Línea 98

Actual prestataria: Expreso Quilmes S.A.

Antecedentes

Podemos considerar el antecedente más remoto del piso de esta línea al otorgado en 1935 a la Compañía Argentina de Omnibus Quilmes (Juan Cerino y Cía.) como permiso precario, numerado 51 y que discurría entre el Puente Pueyrredón y el Balneario de Quilmes.

Su duración fue muy efímera y su sucesora fue la primera que llevó el número 8 provincial, con el que se identificó a esta línea durante muchos años (aunque fue la segunda concesión otorgada con este número -desconocemos cual fue la primera-). Nos referimos a la que el 15 de junio de 1942 benefició a Bernardino Pérez de la Rocha y a su Expreso de la Rocha, el cual, según una de las versiones que conocemos, no habría llegado a inaugurar sus servicios.

Pero otra fuente nos indica que se habría transferido al Expreso de la Rocha el permiso precario 51 entre 1937 y 1938 y que la concesión provincial 8 habría sido la oficialización de la provisoria que la antecedió.

Hay dos datos relevantes: no se conoce ni un registro gráfico ni dato alguno, por más mínimo que sea, del Expreso de la Rocha. Por ahora, se nos presenta como una empresa fantasma, pues no conocemos ningún coche y ni siquiera nos ha llegado alguna noticia que, por ejemplo, la implique en un accidente vial. Por el momento, nada nos indica que haya llegado a circular, ni como 51 precaria ni como 8. Sí conocemos dos fechas de caducidad posibles, durante julio de 1942 o el 13 de noviembre del mismo año.

No nos extrañaría que nunca haya circulado pese a tener el o los permisos otorgados. A lo largo de la historia y sobre todo en aquellos tiempos pioneros, un montón de buenas intenciones no llegaron a concretarse.

Los primeros tiempos del Expreso Quilmes

Su génesis fue por demás curiosa, pues fue una iniciativa de los componentes de otra empresa, hoy desaparecida, pero que supo ser una de las más poderosas y emblemáticas de la zona sur: el Expreso Cañuelas. Los accionistas de esta empresa quisieron probar suerte en el sudeste del Gran Buenos Aires, pues bien tenían cubierto el sudoeste. Y decidieron crear una subsidiaria y no explotar los nuevos servicios a través de la compañía preexistente.

No es casual que ambas razones sociales comiencen con Expreso y que una librea sea prácticamente copia de la otra, salvo en el color del techo. Si se observan bien los colores originales de cada empresa, se descubrirá que su sección inferior y franja son idénticos; la variante está dada en que el techo crema característico del Expreso Cañuelas fue reemplazado por un verde muy característico, a medio camino del verde militar y el inglés.

Si bien estas dos fotos son de tiempos mucho más recientes que los de la fundación del Expreso Quilmes, nos sirven para comparar su librea con la del Expreso Cañuelas. Si comparamos, veremos que la sección inferior roja es similar en ambas empresas, incluso el color del capó también lo es. Cambia en la sección superior, al sustituirse el crema del techo del Cañuelas por verde y los cuerpos de filete rojos por crema. (Fotos: Expreso Cañuelas: Autor desconocido - Colección Mario Chirinos · Expreso Quilmes: original: Familia Marchetta - Gentileza Luis Palomeque - Colección Sergio Paratore).

Hacia fines de 1942, la flota del Expreso Cañuelas estaba integrada por 42 unidades. A la subsidiaria le fueron asignadas 21, exactamente la mitad. Según comentarios, casi todos los coches incorporados provenían de la línea madre y el techo verde fue pintado de apuro para diferenciarlos. Según versiones, algunos colectivos iniciaron sus actividades con la librea de la Cañuelas, por el escaso tiempo entre la autorización (datada el 13 de noviembre de 1942) y el inicio de actividades, del cual no nos consta su fecha exacta.

Su primer recorrido unió, tal cual la vieja Concesión Precaria 51, el Balneario de Quilmes con el Puente Pueyrredón (viejo, obviamente) sin cruzar a la ciudad de Buenos Aires. Y fue evidente que el público le brindó una buena acogida, pues menos de dos años después, según un informe que el Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires le envió a la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes, la línea ya contaba con 45 unidades, más del doble de las iniciales.

En constante crecimiento

La escasez de medios de transporte en Buenos Aires debido a la falta de unidades de autotransporte, originada en la falta de repuestos derivada de la Segunda Guerra Mundial, jugó a favor de la 8: el 8 o el 12 de marzo de 1945 se autorizó su entrada a la Capital, exactamente a Plaza Constitución, junto a otras nueve líneas. En un primer momento los servicios se prestaron bajo la modalidad establecida en la Ley 12.346, que no permitía el tráfico interno en Buenos Aires.

Se podía ascender en cualquier punto del recorrido (en sentido Capital - Provincia) pero no descender dentro de Capital. Y lo mismo sucedía en la vuelta, donde podían bajar pasajeros en cualquier punto de Buenos Aires, pero no subir.

El 18 de marzo de 1945 fue su primer día de servicios en Buenos Aires. Su primera cabecera se estableció en Cochabamba entre Lima y Bernardo de Irigoyen, cercanas a las de las empresas El Halcón y Costera Criolla, ambas desaparecidas. Poco después la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes le otorgó el pertinente permiso nacional, el 358 P 138.

Los servicios se desarrollaban con total corrección, con unidades de modelos recientes y bien mantenidas. Ganó mucho público y tal vez, por sentirse en la cresta de la ola, pretendieron dar un paso que tal vez, de concretarse, hubiera cambiado toda la historia posterior: presentaron, el 8 de mayo de 1948, un pedido de alargue a la ciudad de La Plata pero por la costa, pasando por Punta Lara, Ensenada y Berisso, que no fue autorizado.

Curiosísima unidad de comienzos de la década de 1950, carrozada por la cuasi desconocida firma Todisco sobre el poco corriente chasis Studebaker. (Foto: Gentileza familia Militello - Colección Sergio Paratore).

El 31 de marzo de 1951 la Resolución MTN 1029/51 autorizó a todas las líneas que habían ingresado a Capital bajo el régimen de la Ley 12.346 a efectuar tráfico interno.

Poco tiempo después su flota comenzó a reconvertirse, reemplazando progresivamente las unidades grandes con formato de media distancia por otras más pequeñas y configuradas para servicio urbano, con filas de asientos de "2 y 1" y sin portaequipajes interno. Tras el ingreso al mercado de Mercedes Benz, en 1953, los componentes se volcaron mayoritariamente a esta marca y a sus modelos L-3500 (el Curvo) y al más pequeño L-312.

Gracias a una Resolución del Ministerio de Transportes de la Nación, fechada el 5 de julio de 1954, se fraccionó el 50% de los servicios para que pasen por el Policlínico del Sindicato de Obreros y Empleados del Vidrio. Esta es la primera ramalización que conocemos, que a los pocos años ya era profusa y comenzaba a tejer una intrincada red cuya densidad aumentó con el correr del tiempo.

Hacia 1958 circulaban los ramales 1 (Constitución - Balneario de Quilmes por Don Bosco), 2 (Constitución - Balneario de Quilmes por Bernal Oeste), 3 (Constitución - Berazategui por Don Bosco y Cruce Varela) y 4 (Constitución - Berazategui por Bernal Oeste y Cruce Varela). Pocos años después (no nos consta la fecha exacta de su implementación) se agregaron los ramales 5 (a Villa España por Don Bosco y Ezpeleta) y 6 (a R.A. López y Smith).

El inicio de la década de 1960 fue fundamental para el Expreso Quilmes, pues una seguidilla de acontecimientos incidieron fuertemente en su crecimiento. El 12 de julio de 1961, a través de la Resolución 416/61, se autorizó la prolongación de su recorrido a Capital, hasta Plaza Miserere. Se efectivizó el 3 de septiembre siguiente y el nuevo recorrido discurrió por las calles Salta, Belgrano, Rioja (hoy La Rioja), Ecuador, Bartolomé Mitre, estacionando antes de Pueyrredón. Regresaba por Bartolomé Mitre, Pueyrredón, Rivadavia, Catamarca, Belgrano, Lima, Constitución, Lima Este y allí empalmaba con su recorrido original.

Se permitió un aumento de parque móvil, que poco después sería autorizado a aumentarse sin límite, en el momento que se erradicaron los servicios tranviarios de Buenos Aires. El chasis más utilizado era Mercedes Benz, cuyo modelo L-312 era mayoría en la flota. Las carrocerías más vistas, por aquellos tiempos, eran las sureñas Cooperativa San Martín y Braje Hnos., secundadas por El Indio y Quilmescarr, entre otras.

Si hablamos de recorridos nuevos, nos encontraremos que, por aquellos años (aunque no tenemos la fecha exacta) se estableció el ramal 5 (Villa España, por Don Bosco y Ezpeleta. Además, en 1961 se unió a otras empresas de la zona, que se aliaron con el fin de absorber a una importante competencia: los ómnibus estatales.

Junto a su prima hermana, el Expreso Cañuelas y a las empresas El Puente, General Roca, Expreso Lomas, Micro Omnibus Nicolás Avellaneda, Micro Omnibus Quilmes y Micro Omnibus Tres Sargentos formaron Transportes Automotores Unidos S.A., que sería más conocida por su sigla: T.A.U.S.A.

Participaron, y ganaron, las licitaciones de los garages Belgrano, San Martín y Valentín Alsina. El Decreto 8700/61 declaró a T.A.U.S.A. como la adjudicataria de las tres estaciones y cada empresa participante se hizo cargo de la explotación de una o dos líneas cada una. El Expreso Quilmes fue accionista y operadora de la línea 116, que discurría entre Plaza Miserere y Wilde y que era competidora directa de la entonces 8. Al mismo tiempo, se hizo cargo del garage Belgrano.

En un principio fue explotada con los ómnibus G.M.C. originales de Transportes de Buenos Aires pero, al poco tiempo, le fue asignado un lote de ómnibus Mercedes Benz O-321 H de origen alemán para reforzar los servicios, pues los G.M.C. estaban en su mayoría en mal estado y no garantizaban una prestación normal. La gente del Expreso Quilmes, más que conforme con el rendimiento de las Chanchas O-321H, adquirió algunas más directamente al Estado Nacional para destinarlas a la línea 8. Fue uno de los pocos casos, en la Ciudad de Buenos Aires, que una empresa de transporte que no fuera adjudicataria de líneas ex T.B.A. (ya fueran de ómnibus o ex tranviarias) compró ómnibus cero kilómetro para asignar a una línea que tradicionalmente se manejaba con colectivos.

Vista frontal de una de las Chanchas alemanas Mercedes Benz O-321H del Expreso Quilmes. Su número interno, 161, nos indica que fue una de las incorporadas ante la incorporación de la línea 116 al Expreso Quilmes. Aún contaba con tableros intercambiables en su bandera, que permitía su rotación por ambas líneas antes de que la 116 se ramalizara. (Foto: Familia Bianchi - Colección Sergio Paratore).

Pocos años después, el Expreso Quilmes le asignó colectivos, que se mezclaron con las Chanchas, que estaban equipados con bandera intercambiable y lucían el 116 orgullosamente en su frente. Estos coches no tenían la razón social en sus laterales, por una sencilla razón: aún T.A.U.S.A. era la titular de la línea y el Expreso Quilmes la explotaba por cuenta y orden de la primera. Los boletos que se expendían estaban a nombre de T.A.U.S.A., pese a que los coches ya eran "casi" un Expreso Quilmes.

En el momento de la absorción, la 116 pasó a operar como ramal de la 98 (aparentemente a causa de un conflicto que enseguida relataremos) y el número quedó relegado a la ramalera. Si bien esta línea desde ese momento está fuertemente ligada a la 98 y aún hoy funciona como un mero ramal, desarollaremos los pormenores de su explotación cuando le toque en suerte ser reseñada.

Continuando con la expansión, el 14 de febrero de 1962 se autorizó el alargue a la estación Berazategui del Ferrocarril General Roca y registramos un intento de expansión en Buenos Aires, presentado el 27 de julio de 1964 y rechazado el siguiente mes de septiembre mediante la Resolución STN 401/64, que pretendía trasladar la cabecera de Plaza Miserere a La Paternal. No nos consta el recorrido que la empresa pretendió realizar. Más o menos por esta época surgió el ramal 6, a R.A. López y Smith.

Tenemos información contradictoria sobre un conflicto interno en la empresa, que desembocó en un curioso y poco conocido cisma temporario. Según una fuente, se desarrolló en 1966 (que es la fecha más probable y ya veremos por qué), pero otra versión nos indica a 1974 como la fecha cierta.

Lo seguro es que en abril de 1966 o durante 1974, un grupo minoritario de componentes disconforme con la conducción de la empresa se escindió de Expreso Quilmes durante alrededor de 20 días. Tomaron bajo su mando a la línea 116 y al ramal 6 de la 8 (o 98, si en efecto fue en 1974) y giraron bajo la razón social Transportistas Asociados La Libertad S.A. (nombre que habla a las claras del sentimiento de los componentes díscolos para con la empresa con la que pretendían romper relaciones).

El problema principal radicaba en un conflicto con el directorio de la empresa y esta facción disidente habría intentado removerlo, sin éxito. Una de las versiones indica que, de haber sido en 1974, el servicio prestado por La Libertad fue paralizado, según el expediante 4974/74, del 29 de octubre de ese año. Al mismo tiempo, la Dirección Nacional de Transportes Terrestres promovió reuniones conciliatorias entre las partes.

La otra versión indica que en 1966 se intentó emancipar a la línea 116 (no aclara nada del ramal 6 de la 8). La secesión no duró más de 20 días hasta que, en una reunión conciliatoria, se habría acordado la incorporación de la 116 a la 8 como un ramal, modificando parcialmente su recorrido a partir de Av. Mitre y Mariano Acha y extendiéndolo al Barrio Gráfico, más exactamente a Las Flores y Ortega.

Entre 1967 y 1968 registramos varias modificaciones en los ramales 3, 4, 5 y 6 y en 1969, debido a la habilitación del nuevo Puente Pueyrredón, su recorrido se modificó en la zona de Barracas. Ese mismo año, exactamente el 2 de enero, recibió el número 98 de Concesión Nacional, que la identifica hasta hoy.

Por aquellos años, la flota del Expreso Quilmes tenía un buen promedio etáreo. Casi la totalidad de las unidades estaba montada sobre chasis Mercedes Benz, de todas las variantes comercializadas en la época. Además, contaba con un plus de curiosidad: si analizamos las carrocerías que componían el parque móvil, veremos que estamos en presencia de una auténtica flota con identificación zonal, con productos que en su mayoría se fabricaban en la zona sur. Para explicarlo claramente, debemos disgregarnos brevemente de la historia de la línea en sí.

Por aquellos años, la mayoría de las carroceras tenían lo que podríamos llamar un área de influencia, en la cual sus productos eran más vistos que en otras zonas. Esto se daba especialmente en las firmas afincadas en el Gran Buenos Aires cuyos productos, generalmente, tenían mejor penetración comercial en la zona en la cual estaban radicadas.

Ejemplos: fue muy extraño ver ejemplares de Carrocerías El Sol o Morón en empresas que no fueran de la zona oeste; asímismo, los productos de firmas como Mitre, Cooperativa San Martín u Ottaviano Hnos. se veían más en líneas del sur. Y si nos vamos al norte, caeremos en cuenta que carroceras como La Estrella tenían la mayoría de sus clientes en esa área.

Un clásico de los ´70: uno de los simpáticos Huevos de Cooperativa San Martín, fabricado entre 1969 y 1970 sobre Mercedes Benz LO-911, inmortalizado junto a la Basílica de Luján durante un paseo. (Foto: Familia Zappone - Colección Sergio Paratore).

Si analizamos la filiación de las carroceras proveedoras de la línea 98 hacia fines de los '60, veremos que buena parte estaba domiciliada en el sur, tal el caso de Cooperativa San Martín, Ottaviano Hnos., Quilmescarr, Velox y Braje Hnos., cuyos productos eran mayoría en la 98. Si bien registramos otras firmas que no son de la zona, como es el caso de La Favorita, El Detalle, La Estrella o El Indio, entre otras, la profusión de carrocerías sureñas le daba a la flota un aspecto distintivo especial; los diseños característicos del sur marcaron esa época y son los más recordados, seguramente por su superioridad numérica sobre las carrocerías forasteras que las secundaron.

Durante la década de 1970, el devenir histórico fue bastante apacible. Sólo registramos modificaciones en ramales o algunos cambios de recorrido sobre el troncal, como el que registramos en 1970 por la conversión a mano única de la avenida Belgrano. En 1978 contaba con una flota de 173 unidades.

El siguiente hito de importancia en su historia se daría, curiosamente, dos días antes de la llegada de la década del `80.

De los '80 hasta hoy

Fue el 30 de diciembre de 1980, precisamente, el día que inició sus prestaciones el nuevo servicio diferencial que, en un primer momento, discurrió entre Plaza Miserere y Quilmes. Fue una de las primeras empresas en sumarse a esta nueva modalidad de prestación y que, en sus primeros momentos, tuvo estupenda aceptación: mucha gente lo prefirió a la rapidez del tren (en el cual se viajaba muy mal) y al hacinamiento en el cual se desarrollaban los servicios comunes en horas pico.

Sus primeras unidades fueron unos Frontalitos Mercedes Benz OC-1214 carrozados por El Detalle pintados con los mismos colores de fondo que las unidades comunes, pero con la mitad de la pollera pintada con el mismo verde del techo y una doble franja que discurría por el centro del lateral rojo y que tenía una curiosa subida y bajada en "V" cercana a la culata. La franja superior era amarilla y contenía a la razón social y en la inferior, más angosta y en color blanco, resaltaba la leyenda SERVICIO DIFERENCIAL. Ambas se interrumpían bajo la primera ventanilla en ambos laterales y remataban en la frase Super Bus, que durante algunos años se adoptó como denominación semioficial de este servicio.

Poco después llegó otra tanda de ómnibus para este servicio, también sobre chasis OC-1214, pero alargados en Rosario por la firma Pizzo y llevados a una longitud que los emparentaba a los OF-1214, que ingresaría al mercado un par de años después. Las unidades diferenciales fueron numeradas en la centena del 200, que poco después fue reemplazada por la del 300.

Uno de los ómnibus carrozados por El Detalle sobre los chasis Mercedes Benz OC-1214 alargados en Rosario hace su espera frente a la Plaza Miserere. (Foto: Aníbal F. Trasmonte).

En 1982, con la llegada de las primeras unidades diferenciales numeradas del 300 en adelante, unos Mercedes Benz O-170 carrozados por San Miguel, se eligió un nuevo corte de pintura, en el cual el amarillo avanzó sobre el rojo del lateral y contuvo a una cuña tricolor en verde, blanco y rojo, sobre la cual se colocaron las leyendas de razón social y las alusivas al servicio que prestaba.

Pero casi al mismo tiempo, a principios de ese año, con la llegada de un lote de ómnibus para el servicio común carrozados por San Miguel y A.L.A. sobre Mercedes Benz O-170 (que llamaron la atención, cuando nuevos, por estar destinados a las prestaciones comunes y tener la planta motriz ubicada atrás) se implementó una nueva librea que, progresivamente, reemplazó a la original que databa del inicio de los servicios y que aún se mantenía.

La nueva disposición de colores hizo avanzar al amarillo sobre el lateral y relegó al rojo, junto con el verde, a la pollera y a una pequeña porción del lateral en la parte trasera. El techo continuó pintado de verde, pero el cuerpo de filete de las ventanillas recibió negro en lugar del amarillo tradicional. Las letras góticas fueron reemplazadas por un logotipo un tanto minimalista, que hacía penetrar una flecha amarilla dentro de un círculo rojo. Dentro de la flecha, en letras verdes, se detallaba la razón social. El logotipo era pequeño y se ubicaba, generalmente, bajo la primera ventanilla en ambos laterales.

Con el tiempo, fueron repintadas hasta las unidades más antiguas que la flota contaba en esos momentos, un lote de Convencionales Mercedes Benz LO-911 de inicios de los ´70. La transición entre libreas no duró mucho y para fines de 1983, como muy tarde, no quedaban unidades pintadas con el esquema de color original.

Esta foto nos muestra los dos tipos de ómnibus carrozados sobre Mercedes Benz O-170 que inauguraron el nuevo esquema de colores para servicio común. En primer plano vemos a uno de los coches carrozados por A.L.A. de acuerdo a su modelo Urb-ALA el cual, cosa curiosa, fue diseñado por una mujer, la Ingeniero Civil Rosario Bernatene; detrás, se distingue a una de las unidades carrozadas en San Miguel. (Foto: Alberto Kaselis).

El servicio diferencial se reveló exitoso y, en febrero de 1982, se autorizó su alargue a Berazategui y el establecimiento de servicios cortos a Ezpeleta. Se inauguraron poco después (primero el alargue a Ezpeleta y, días más tarde, llegaron a Berazategui) y, rápidamente, las unidades disponibles se revelaron pocas para el servicio a cubrir. Rápidamente la empresa buscó unidades para incorporar ipso facto y se encontró con las que El Puente había desafectado al levantar el efímero servicio diferencial que prestó en la línea 128 (Mercedes Benz O-170 carrozadas por San Miguel ese mismo año) y con las que Línea 22 S.A. había hecho fabricar para cubrir el diferencial que, con escaso éxito, había circulado a mediados de 1982.

Eran unos ómnibus Mercedes Benz OC-1214 alargados, carrozados por Neocal, que guardan una curiosidad poco conocida: en el momento que se los incorporó era tanta la urgencia por ampliar el servicio diferencial, que fueron sacados a circular con los colores de la línea 22. Los coches eran mayormente blancos, con recortes en verde y crema y con la leyenda Línea 22 S.A. pintada con enormes letras en su lateral. La única modificación que se realizó en estos coches antes de sacarlos a la calle fue cambiar el "22" por un "98" en la razón social, por lo tanto, durante los pocos días en los que se registró esta anomalía, los coches circularon con una razón social inexistente, Línea 98 S.A.

Registramos otra curiosidad cromática a fines de la década de 1980, cuando se incorporó a prueba un ómnibus diferencial FIAT 130 AU carrozado por Bus, con los colores de la línea 117. Circuló sólo unas semanas para su evaluación y evidentemente no satisfizo, pues tras retirarla de servicio no se incorporó ninguna unidad, ni diferencial ni común.

Durante 1983 se firmó un convenio con la empresa Transportistas Asociados de la Costa Atlántica, prestatarias de las líneas comunales del Municipio Urbano de la Costa 500 (Mar de Ajó - San Clemente del Tuyú, con servicios fraccionados en La Lucila del Mar) y 560 (Villa Clelia - Mar de Ajó, luego alargada al centro de San Bernardo por adentro, con un recorrido que discurría lejos de la costa, por los fondos de Mar de Ajó, Mar de Ajó Norte y San Bernardo).

Por ese convenio, que seguramente habrá incluido compra de parte del paquete accionario por parte del Expreso Quilmes, se incorporaron unidades a la flota estable (que fueron algunas de las más antiguas del Expreso Quilmes: la mayor parte de los Convencionales LO-911 de la 98/116 terminaron su carrera allá) y el refuerzo en temporada de verano con los coches más grandes del servicio común, carrozados sobre Mercedes Benz OF-1214 por diferentes firmas.

La propia T.A.C.A. (tal cual era conocida esta empresa, por la abreviatura de su razón social) tomó como propios los colores del Expreso Quilmes y llegó a repintar los coches más modernos de su flota (no siempre correctamente: algunos coches viejos, cuyos colores eran exactamente iguales a los de la empresa El Puente, sólo recibieron el color amarillo en su lateral y conservaron el negro para el techo y el azul en franja y cuerpos de filete). Se adoptó el mismo isologotipo del Expreso Quilmes, la flecha amarilla sobre un círculo rojo, con la leyenda TACA Línea 500 dentro de la flecha.

Este convenio duró hasta, al menos, la temporada veraniega 1986/87. Posteriormente el Expreso Quilmes se retiró y las líneas pasaron a ser prestadas por otras operadoras.

Uno de los colectivos que el Expreso Quilmes le aportó a Transportistas Asociados de la Costa Atlántica para su normal funcionamiento en temporada baja. Se trata de un Mercedes Benz LO-1114 carrozado por Biglia hacia 1974 que, como se ve, luce el isologotipo del Expreso Quilmes con la leyenda TACA Línea 500. (Foto: Alejandro Scartaccini).

Por otro lado, se aprovecharon las unidades de servicio diferencial para alquilarlas como refuerzo a empresas de larga distancia de segundo orden, que contaban con servicios a la Costa Atlántica sólo en temporada. Tal fue el caso de la empresa quilmeña T.A.S. (Carlos Sánchez e Hijos), que los utilizó en sus servicios entre Avellaneda, Quilmes y Mar del Plata.

Se ve que la rentabilidad de estos servicios fue buena, porque el Expreso Quilmes se animó y adquirió unidades especialmente para este fin, a las cuales numeró con la centena del 500. Eran de triple eje, carrozados por Cametal de acuerdo a su modelo Nahuel IIIS. No sólo sirvieron para alquilarlas a empresas preexistentes, si no que la propia empresa realizó servicios de turismo o de modalidad charter con ellas. No obstante no duraron mucho: estos servicios fueron levantados y los micros con triple eje vendidos. Sólo un par de unidades de la serie 500, equipadas con sólo dos ejes, fueron traspasadas al servicio diferencial.

Si bien esta foto no tiene buena calidad, es la única que conocemos de las efímeras unidades de 3 ejes carrozadas por Cametal de acuerdo a su modelo Nahuel IIIS, que el Expreso Quilmes adquirió para sus servicios de turismo. (Foto: Osvaldo S. Abner).

Otro lugar en donde fue usual ver a los diferenciales del Expreso Quilmes fue en Mar del Plata. En las temporadas 1987/88, 1988/89 y 1989/90 implementaron un servicio diferencial en la línea 511 D de la empresa Peralta Ramos. Circularon con sus colores de origen, con sólo la bandera de la línea que cubrían y el agregado de la razón social de la empresa marplatense en su lateral. En la temporada 1991/92 cubrió servicios en otra empresa local: la 12 de Octubre.

Registramos algunas modificaciones en los ramales durante los '80: el ramal 4 dejó de sircular, pero se modificó el 3 por Crisólogo Larralde (ex Calchaquí) para reemplazarlo; el 5, entretanto, acortó su recorrido a Villa España abandonando, de esta manera, el tramo a Villa Giambruno. Y el ramal 6 prolongó por un breve lapso a Villa Espña, pero al tiempo dejó de circular.

Hacia inicios de la década de 1990, la flota de la empresa lucía bastante actualizada. Si bien circulaban algunos coches de viejo modelo, realmente eran los menos: la empresa incorporó un buen lote de ómnibus de la nueva línea OH de Mercedes Benz (los primeros llegaron en 1989) y se animó a probar (y adoptar) los productos de la entonces novel terminal automotriz El Detalle, tanto para los servicios comunes (la primera generación de OA 101) como diferenciales, con los OA 103.

Con la llegada de la segunda generación de OA 101 fueron incorporados de manera masiva a partir de 1991, tanto con puerta trasera (los menos) como central (casi todos) en servicio común como la nueva versión diferencial que sustituyó al poco difundido OA 103. Algunos componentes prefirieron al Mercedes Benz y continuaron incorporando vehículos de la línea OH.

Como curiosidad podemos agregar que, entre 1988 y 1989, se recarrozó un gran lote de colectivos Mercedes Benz LO-1114 datados entre 1978 y 1981/82, en Ottaviano Hnos. y unos pocos en C.E.A.P. De esta manera, se logró estirar el vencimiento de estos chasis unos años más.

En 1992 fueron autorizados varios servicios semirrápidos en ambas líneas de la empresa que no llegaron a circular y el 10 de julio de 1995 iniciaron los servicios diferenciales a Quilmes por la autopista. El 2 de mayo de 1996 inició el nuevo ramal 3 verde por sobre el recorrido del antiguo 6, a Juan B. Justo y 12 de Octubre. Su primer horario se desarrolló entre as 4.37 y las 22.00, los 7 primeros servicios cada 30 minutos y luego cada 15.

Registramos una curiosidad que inició hacia noviembre de 1995: la implementación de una línea o ramal complementario de la 116, a la cual se identificó como 416. En un primer momento se pensó que podía tratarse de un recorrido provincial autorizado, pero ese número estaba asignado a una línea de larga distancia de la empresa Costera Criolla.

El ramal en cuestión era un corto de la 116 entre el Barrio Gráfico, en Wilde, y el shopping Alto Avellaneda. Se prestaba con uno o dos de los coches más antiguos de la flota e incluso uno de ellos, un Mercedes Benz LO-1114 carrozado por Ottaviano Hnos., llevó el número 416 en la bandera, como si en efecto se tratara de una línea "de verdad".

Este curioso ramal circuló durante muchos años con un nivel de ocupación aceptable pero, finalmente, el 17 de enero de 2006 fue suprimido.

A mediados de la década de 1990 la situación de la empresa no era de las mejores. Adolecía de problemas financieros por la baja rentabilidad y el futuro que se avizoraba no era el mejor.

Ante las malas perspectivas los trabajadores, hacia noviembre de 1995, efectuaron una propuesta cooperativista que subdividió a la empresa en núcleos de gestión por ramal. La propuesta fue aceptada y Expreso Quilmes tercerizó sus servicios en al menos 5 cooperativas diferentes. Esta iniciativa fue resistida por la Unión Tranviarios Automotor y se creyó en su momento que el incendio de 13 unidades con bombas Molotov en la terminal del Barrio Gráfico, registrado el 9 de junio de 1996, estuvo relacionado con este nuevo sistema de explotación cooperativo que sirvió para superar una circunstancia empresarial complicada.

Entretanto, el 2 de mayo de 1996 inició el ramal 3 verde a Juan B. Justo y 12 de Octubre, que no era otra cosa que el reciclaje del antiguo ramal 6. Su primer diagrama de servicios iniciaba a las 4.37 de la mañana con coches (los primeros 7) cada media hora. Luego estabilizaba su frecuencia a 15 minutos entre servicios. El último coche salía a las 22.00.

Ese mismo año los servicios diferenciales, cuya ocupación se había reducido en los últimos tiempos a niveles preocupantes, comenzaron a discurrir por la Autopista Dardo Rocha. Si bien de esta manera se lograron disminuir significativamente los tiempos de viaje, no alcanzó para revertir la tendencia y tiempo después, en una fecha que no nos consta, el servicio diferencial fue suprimido.

Algunas de las unidades destinadas a esa modalidad de servicios fueron recicladas y modificadas para operar en las prestaciones comunes, mediante la apertura de la puerta trasera y la reconversión del salón mediante el reemplazo de asientos y la supresión de portaequipajes. Con estas unidades se reemplazaron las más antiguas y, de ese momento en adelante, la renovación se estancó por muchos años y el promedio etáreo empeoró progresivamente.

Durante los '90 el envejecimiento no se notó gracias a que buena parte de la flota había sido renovada recientemente pero, con el correr del tiempo, comenzó a notarse la falta de unidades nuevas. Encontramos una interrupción del proceso de envejecmiento en 1998-99, al incorporarse un puñado de ómnibus OA 105 de El Detalle, para cumplir con las nuevas reglamentaciones referentes a unidades de piso bajo adaptadas para el transportes de personas con movilidad reducida.

Uno de los ómnibus OA 105 de El Detalle incorporados por el Expreso Quilmes entre 1998 y 1999. Esta unidad corresponde a la tanda recibida en 1999. (Foto: Claudio García).

Expreso Quilmes fue una de las primeras empresas que los incorporó. Llegaron con una nueva librea, que conservó los mismos colores pero dispuestos de manera diferente. Con el tiempo el esquema de pintura, agradable a la vista, fue adaptado a las otras unidades de la empresa.

Esa fue la última incorporación de unidades cero kilómetro en muchos años. Durante la primera mitad de la década de 2000 las renovaciones brillaron por su ausencia y la flota envejeció a ojos vista. Con el correr del tiempo y ante el desmejoramiento de su imagen, comenzaron los rumores de posible venta o traspaso de las líneas a otras empresas. Se mencionó como interesadas tanto a Micro Omnibus Quilmes como al grupo D.O.T.A., ambos de naturaleza expansionista bien conocida.

El rumor que sindicaba a D.O.T.A. como compradora pareció reforzarse ante la llegada de un enorme lote de unidades usadas procedentes de las diferentes empresas que componen este grupo, con el que se inició la demorada renovación entre fines de 2007 e inicios de 2008. No obstante, la relación entra ambas empresas se ha limitado, hasta donde sabemos, a la compraventa de ómnibus usados y a la adquisición de algunos cero kilómetro a través de la concesionaria Agrale Megacar, controlada por el grupo D.O.T.A. Para la suerte de quienen gustan de un sistema de transportes operado por una gran cantidad de empresas, el Expreso Quilmes continuaría independiente, al menos por el momento.

Si de rumores hablamos, no se pueden soslayar a los que indicaron, en varias ocasiones, que la línea 116 se independizaría. Pese a todo, la 116 continúa en manos del Expreso Quilmes, pese a que en el período en el que se tercerizaron los servicios mediante cooperativas una de ellas se hizo cargo exclusivamente de esta línea (y éste podría ser el motivo de los repetidos rumores de secesión).

Lo cierto es que, al día de hoy, la situación del Expreso Quilmes se encuentra en franca mejoría, si la comparamos con años anteriores. Su flota luce rejuvenecida, aunque aún falta completarse a fondo la renovación. Ya están próximos sus 70 años, que se cumplirán durante 2012: esperamos que este aniversario tan especial encuentre a la empresa en las mejores condiciones y que vuelva a convertirse, como históricamente lo ha sido, en una de las empresas más destacadas de la zona sur del conurbano.

Alejandro Scartaccini

Febrero - Marzo de 2010

Fuentes consultadas

Resumen histórico Línea 98, inédito, por Aníbal F. Trasmonte

Resumen histórico Línea 98, inédito, por Alfredo Caropresi Charras

Resumen histórico Línea 98, 116 y 416, inédito, por Gerardo Brandariz

Archivo Histórico del Transporte, de Alfredo Caropresi Charras

Omnibus y Trolebuses, por Jorge L. González López. Edición del autor, Avellaneda (Bs. As.), 1982.

Guías Peuser, Lumi, "T", años y ediciones varias.

Diarios Clarín y El Cronista Comercial, años y ediciones varias.

Resoluciones varias dictadas en diferentes épocas por Ministerio de Transportes de la Nación, Secretaría de Transportes de la Nación, Ministerio de Obras Públicas (Dirección Nacional de Transportes).

Datos recabados mediante investigaciones propias.

Agradecimientos:

A nuestro amigo Sergio Paratore, incansable colaborador, que hizo de nexo entre nosotros y la gente del Expreso Quilmes, a quienes también agradecemos de corazón la gran colaboración brindada y la enorme cantidad de fotografías ofrecida.