Línea 128

(Actual prestataria: El Puente S.A. de Ttes.)

Podemos afirmar que ésta es una de las líneas más jóvenes de las nacionales que hoy prestan servicios. No tiene una génesis muy remota en el tiempo ni antecedentes que hagan remontar sus orígenes muy atrás en la historia: tiene solo cerca de siete décadas de vida.

Fue creada por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (en liquidación) e inaugurada el 30 de agosto de 1951. En esa época, la Corporación ya no funcionaba de manera independiente, debido a que se había dispuesto su liquidación el 1º de octubre de 1948. Desde el 21 de octubre de ese año dependía del Ministerio de Transportes de la Nación.

Sus servicios se iniciaron con 26 microómnibus Bedford OB, parte de los 386 que habían ingresado al país ese año, pintados de plateado con franja azul. Se la numeró como 214 y se domiciliaba en la estación Centenera. Su primer recorrido unió la Plaza 1º de Mayo, en Valentín Alsina, con el cruce de Acevedo (hoy República de la India) y Cabello, frente al Jardín Zoológico.

Pese a que los servicios se iniciaron en la fecha que mencionamos más arriba, el Ministerio de Transportes de la Nación recién la autorizó a circular el siguiente mes de noviembre. Vaya paradoja: el organismo oficial autorizó con tres meses de demora el funcionamiento de una línea que el mismo Ministerio operaba a través de la Corporación. 

El 1º de enero de 1952 el propio Estado Nacional se hizo cargo de la Corporación caída en desgracia, luego de varios llamados a licitación sin oferentes. Para ello se creó la Administración General de Transportes de Buenos Aires, más conocida por su sigla, T.B.A., que a su vez dependía de la Empresa Nacional de Transportes.

Registramos una autorización de prolongación de su recorrido el 18 de abril de 1952, pero hasta el momento no pudimos saber cual.

 

Esta es la única foto que conocemos de la línea 214 como tal. Sus destinos apenas se ven en la cartelera, pero alcanzan para individualizarla. Además el coche es un Bedford OB, el único tipo de vehículo que tuvo esta línea en su etapa de microómnibus. (Foto: autor desconocido. Archivo www.busarg.com.ar)

La 214 como tal duró poco más de dos años, porque debido al éxito del recorrido se estudió la posibilidad de explotarla con ómnibus, de mayor capacidad que los microómnibus. Se autorizó la conversión y el 17 de octubre de 1953 (fecha con tintes políticos que se consideraba propicia para inaugurar nuevos servicios) se reemplazaron los Bedford OB originales por ómnibus G.M. TDH 4008, de la versión más larga llegada al País. En ese momento se la renumeró dentro de la centena de los ómnibus, la segunda, con el guarismo 128 que conserva hasta nuestros días.

Los ómnibus que integraron la flota no eran nuevos: provenían de la línea 159, que ese mismo día se eliminó debido a la inauguración del trolebús 307. Podrán encontrar más precisiones al respecto en la historia de la línea 37, dentro de esta misma sección.

Al cambiar de tipo de unidades, se mudó la línea a un garage de ómnibus. Se eligió al denominado 4 de Junio, situado en Rivadavia 1702, en Valentín Alsina. Como el nombre tenía connotaciones políticas peronistas, una vez que las autoridades emergentes de la Revolución Libertadora tomaron el poder, cambiaron su nombre por el de Alsina. Esto se cumplimentó el 29 de septiembre de 1955.

La línea contó con boletos de combinación con la línea “E” de subterráneos en la estación Boedo, ubicada en la emblemática esquina de San Juan y Boedo, a partir del 16 de septiembre de 1956.

Conocemos un recorrido, del año 1958, extractado de una guía de la época. Veremos que la mayor parte de las diferencias con el actual devienen de los cambios de mano o conversiones a mano única de diferentes calles y avenidas. Es el siguiente:

De Giuffra entre Valentín Alsina y Portela, por Valentín Alsina, Remedios de Escalada de San Martín, puente Uriburu (hoy Alsina), avenida Sáenz, Boedo, Rivadavia, Medrano, Corrientes, Bulnes, Honduras, Coronel Díaz, Cerviño y Acevedo (hoy República de la India) donde estaciona antes de Cabello.

Regresa por Cabello, Coronel Díaz, Esperanza (hoy Mario Bravo), Humahuaca, Jerónimo Salguero, Colombres, Venezuela, Boedo, Sáenz, puente Uriburu, Remedios de Escalada de San Martín, Valentín Alsina, Oliden, Colpayo, Giuffra.

Horario: de Valentín Alsina, primer servicio a las 4.00 y el último a las 0:30; de Jardín Zoológico, el primero a las 4:46 y el último a las 1:16.

Si comparamos este recorrido con el que realiza hoy, veremos que no hubo modificaciones de fondo. Los lineamientos básicos se corresponden con la actualidad, aunque nos daremos cuenta que la mayor parte de los cambios se han dado, como ya dijimos arriba, por supresiones de doble mano (Boedo, Coronel Díaz) o por cambios de sentido de circulación (Medrano, Bulnes, Honduras, Mario Bravo, Humahuaca y Salguero presentan su mano invertida respecto de la actualidad)

Durante la segunda parte de su etapa plateada sus servicios se garantizaron con ómnibus como los de esta foto, los GM TDH 4008. Esta imagen nos muestra un ejemplar luego de un accidente ocurrido en el cruce de la avenida Rivadavia con el eje Medrano – Castro Barros. (Foto: publicación desconocida – Gentileza Jorge Arcuri y Antonio A. Deluca)

Durante varios años no hubo modificaciones significativas. Los servicios no descollaban ni eran tan malos como en otras líneas de ómnibus que contaban con menos unidades. Entre octubre de 1959 y septiembre de 1960, se prestaron con un promedio de 23 unidades en servicio (hubo meses con 25, pero en otros se contabilizaban solo 19) que hoy parecen a todas luces insuficientes para el servicio que brinda, pero en la época serían “las justas” para prestar prestaciones regulares o, tal vez, discretas.

La línea tenía asignada 44 unidades, de las cuales se encontraban disponibles alrededor de 32 en promedio, contando las de servicio efectivo y el porcentaje de reserva, mientras que unas 12 se hallaban en reparaciones en el mismo garage o en talleres generales. Se trataba de los tradicionales G.M. largos, que acompañaron a la línea durante toda su etapa plateada. A partir de septiembre de 1960, momento en el cual Transportes de Buenos Aires implementó un sistema de identificación de unidades por estación, de acuerdo al color de su franja. Se le asignó el color verde claro al garage Valentín Alsina, que sustituyó al tradicional azul.

Los coches destinados a la 128 eran los siguientes: 2712, 2721, 2736, 2737, 2738, 2741, 2744, 2748, 2751, 2752, 2753, 2754, 2757, 2759, 2760, 2761, 2763, 2775, 2776, 2777, 2780, 2781, 2783, 2786, 2787, 2788, 2789, 2790, 2791, 2793, 2794, 2795, 2796, 2797, 2799, 2800, 2802, 2803, 2805, 2806, 2807, 2808, 2810 y 2812. No sabemos cuán fijas estaban en esta línea o si solían intercambiarse con los de otras estaciones.

Entrada la década de 1960, el Estado Nacional decidió traspasar al ámbito privado los servicios de su deficitaria empresa. Para ello, el 27 de septiembre de 1961 se llamó a licitación para privatizar las estaciones de ómnibus Belgrano, San Martín y Alsina. La licitación en cuestión fue la número 6202/61.

Se las ofreció “en paquete” y se recibió una oferta por las tres, realizada por Transportes Automotores Unidos S.A., que fue más conocida por su sigla, T.A.U.S.A. Fue un grupo empresario formado por prestatarias preexistentes de la zona sur del Gran Buenos Aires. Todas poseían concesiones provinciales y solo una era comunal, del partido de Lanús.

Nos referimos a Expreso Cañuelas S.R.L. (línea 151 provincial), Micro Omnibus Nicolás Avellaneda S.A. (concesión precaria P.71 provincial), Cía. Omnibus de Lomas (155 provincial), Tres Sargentos (línea 1 comunal de Lanús), Expreso Quilmes S.A. (8 provincial), Micro Omnibus Quilmes S.R.L. (19 provincial), El Puente S.A. (32 provincial) y Empresa General Roca S.A. (223 provincial).

Las empresas no resolvieron operar todas las líneas englobadas en una sola administración, si no que cada compañía tomó al menos una para operar por su cuenta, pero dentro de la empresa que las unió. La 128, por ejemplo, fue tomada por El Puente, que la operó por su cuenta, pero entregando boletos de T.A.U.S.A.

El precio total de la adjudicación, por las tres estaciones adjudicadas a T.A.U.S.A., fue de 193 millones de pesos Moneda Nacional; el alquiler mensual del garaje Alsina se fijó en m$n 44.000. El domicilio se estableció en Bernardino Rivadavia 1702, en Valentín Alsina. La superficie cubierta era de 1.990 m2, mientras que la playa sumaba 2.960 m2, que totalizaban 4.950 m2. El personal al 8 de septiembre de 1960 constaba de 324 agentes, que se discriminaba en 184 de tráfico y 140 de técnica. De ellos, el 100% de tráfico y el 60% de técnica estaban asignados a la línea. Se traspasó una flota de 44 ómnibus GMC TDH4008, que cumplían una vuelta redonda de 26,2 km (20,6 en Capital y 5,6 en Provincia). 

El programa de servicios era de 28 en días hábiles, que totalizaban 252 viajes. Los sábados se diagramaban 19 y los domingos 16. La frecuencia máxima era de 3’30” y la mínima de 15’. La vuelta redonda era de 100 minutos y extrañamente despareja, porque 48’ tomaba la ida y 62’ la vuelta. Esos 14 minutos de diferencia llaman la atención.

T.A.U.S.A. fue una de las empresas que, poco después del inicio de sus servicios, atravesó una situación crítica por la mala condición general de sus unidades. Los ex agentes de T.B.A. no se acostumbraban a que ahora las herramientas de trabajo eran suyas y seguían descuidando sus ómnibus, que ya con 14 años encima mostraban evidentes señales de trato poco benévolo. La mayoría yacía descompuesta y los servicios se resintieron.

Ante la mala situación de las prestaciones, la Secretaría de Transportes decidió caducar varias concesiones de prestatarias de ómnibus, entre las que se encontraba T.A.U.S.A., pero tras caducarlas mediante la Resolución ST 605/62, dictó la ST 612/62 que obligó a continuar las prestaciones hasta que se decidiera al respecto. 

A continuación, mediante la Resolución ST 613/32, sumada a la MOSP 89/62, se otorgó en venta a T.A.U.S.A. 40 ómnibus Mercedes Benz O-321 H de origen alemán cero kilómetro, de 26 asientos, a m$n 2.100.000 cada uno, importando el total de la operación m$n 193.000.000.

Hacia 1963, la flota de la empresa era una mezcla de los ómnibus G.M. originales, a los que se habían sumado algunas “Chanchas” alemanas de las 40 recibidas para reforzar los servicios y comenzaron a reciclarse algunas carrocerías de los viejos G.M. y se las montó sobre chasis nuevos Mercedes Benz OP-312. Hubo muy pocos y fueron una singular rareza.

Con esta flota se mantuvo hasta que El Puente comenzó a explotar la línea por ella misma y no a través de T.A.U.S.A. En primera instancia, llegaron colectivos con los colores de la empresa (rojo abajo, techo negro más franja y recortes en azul) que continuaron expendiendo boletos de T.A.U.S.A., para después asumir la explotación por fuera de ella.

Aproximadamente en 1966 comenzó la “mutación” de T.A.U.S.A. a El Puente. Fue la segunda línea que estuvo a cargo de esta empresa, que había iniciado sus actividades en los ’40, con la provincial 32. Posteriormente, hacia 1969, se hizo cargo de la línea 528 del Expreso Diamante (luego 158) y mucho después, en 1980, de la 75.

Una vez que la 128 se integró completamente a El Puente, buena parte de las unidades, aunque no todas, comenzaron a rotar en ambas líneas. Pero sucedió un hecho al que puede calificarse de poco común: algunos coches que habían llegado de la 128, puntualmente algunas “chanchas” Mercedes Benz O-321 H y hasta al menos un OP-312 con carrocería de G.M. ex Transportes de Buenos Aires, quedaron fijos en la línea 32, con sus destinos pintados y no intercambiables. 

Y unos cuantos colectivos originales de la 32 comenzaron a rotar en la 128. Lentamente, la flota se uniformó con los modelos clásicos que El Puente adquiría de manera habitual. Hacia fines de los ’60, las carroceras más usuales eran Cooperativa San Martín y, desde mediados de esa década, Ottaviano Hnos. Otras de las elegidas por los componentes de la empresa, aunque de manera menos habitual, fueron La Favorita, El Detalle, Mitre, Biglia, El Indio, A.L.A., Alcorta y Gnecco, entre otras.

 

Entre la segunda mitad de los ’60 y buena parte de la década siguiente, La Favorita fue una de las carrocerías que en esta empresa fue de segundo orden, con alrededor de una decena de unidades en su flota. La imagen nos muestra un ejemplar casi nuevo, con cartelera fija de la 128 pero con numeración interna correspondiente a la línea 32. Posteriormente los destinos se despintaron, se convirtieron en intercambiables y el coche comenzó a rotar en todas las líneas a cargo de la empresa (Foto: archivo El Puente S.A. de Ttes.)

El 23 de enero de 1967 se autorizaron modificaciones del recorrido en los barrios de Almagro y Palermo. La ida al Jardín Zoológico se estableció derecho por Boedo y Bulnes y la vuelta por Cabello, Bulnes, avenida Las Heras, Coronel Díaz, Mario Bravo, Humahuaca, Medrano, Castro Barros, Venezuela y de ahí su ruta habitual a Valentín Alsina.

Si comparan el recorrido con el de hoy, verán que los sentidos de circulación de varias calles están invertidas respecto del listado detallado más arriba. En 1970 encontramos un cambio de recorrido que lo aproxima al actual casi totalmente. Iba por Boedo, México, Maza, Agrelo, Colombres, Salguero, Corrientes, Mario Bravo, Coronel Díaz, su ruta. La vuelta se efectuaba por Coronel Díaz, Honduras, Bulnes, Humahuaca, Medrano, su ruta. Mario Bravo ya había invertido su sentido de marcha y, forzosamente, el recorrido se desvió por las calles que hasta hoy recorre, en esa zona.

Y en mayo de 1972, por la inversión del sentido de la calle Humahuaca, comenzó a discurrir por Guardia Vieja desde Bulnes hasta Medrano. Hacia mediados de 1970, la flota para las tres líneas a cargo de la empresa (ya se habían hecho cargo de la 158, tras absorber al Expreso Diamante) constaba de 182 unidades, la mayoría nueva o de modelos recientes.

Tenía unidades antiguas, pero eran franca minoría: podía aparecer un Bedford carrozado por Alcorta (el coche 96), seguido de un ya arcaico Gnecco Superamérica (el interno 68), seguido por el 12 (un Mercedes Benz LO-1114 con trompa de convencional pedida expresamente por el dueño del coche y equipado con una carrocería Alcorta protopanorámica y podía cerrar la marcha el 9, un 1112 de El Indio de 1965, la primera versión del famosísimo modelo “Cinta Azul de la Popularidad” que, dicho sea de paso, fue el único coche de este modelo que la empresa compró cero kilómetro. Los demás que circularon llegaron con la adquisición de la línea 75, en 1980.

En mayo de 1980 su cabecera capitalina fue trasladada hasta Avenida del Libertador e Intendente Bullrich, continuando desde el Jardín Zoológico por Lafinur, Las Heras, Calzada Circular de Plaza Italia, Santa Fe, Godoy Cruz, Cerviño hasta Avenida del Libertador. Extrañamente, regresaba directamente por Libertador hasta Lafinur, sin tocar Plaza Italia. Pero poco duró esta variante: durante el siguiente octubre cortó en Plaza Italia, abandonando el desparejo recorrido hasta Libertador.

Ingresados los ’80, la renovación de la flota se profundizó. Hacia 1982 se habían incorporado, además de un enorme lote de Mercedes Benz LO-1114 carrozados en Ottaviano Hnos., C.E.A.P. y El Detalle, un grupo de “frontalitos” Mercedes Benz OC-1214 fabricados en C.E.A.P., de diferentes variantes. Además, llegaron los primeros ómnibus frontales de gran porte, casi todos fabricados por Carrocerías San Miguel de acuerdo a un modelo no muy agraciado estéticamente.

Un solitario ejemplar carrozado por Ottaviano Hnos. acompañó a los numerosos San Miguel, cuyo chasis era el mismo OC-1214 de Mercedes Benz pero alargado, trabajo que había realizado Talleres Pizzo en Rosario. Si bien en un primer momento los frontales largos rotaron por todas las líneas, hacia 1983 (o tal vez 1984) se concentraron en los ramales “S” de la línea 32 (por aquellos años divididos en Calle 11 y Calle 21) debido a que eran los ramales que más pasajeros cargaban y estas unidades de gran porte aliviaron la situación en horas pico, aunque también circulaban repletas en los horarios cruciales.

En mayo de 1982, la 128 pegó un enorme salto cualitativo: inauguró su servicio diferencial. Se incorporó un lote de ómnibus todos iguales, carrozados por San Miguel sobre Mercedes Benz O-170 de motor trasero, con un atractivo esquema de colores que incorporó el color blanco como uno de los colores dominantes.

La única imagen de los diferenciales de la línea 128 fue colocada por la propia empresa en un aviso que se pegó en el interior de los coches comunes con el fin de promocionar estos servicios. Es una foto emblemática, con el entonces Puente Uriburu de fondo. (Foto: archivo El Puente S.A. de Ttes.)

Poseían 37asientos y eran muy cómodos, pero no “prendieron” entre los usuarios de la línea. Es probable que no terminaran de asentarse entre la gente, porque debido al alto tránsito que sufría en gran parte de su recorrido capitalino el tiempo de viaje no se reducía de manera significativa. Hacia mayo de 1983, con solo un año de vida, los diferenciales fueron levantados. Los coches se vendieron en masa al Expreso Quilmes y se destinaron al servicio diferencial de la línea 98, donde circularon hasta bien entrados los ’90.

Entretanto, la conversión a mano única de la avenida Boedo había provocado una modificación a la fuerza del recorrido hacia Plaza Italia. Desde avenida Sáenz y avenida La Plata el recorrido se desvió por Almafuerte, Diógenes Taborda, Maza y Agrelo, para retomar su ruta habitual. De esta manera, ya tenemos formado el recorrido actual casi por completo. La conversión a mano única de Coronel Díaz también hizo desviar el recorrido por Gorriti y Billinghurst, que conserva aún hoy.

La flota de la época, que en 1984 autorizaba 217 coches para las cuatro líneas, parecía “partida en dos”, debido a que por un lado encontrábamos a los frontales largos, que estaban fijos en la 32 “S” y no rotaban, y por otro estaban los “frontalitos” OC-1214 y los semifrontales LO-1114, que eran mayoría. Por otro lado, sobrevivía un lote de viejos convencionales LO-911 ya arcaicos, cuyo uso se circunscribía casi en su totalidad al ramal “D” de la línea 158, que era apodado La Perrera por los choferes, debido a que allí se concentraban los coches más viejos y, en ocasiones, conductores castigados.

Los convencionales se veían en otros ramales solo de manera ocasional, quizás en reemplazo de alguna unidad titular que había sido parada por alguna falla mecánica. Desde la segunda mitad de los ’80, la 128 comenzó a ser la “niña mimada” en lo que a calidad de flota se refiere: todas las unidades que ingresaban cero kilómetro se estrenaban allí. Las demás líneas debían esperar para recibir coches nuevos, a que ingresaran otros a estrenar en la 128 y que de allí partieran otras, generalmente con poco tiempo de uso

Por lo tanto, fue en la 128 donde se estrenaron los últimos vehículos tipo colectivo que se incorporaron, como así también los primeros ejemplares de la línea OH de Mercedes Benz que se recibieron en 1988. Y a través del tiempo, todos los nuevos chasis y modelos que llegaron se estrenaron aquí, inclusive los pocos ejemplares del midibús OA-106 que llegaron hacia 2000, muy poco aptos para esta línea que necesitaba coches grandes.

En los tempranos ’90, la empresa se sumó a las numerosas que compraron el vehículo de moda en aquellos años: el OA-101 de segunda generación. La imagen nos muestra un ejemplar “Cabezón” de 1994, con una variante de pintura que incluyó una desprolija franja pintada en color amarillo flúo, para intentar cumplir con una nueva reglamentación de la época que estableció la incorporación de franjas reflectantes en frente, cola y laterales de los vehículos. (Foto: Gentileza Carlos y Rodrigo Chamorro)

Por lo tanto, también allí se estrenaron las numerosas variantes de pintura que se adoptaron de mediados de los ’90 en adelante: en 1996 se incorporó un grupo de coches con el esquema simplificado: mitad rojo y mitad negro, eliminando todos los recortes en azul. Su uso se extendió a buena parte de la flota, pero el resultante era pobre y poco vistoso, por lo cual tiempo después el azul retornó.

El poco vistoso esquema simplificado no tuvo mucho éxito. Si bien en un momento más de la mitad de los coches lo llevó, se dio (por suerte) marcha atrás con esta decisión. Este Mercedes Benz OHL-1320 carrozado por Ottaviano Hnos. nos lo muestra, mientras circula por la avenida Medrano. (Foto: Alejandro Scartaccini)

Con la llegada de los OA-105 de piso bajo se adoptó otro esquema de pintura, con franjas que subían y bajaban a lo largo de los laterales, en color azul y blanco, que de esta manera se incorporó a los colores estables de esta línea, experimentando diferentes variantes a lo largo del tiempo y tal vez de acuerdo al criterio de cada carrocero.

Tal vez esta serie de OA-106 haya sido la menos conveniente de todos los modelos de ómnibus y colectivos que trabajaron en esta línea. Su pequeño tamaño los hacía completamente inútiles en horas pico, por la poca cantidad de pasajeros que podían transportar. (Foto: Christian Da Costa Lopes)

Y así llegamos a hoy, con el recorrido estable desde hace años y un servicio al cual se destina la mayoría, por no decir todas, las unidades nuevas de la empresa, cuya flota se redujo al traspasarse los ramales “S” de la línea 32 al grupo D.O.T.A. que se escindieron del ramal “P” para formar una nueva línea, numerada 31. En la actualidad la empresa parece aproximarse demasiado a este grupo y su independencia parece peligrar. Algunos hechos parecieran confirmar esto, como la uniformidad de la flota de la línea 158 y el cese de la rotación de sus unidades, que quedaron fijas y con cartelería que recuerda a la del grupo. La incorporación de algunos coches usados de apuro también llamó la atención. El Puente siempre fue muy prolija en la presentación de sus unidades y la aparición de varios que iniciaron sus actividades sin repintarse también preocupó, por su origen: el grupo en cuestión.

Cuando aparecieron estos coches con esquemas de pintura correspondientes al grupo D.O.T.A. llamaron la atención y se temió la absorción de El Puente por parte del holding empresario nombrado, pero solo se debió a una incorporación de apuro ante la baja de un numeroso lote de unidades antiguas. (Foto: Rodrigo Chamorro)

En estas épocas de cambios profundos en nuestro sistema de transportes, lo que pase con El Puente y sus líneas aún está por verse. Mientras tanto, la 128 continúa su diario trabajo, como siempre y desde hace más de seis décadas y media.

Alejandro Scartaccini

Mayo de 2015 - Actualizada en Agosto de 2019

Fuentes consultadas

Resumen línea 128, por Aníbal F. Trasmonte. Inédito, actualizado a mayo de 2014
Estadísticas línea 128 al 30 de septiembre de 1960, en carpeta línea 128 de Archivo Frías, en Biblioteca Popular Federico Lacroze, Asociación Amigos del Tranvía, Buenos Aires.
80 años en colectivo. Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini. CEAP, 2008.
Boletines Ministerio de Transportes de la Nación, números y años varios.
Diarios Clarín, Ambito Financiero y La Nación. Años y números varios.
Guías Peuser, Lino, Lumi, Practi-Guía, T. Años y números varios.
Archivos personales de Ricardo Ferretti, Aníbal F. Trasmonte, Alejandro Scartaccini, Héctor Jorge Casado.