un total de 36 coches.

Su motor era el mismo de la versión anterior. Tenían un defecto en su carrocería: luego de un tiempo de uso, se comenzaban a arquear en el medio. Esta anomalía se potenciaba por no tener las medias mamparas que equipaban al modelo anterior.

Un dato peculiar: el coche 4 vino con la matricula inglesa -PTF 763- y la conservó hasta el final debajo de la matricula uruguaya. Esto se debó a que ese coche era utilizado en las diferentes muestras que realizo la Leyland antes de enviarlo a Montevideo.

Una característica: fue el primer modelo que vino con rollo de números. Es necesario recordar que, anteriormente, los ómnibus tenían un chapero sobre el rollo de destinos en un principio y al costado luego. Su frente estaba provisto de las clásicas alitas a los lados del símbolo del modelo Olympic con la leyenda El ómnibus inglés – Leyland MCW que también fueron características en los modelos siguientes.

Los coches se numeraron 4, 14, 19, 28, 29, 32, 35, 55, 74, 81, 92, 93, 97, 112, 161, 190, 202, 214, 226, 235, 264, 305, 334, 374, 379, 381, 428, 441, 455, 474, 481, 483, 486, 504, 507 y 657.

Esta imagen nos presenta al primer Leyland EL44 que trajo C.U.T.C.S.A., al prototipo que fue numerado como 657 y que difería de los que vinieron luego. (Foto: gentileza Leonardo Salvatierra).

Este es el curioso coche 4 de C.U.T.C.S.A., que conservó las matrículas inglesas debajo de las uruguayas durante toda su vida útil. (Foto: colección Alejandro Silva).

Con unos cuantos años encima, vemos al coche 428 de C.U.T.C.S.A. en colores. Ya tiene el esquema de pintura adoptado con la incorporación de los primeros ómnibus Banda Oriental fabricados por la misma empresa. (Foto: Italo Sorrenti).

En 1956 arribó otro modelo de Olimpico para C.U.T.C.S.A.: el EL44.2, que estaba equipado con el nuevo motor Leyland Worldmaster, de 150 caballos de fuerza. La carrocería integral, si bien estaba algo más modernizada, era similar a la anterior pero más robusta. Además, ya contaban con la clásica caja de cambios neumocíclica.

Este modelo fue considerado uno de los mejores que se recibieron. Llegaron veinticuatro, que se identificaron con los números internos 36, 73, 87, 105, 113, 136, 156, 166, 169, 172, 178, 208, 213, 233, 272, 282, 288, 310, 359, 435, 457, 508, 517 y 687.

En esta foto de fábrica, tomada en el Reino Unido, vemos a uno de los EL 44.2 recién salido de fábrica, aún sin número interno. (Foto: Colección Pedro C. Teisa).

Vista del interno 136, uno de los veinticuatro ómnibus adquiridos en 1956. (Foto: colección Grupo ACLO).

Con el correr del tiempo, varios ejemplares fueron renumerados. Esta foto nos muestra un coche numerado 200, pero su interno original había sido el 440. (Foto: Alejandro Scartaccini).

Sobre finales del año siguiente arribó otra nueva tanda de EL44.2. Era pequeña: solo constaba de cuatro unidades que se numeraron del 692 al 695. Tenían la particularidad de que la sección móvil de las ventanillas se abría desde abajo, por lo que para obedecer la reglamentación municipal se le colocaron las clásicas varillas que evitaban que la gente saque su cabeza o los brazos al exterior del coche.

Este es uno de los cuatro ómnibus que llegaron en la pequeña tanda de 1957. En la imagen aparece con el número interno 445, pero originalmente había sido el 694. (Foto: Alberto Kaselis).

Otra característica de este modelo (y de los que le siguieron) fue la puerta de emergencia trasera. Entre 1961 y 1963 arribaron 17 coches más de este modelo pero con una pequeña diferencia: en su frente no tenía las tapitas de ventilación debajo de cada alita característica de las versiones anteriores: tenían una parrilla que daba el aspecto de “entreabrir la boca y mostrar los dientes”, característica que compartió con el modelo siguiente. Fueron numerados con el 201 (prototipo) y del 736 al 751 (aumento de flota).

Vista del interno 201, el prototipo de la tercera serie de los EL 44.2. (Foto: Alberto Kaselis).

El coche 740, uno de los dieciséis coches arribados en 1957 que aumentaron la flota de C.U.T.C.S.A. (Foto: Alberto Kaselis).

Entre 1962 y 1963 arribó el modelo considerado como el más clásico: el EL44.3. Su característica era la puerta doble central de descenso, que en los anteriores era simple. Tenían un espacio libre frente a esta y la clásica ventanita ciega al final sobre los costados.

Arribaron dos partidas con pequeñas diferencias: algunos tenían señaleros tanto delanteros como traseros con forma de flecha y otros una luz redonda trasera a cada lado, que tenían grabada la palabra “pare”; además, unos tenían incorporados adelante un indicador de recorrido y otros lo traían afuera en una cajita como los modelos anteriores. Dentro del coche la forma de las esquinas de las ventanas era diferente.

Desembarco de unos de los representantes de la serie EL44.3 en el puerto de Montevideo. (Foto: Colección Italo Sorrenti).

Se recibieron dos partidas: una de 40 y otra de 41 unidades. Las últimas unidades llegaron con una modificación realizada a pedido de la empresa: se equiparon con el frente y su parte trasera del modelo tradicional con los parabrisas chicos, pues ya en 1962 se ofrecía una variante más moderna con los parabrisas curvos que, salvo algunas diferencias, eran similares a un coche que llegó en carácter de prototipo y que se lo incorporó a servicio con el número interno 546.

La numeración original que se les otorgó fue: 17, 21, 41, 158, 160, 162, 164, 165, 168, 173, 182, 184, 198, 212, 219, 225, 256, 258, 284, 291, 298, 301, 306, 347, 358, 372, 376, 391, 392, 438, 448, 453, 454, 456, 492, 497, 505, 513, 516, 537, 757, 758, 759, 760, 761, 762, 763, 764, 765, 766, 767, 768, 789, 790, 791, 792, 793, 794, 795, 796, 797, 798, 799, 800, 801, 802, 803, 804, 805, 806, 807, 808, 809, 810, 811, 812, 813, 814, 815, 816 y 817.

El coche 537, uno de los 81 ejemplares de esta serie, fotografiado en la terminal de Puente Carrasco. (Foto: Italo Sorrenti)

Sobre 1965 se recibió el ejemplar de EL44.3, con una estética más moderna, parabrisas más grandes y curvos, al igual que atrás con una luneta única central (puerta de emergencia) y dos pequeñas a los costados curvas.

Así llegó el solitario EL44.3 adquirido en 1965. Están a la vista las diferencias estéticas respecto de sus antecesores. (Foto: Colección Alejandro Silva).

Curiosamente este es el diseño original del modelo pues, como ya dijimos, el importado anteriormente por C.U.T.C.S.A. había sido provisto a pedido con el frente y la cola correspondientes a los de la serie anterior. Fue el interno 546 y resultó ser el último coche carrozado enteramente en Inglaterra que recibió esta empresa. Era idéntico a los 499 que había comprado Cuba.

El mismo ejemplar, luego de unos cuantos años de uso y ya con el esquema de pintura inaugurado por los Banda Oriental en los tempranos ’70. (Foto: colección Grupo ACLO).

En principio pudo ser el coche 9, pero como era muy caro sus socios no lo aceptaron y la empresa fue su propietaria durante muchos años, hasta que en un momento lo licitó y pasó a pertenecer a 4 componentes.

Fueron extraordinariamente longevos. Mientras en Buenos Aires fueron descartados en 1978, en Montevideo todas las versiones contaron con buena salud durante muchos años más. Llegados los años 90' vino la gran renovación brasileña con sus Volvo y los viejos ingleses comenzaron a despedirse. Algunos fueron renumerados, pero el 23 de Julio de 2001 el último Olímpico EL 44.3 se retiró de servicio. Era el coche 566, originalmente numerado 284.

El último Leyland Olympic en servicio, que se retiró el 23 de julio de 2001. Pueden ver algunas precisiones en la nota El último inglés publicada en esta misma sección. (Foto: Alejandro Silva).

Sin embargo, no todos se fueron. En el mes de octubre del año 2013, cinco integrantes de Grupo ACLO, que lucha por preservar la historia del transporte uruguayo, adquirió para ser utilizado como coche histórico al ex interno 803, que había quedado en el galpón de su propietario original por veinte años sin uso alguno.

Desde ese momento y hasta la actualidad, se lo sometió gradualmente a un proceso de reconstrucción que trata de apegarse lo más posible a sus condiciones originales.

Este es el ejemplar preservado, que está a buen resguardo en un suburbio montevideano. Es un gusto verlo como en sus mejores días. (Foto: Alejandro Silva).

No cabe duda que, mimado y custodiado como está, las generaciones futuras podrán conocer in situ a estas portentosas e históricas máquinas, fieles representantes de la tecnología inglesa del siglo XX, y que por tantos años recorrieran las calles de Montevideo.

Arturo Aguerre
Noviembre de 2017