Línea 37 Actual prestataria: 4 de Septiembre S.A.T.C.P. Los orígenes de la actual línea 37 son muy remotos y están prácticamente olvidados en los tiempos fundacionales del sistema de transporte porteño. Si bien se reconoce al trolebús 307 como el antecesor de la 37, hay que rastrear mucho más atrás para encontrarse con los antecedentes más remotos, desaparecidos en el momento que el 307 inició sus prestaciones, allá por 1953. Si investigamos, veremos que el día que días después de la inauguración del 307 se suprimieron dos líneas de tranvías y una de ómnibus, que son los verdaderos antecedentes en el tiempo del recorrido que hoy conocemos con el número 37. Y si seguimos el rastro, encontraremos el origen más remoto en una concesión otorgada en 1887, por lo cual este recorrido ya supera los 125 años de historia. No es poco… Con el objeto de ordenar la historia y los datos que brindamos, trataremos a los antecedentes por separado, por un lado los tranviarios y por el otro a los ómnibus, hasta llegar al 17 de octubre de 1953, el día que se inauguró el trole. Veamos: Antecedentes tranviarios El antecedente más remoto que nos consta data del 29 de febrero de 1887, fecha en la cual se otorgó una concesión a Horacio D. Harislaos y Cía. (o Harilaos. Aparece en diferentes documentos escrito de ambas formas) que posteriormente fue transferida a la compañía Tramway Metropolitano. El 12 de octubre siguiente se concedió a C. Gutiérrez y Cía. El permiso para tender seis líneas tranviarias a operarse con tracción animal. Uno de sus recorridos puede tomarse como antecedente del piso que hoy nos ocupa. El recorrido detallado más antiguo que conocemos fue publicado en la Guía Kraft del tercer trimestre de 1892, editada en julio de ese año. Allí figura una línea de tranvías a caballo de la compañía conocida como La Nueva, cuyo nombre completo era Compañía La Nueva de Buenos Aires Ltda. o su equivalente en inglés, Buenos Aires New Tramways Co. Ltd., que se había fundado en Londres el 12 de marzo de 1889. El recorrido de vuelta era por demás recto. Tomaba Calle 53, Callao, Entre Ríos y Vélez Sársfield, hasta llegar al Camino a Puente Alsina. Poco después, el 24 de julio de 1894, se celebró un convenio entre las compañías Gran Nacional y La Nueva con José Montero y Cía., para explotar recorridos en común. La otra también salía de Constitución por el eje San José – Uruguay. Luego tomaba Rodríguez Peña hasta el Paseo de Julio (actual Avenida del Libertador). De allí regresaba por el eje Callao – Entre Ríos, como la línea que anteriormente mencionamos. El 15 de diciembre de 1903 se autorizó a electrificar sus líneas por el sistema trolley, pero tardaron algunos años en llevarla a cabo. Posteriormente, comenzaron a aproximarse operativa y políticamente a la empresa La Nueva, con el fin de fortalecerse contra la expansión de la empresa Anglo Argentina, que comenzaba a absorber a varias empresas colegas y se tornaba cada vez más poderosa. El 30 de noviembre de 1904 se autorizó a la Gran Nacional a tomar los servicios de La Nueva que discurrían por Callao y su continuación Entre Ríos cuando se electrificaran y el 30 de junio de 1905 fue autorizada a tomar a todos los servicios de la otra compañía. Finalmente, el momento de la tracción eléctrica llegó el 31 de mayo de 1906, cuando se inauguró la línea de la Gran Nacional entre Plaza Constitución y Recoleta que sustituyó al tranvía a caballo. En guías de ese mismo año ya figura su número, el 69, aunque en los primeros momentos se la identificó solo con la tablilla de destinos. Su recorrido, desde Plaza Constitución, discurría por Juan de Garay, San José, Uruguay, Guido, hasta Junín. Regresaba por ésta y luego tomaba por Las Heras, Callao, Juncal, Rodríguez Peña, Solís, Brasil y Lima. El 25 de enero de 1907 se autorizó por Ordenanza Municipal la extensión del recorrido hasta el cruce de las avenidas Amancio Alcorta y Vélez Sársfield. El 6 de febrero siguiente se inauguró la prolongación. El 12 de julio de 1907 se finalizó el tendido de los rieles en la avenida Vélez Sársfield hasta el Riachuelo y ocho días después la empresa inauguró la línea 75, con la cual se estableció un circuito con la 69, cada una en un sentido diferente, de la misma manera que las actuales 61 y 62, que explotan un mismo recorrido circular dividido en dos con una sola cabecera, con trayectos que discurren uno en un sentido y otro en el opuesto.
Estamos en presencia de la imagen de uno de los antecedentes de la línea 37 más antigua que se conoce. Se trata de un tranvía Dick Kerr de la línea 69, al cual vemos en su cabecera de la Estación Buenos Aires. Al fondo vemos al antiguo edificio de la estación. Esta foto fue tomada en algún momento entre el 26 de abril de 1908, fecha en la cual la 69 llegó hasta la Estación Buenos Aires, y alrededor del 14 de agosto de 1909, tal vez un poco más tarde, momento en el que la Compañía Gran Nacional fue adquirida por la Anglo Argentina. (Foto: Gentileza Aquilino González Podestá) Los circuitos de ambas líneas quedaron establecidos de la siguiente manera: Línea 69 (circuito antihorario): por Amancio Alcorta, Salta, Brasil, Lima Oeste, Juan de Garay, San José, Uruguay, Guido, Junín (Plaza Alvear) Las Heras, Callao, Juncal, Rodríguez Peña, Solís, Juan de Garay, Entre Ríos y Vélez Sársfield hasta la Estación Buenos Aires. Línea 75 (circuito horario): por Vélez Sársfield, Entre Ríos, Juan de Garay, Rincón, Junín, Las Heras, Callao, Guido, Junín (Plaza Alvear) Las Heras, Callao, Juncal, Rodríguez Peña, Solís, Brasil, Lima, Paracas, Patagones (Dr. Enrique Finochietto) y Amancio Alcorta. Pero este circuito duro poco. La adquisición de la Gran Nacional por parte de la Compañía Anglo Argentina, realizada en 1909, trajo aparejada la racionalización y coordinación de los recorridos de ambas empresas, para evitar superposiciones inútiles. Por eso, el 25 de julio de 1909 se eliminó a la línea 75 y se reconvirtió a la 69 en una línea de ida y vuelta con dos cabeceras. Además, se cercenó el recorrido en Plaza Constitución y se eliminó el tramo a Barracas. Esto sucedió porque el Anglo explotaba a una línea numerada 24, que originalmente unía Recoleta con Plaza de Mayo (así figura en guías de 1906) y que luego prolongó a Constitución. En 1910 modificó sus cabeceras, abandonando Recoleta por Retiro (beneficiando a la línea 69) y prolongando de Constitución a la estación Buenos Aires, tramo que la 69 había abandonado. En octubre de 1916, la línea 24 cruzó el Riachuelo y se internó en el Gran Buenos Aires por el puente Victorino de la Plaza, para servir al barrio de Piñeiro y luego tomar por Pavón hasta la estación Avellaneda del Ferrocarril Sud.
Ambas líneas coexistieron pacíficamente y sin problemas hasta la llegada de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, súper empresa cuasi monopólica que aglutinó en su seno a todos los servicios tranviarios urbanos porteños, junto a ómnibus, colectivos y subterráneos. A unificarse todas las líneas tranviarias de todas las empresas en una sola prestataria, era lógico que se reestructuraran recorridos para evitar superposiciones u optimizar la conectividad de la red. Dentro del marco de una profunda reestructuración de los recorridos tranviarios, la cabecera sur de la línea 69 también se internó en el Gran Buenos Aires y llegó al Hospital Fiorito a partir del 7 de septiembre de 1940. Pero en este caso se mantuvo el viejo piso capitalino, identificado como 69 Auxiliar. Durante 1944 la 69 se internó en Palermo y llegó al Jardín Zoológico, al cruce de Acevedo (hoy República de la India) y Cabello. De esta manera, el recorrido lentamente se aproxima a lo que hoy conocemos. No contaba con servicio permanente. Sus horarios desde el Zoológico se cumplían entre las 4.30 y 22.10, mientras que desde Fiorito se despachaban servicios entre las 4.34 y las 23.14. Los coches se internaban en la estación Las Heras, con domicilio en Las Heras 3051 y el código de luces era blanco – amarillo. El 19 de mayo de 1948 cortó sus servicios en la estación Avellaneda y dejó de ir al Hospital Fiorito. Y así terminó sus días junto a la línea 24, el 25 de octubre de 1953, tan solo ocho días después de la inauguración del trolebús 307, ambas líneas dejaron de circular. Antecedentes sobre neumáticos (ómnibus 159) El 29 de diciembre de 1926 la Compañía Anglo Argentina fue autorizada a poner en funcionamiento algunas líneas de ómnibus para complementar sus servicios tranviarios, aunque poco después se dictaminó la prohibición a las empresas de transporte para realizar prestaciones con más de un sistema de tracción. Por eso, el Anglo creó compañías subsidiarias para cumplirlos: probablemente el 28 de marzo de 1927 creó la Sociedad Argentina de Transportes, Industrias y Anexos, más conocida como S.A.T.I.A., a la cual se formó para cumplir varios recorridos autorizados en el municipio de Avellaneda, que por entonces también abarcaba el de Lanús. Entre otras, se creó la línea número 6, que comenzó sus prestaciones el 12 de octubre de 1927, aunque esta línea no estaba comprendida entre las que originalmente se planearon en Avellaneda. Unía el puente Victorino de la Plaza en Barracas con Plaza Miserere probablemente sobre el piso de la línea 5 de ómnibus que explotaba la empresa Ciudad de Buenos Aires, probablemente por adquisición de la misma. Hacia el 20 de abril de 1929 se inauguró una extensión en provincia dentro del partido de Avellaneda, la patria chica de la S.A.T.I.A. Su código de colores nocturno era azul y amarillo y su recorrido era el siguiente: De Margarita Weild y Joaquín V. González (Lanús) por Margarita Weild, Pavón, Pozos, Pilcomayo, Rivadavia, Ecuador, Camino Gral. Belgrano, Puente Victorino de la Plaza, Vélez Sársfield, Entre Ríos, Callao, Bartolomé Mitre, Paso. Regresa por Rivadavia, Entre Ríos, Vélez Sársfield, Puente Victorino de la Plaza, Camino Gral. Belgrano, Ecuador, Rivadavia, Pilcomayo, Pozos, Pavón, París, Joaquín V. González y Margarita Weild, hasta Pavón. En una guía de julio de 1930 figuran cambios en su recorrido: viene por Vélez Sársfield pero se desvía en Caseros y toma Pozos, Constitución, Entre Ríos, Callao, Cangallo (hoy Juan D. Perón) hasta Pueyrredón. Regresa por Bartolomé Mitre, Junín, Rivadavia, Entre Ríos, Independencia, Solís, San Juan, Entre Ríos, Vélez Sársfield, su ruta. Nos llama la atención el desvío que la línea hace en los dos sentidos sobre el eje Vélez Sársfield – Entre Ríos. Desconocemos qué utilidad pudo haber tenido. Para cumplir con los servicios, la S.A.T.I.A. contaba con una flota que al 31 de diciembre de 1931 estaba compuesta por 108 coches, que aparentemente eran todos iguales. Sus chasis eran ACLO Regal y habían sido carrozados en el país por Gerónimo Gnecco. Tenían la cabina del conductor adelantada, por lo cual eran típicos ómnibus “media conducción”, con media trompa visible y la otra mitad oculta por la cabina de conducción. Originalmente estaban pintados igual que los tranvías del Anglo, completamente en marfil con franja marrón, pero al no poder explotar a los ómnibus como tal y crear la S.A.T.I.A., se resolvió pintar la mitad inferior de rojo para crear una identidad propia. Otras empresas de ómnibus satélites del Anglo, como La Central, también adoptaron este color distintivo. Era lógico que su funcionamiento despertara protestas de las otras compañías tranviarias que no fueran la Anglo: en 1932, la Compañía de Tranvías Eléctricos del Sud envió una nota al Ministerio de Obras Públicas, con una queja por la competencia desleal que la S.A.T.I.A. y la Cía. Omnibus de Lomas (el actual Expreso Lomas) tenían con los tranvías de esta empresa en la avenida Pavón. Debido a las superposiciones en la numeración de los ómnibus que circulaban en Buenos Aires, la Municipalidad de la Capital decidió numerarlos correlativamente a partir del 1. La 6 no escapó a esta regla y el 5 de abril de 1935 se la renumeró como 59. En 1937, la S.A.T.I.A. contaba con una flota de 159 ómnibus, de los cuales 132 eran ACLO (los clásicos “media conducción”), 20 Brockway y 7 Saurer. Casi el 10% de los ómnibus que operaban en Buenos Aires le pertenecían, porque contaba con 159 ómnibus sobre un total de 1.716, que las 54 empresas habilitadas para circular, S.A.T.I.A. incluida, poseían.
El 16 de febrero de 1939 comenzó a operar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, organismo al cual la S.A.T.I.A., por ser satélite de la Anglo, principal promotora de la coordinación de los transportes porteños, ingresó voluntariamente. Los ómnibus volvieron a adoptar el color original con el cual se fabricaron, completamente marfil con franja marrón, el original del Anglo, porque fue ése el color elegido para identificar a los coches de la Corporación. Se desechó el rojo con el que se los repintó al crearse la S.A.T.I.A. y volvieron al primitivo. La línea se domiciliaba en la estación San Martín (ex S.A.T.I.A.), ubicada en la calle Remedios de Escalada 235, en Valentín Alsina. Registramos una curiosidad fechada el 11 de septiembre de 1944: un contraalmirante, que vivía sobre la calle Bartolomé Mitre al 2200, solicitó el traslado de los recorridos de las líneas de autotransporte que circulaban por esa calle entre Pueyrredón y Junín a la avenida Rivadavia. Se ve que a este buen señor le molestaba el paso de los ómnibus por su casa. Las autoridades se molestaron en contestarle y le comentaron que no habría problema con trasladar a las líneas 16 y 59, pero que de ninguna manera podía cambiarse el recorrido del 56, aunque la nota no aclara los motivos de la imposibilidad del traslado. A recibir los coches nuevos se liberaban los antiguos, que en un primer momento fueron destinados a reforzar las líneas que aún operaban con ese tipo de unidades. La 159 recibió 29 ómnibus, que fueron los que se calcularon necesarios para prestar un servicio aceptable, pero se liberaron solo 9. O sea que, en sus últimos tiempos, se realizaban las prestaciones con solo 9 unidades, a todas luces insuficientes para un recorrido de la magnitud del asignado a la 59. Esta circunstancia puede parecer anormal, pero en aquellos años la mayoría de los servicios de ómnibus eran deficientes y la falta de coches se hizo sentir, sobre todo durante la Segunda Guerra Mundial. El 21 de febrero, un día antes de la inauguración del 159, se hicieron algunas sugerencias internas en la empresa. Una de ellas recomendaba establecer la cabecera de la línea cerca de la estación Remedios de Escalada, o en un paso a nivel entre esta localidad y Lanús. Además, se recomendó una ubicación en Pavón al 5500, en terrenos del Ferrocarril Sud. Es evidente que la sugerencia fue bien recibida, porque en ese preciso lugar hoy está la terminal de la 37. Al día siguiente se iniciaron la prestaciones con los plateados G.M., que fueron una sorpresa de confort y fueron muy bien recibidos por el público. Además, se mejoró la frecuencia enormemente, gracias a los 20 ómnibus adicionales que se liberaron al servicio. Poco después se agregaron cuatro más y la flota estable se elevó a 33 unidades. Consistía en un sensor colocado bajo el piso, junto al primer escalón de la puerta de descenso y que trababa la puerta y la marcha del coche hasta que la gente que bajaba dejara de pisarlo. Quedaba un revestimiento de goma a la vista que no debía pisarse, pero nunca faltaba el distraído que lo pisaba sin tener en cuenta que el coche no arrancaría hasta que dejara de hacerlo. Esto motivó una frase clásica en estos ómnibus, que gritaba el chofer (o en su defecto el guarda) cuando alguien sin querer se ubicaba sobre el sensor: ¡¡No pise la goma, Jefe!!
Clásico ómnibus G.M.C. del modelo largo, asignado a cumplir los servicios de la línea 159. Aquí lo vemos con la insignia de Transportes de Buenos Aires, ente estatal que se hizo cargo de la desfalleciente Corporación a partir del 1º de enero de 1952. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz). El 9 de septiembre de 1948 se propuso llevar el recorrido del 159 hasta la Facultad de Derecho, abandonando la zona de Plaza Miserere y continuando por Callao, Leandro N. Alem (hoy Libertador) y Figueroa Alcorta hasta la Facultad. El 5 de noviembre se modificó el recorrido en la zona de Lanús, circulando ahora por su ruta, Pilcomayo, Cabildo, Pavón y volviendo por Pozos, Pilcomayo, su ruta. El Honorable Concejo Deliberante de Avellaneda solicitó el establecimiento de servicios cortos desde el deslinde con el partido de Lanús. El 22 de noviembre se presentó, pero el 14 de diciembre siguiente el pedido fue rechazado. En marzo de 1949 se sugirieron cambios en los recorridos de muchas líneas de tranvías, ómnibus y colectivos debido a la próxima conversión de la avenida Rivadavia en mano única. Se resolvió dividir a las líneas de acuerdo a su orientación y de manera equitativa entre Bartolomé Mitre e Hipólito Yrigoyen. La 159 quedó afuera de este reordenamiento, porque ya estaba previsto el abandono de su recorrido a Plaza Miserere y su rectificación por Callao hasta la Facultad de Derecho. Entretanto, si del recorrido hablamos, en Lanús había muchos problemas por el mal estado de las calles que el 159 recorría. La ruta cambió varias veces sin esperar la autorización de la Comisión de Control, debido a que algunas calles eran intransitables y las autoridades se tomaban su tiempo para contestar. Que sirva como ejemplo una modificación realizada de hecho el 11 de marzo de 1949, cuya autorización databa del 22 de febrero anterior pero que aún no había sido notificada a la Corporación de Transportes (en liquidación). En reiteradas oportunidades el recorrido cambió sin la llegada del permiso correspondiente, debido a la urgencia de los problemas a resolver, que necesitaban más premura que la media normal de tardanza de los trámites burocráticos. No pasó mucho tiempo para que se solicitara una extensión de recorrido: sólo un día después de la inauguración se recibió un pedido al respecto hecho por un Capitán del Ejército Argentino, que sugirió extender diez cuadras el recorrido por Figueroa Alcorta, hasta la intersección con Ugarteche. El 23 de junio el pedido fue rechazado. El 18 de junio la empresa se negó, apelando al peligro de sentar un precedente, a lo angosta que resultaba la calle que circunvalaba a la Facultad para las nuevas unidades y, finalmente, porque las líneas son un patrimonio de la Comunidad.
Esta foto es la muestra de lo útil que resultó la elección de la Facultad de Derecho como terminal del ómnibus 159. En horarios de salida de clase era muy solicitado, tal como esta foto lo demuestra. Los coches salían llenos a reventar desde esta cabecera. La parada está establecida sobre las calles internas de la Facultad, que tantas idas y vueltas causaron entre las autoridades de la Facultad y las de la Corporación. (Foto: Secretaría General de Correos y Telecomunicaciones · Colección Alejandro Scartaccini) Pero mientras se desarrollaba esa historia de idas y vueltas entre la Facultad y la línea, exactamente el 28 de junio de 1949, el Jefe de la Policía Federal había solicitado en nombre de la Policía Montada la extensión del 159 hasta Figueroa Alcorta y Cavia, donde este cuerpo tenía (y aún tiene) su cuartel. El 6 de julio se rechazó, también, esta solicitud. Los pedidos de modificaciones de recorrido no terminaron aquí: registramos uno rechazado el 13 de julio de 1949, que habían realizado vecinos de Palermo Chico para pedir que el recorrido se prolongara hasta Canning (actual Scalabrini Ortiz) mientras que el 3 de agosto siguiente el Coronel Descalzo, Presidente del Instituto Sanmartiniano ubicado en la plaza Grand Bourg pidió que el 159 prolongara hasta allí, pero solo los sábados, domingos y feriados. El 27 de agosto siguiente esta solicitud también se rechazó. Entretanto, se había tomado una buena decisión el 29 de septiembre de 1949: el establecimiento del servicio nocturno permanente. Se puede criticar por muchos motivos a la administración de la Corporación de Transportes y a su sucesora estatal Transportes de Buenos Aires, pero su departamento técnico era de primera y digno de elogios. Se encargó un estudio sobre los ómnibus de la 159, debido a los constantes problemas que tenían los cojinetes de maza de las ruedas, pero solo del lado derecho. Las ubicadas de la izquierda, extrañamente, funcionaban a la perfección. Se estudió el comportamiento de diferentes grasas lubricantes, pero los problemas continuaban, hasta que finalmente dieron con el problema y emitieron un informe que se conoció el 21 de noviembre de 1949, en el cual indicaron la solución: abandonar el tramo de recorrido que discurría por la avenida Pavón. ¿Por qué? Allí se generaba el problema: el deficiente escurrimiento de las aguas por los desagües hacía que los ómnibus siempre circularan del lado derecho sobre agua estancada, que “lavaba” cualquier tipo de lubricante que se utilizara en los cojinetes. Como el agua no llegaba a las ruedas del lado izquierdo por estar concentrada sobre el cordón, éstas no sufrían problema alguno. Por esta línea pasaron fugazmente dos modelos de ómnibus que no tuvieron buen rendimiento y duraron poco tiempo en servicio regular, que luego fueron retirados de servicio para ser trasladados a diferentes organismos oficiales en donde sí rindieron, por no estar sometidos al esfuerzo del andar constante y diario que sufrían los vehículos de transporte urbano. Nos referimos a los Yellow Coach 740, aquí conocidos como G.M. 740, que la Corporación compró usados a la ciudad estadounidense de Chicago. Eran modelo 1938 y, como antes de su llegada habían sido sometidos a una reparación general por la General Motors en Estados Unidos, habían llegado con la placa de GM en su frente, cuando en realidad habían sido fabricados por la Yellow Coach. Su paso por la 159 fue realmente efímero y por su bajo rendimiento fueron retirados. Otro modelo que también tuvo un breve paso por esta línea fue el Isobloc W 251 DH, cuya historia podemos ver en la sección Modelos de Ayer y Hoy en este espacio. Iniciaron sus prestaciones el 22 de julio de 1951 y fueron retirados meses después, debido a los múltiples problemas que presentaron. Los G.M. originales volvieron a la línea para garantizar los servicios y se quedaron hasta su supresión y reemplazo por el trolebús 307.
Vista de dos ómnibus Isobloc W-251DH similares a los que incursionaron brevemente en la línea 159, fotografiados en la fábrica Carosserie Joseph Besset, en Francia. (Foto: colección Michel Benoit) El 1º de enero de 1952 los servicios de la Corporación de Transportes (en liquidación) fueron nacionalizados, tras efectuarse una licitación que no tuvo oferentes. Forzosamente, el Estado Nacional debió hacerse cargo de la gigantesca y tambaleante superempresa, para lo cual se creó la Administración General de Transportes de Buenos Aires, más conocida como Transportes de Buenos Aires o su sigla, T.B.A. Tras la nacionalización, se conocieron más solicitudes de modificaciones o de alargues del recorrido. El 22 de enero de 1952 un funcionario del Ministerio de Transportes de la Nación pidió su alargue hasta Temperley junto al ómnibus 101; el 16 de mayo siguiente fue el Jefe de la Policía Federal Argentina quien solicitó su alargue hasta Figueroa Alcorta y Ugarteche y, el siguiente 25, es el Ministro del Ejército quien desea que se prolongue hasta la terminal del colectivo particular 407. De más está decir que todos estos pedidos fueron rechazados, por diferentes motivos. El 18 de julio siguiente fue la propia empresa que propuso alargar en siete cuadras su recorrido en Lanús en dirección a Remedios de Escalada, más exactamente a Presidente Perón (antes y después Pavón, hoy Hipólito Yrigoyen) y Zuloaga, con el objetivo de descongestionar el tránsito en la zona de la estación Lanús. Se implementó a partir del siguiente 3 de agosto, aunque la autorización recién se conoció el día 27. Y los pedidos de alargues y modificaciones continuaron uno tras otro: fueron presentados por Sociedades de Fomento de Lanús (el 1º de septiembre de 1952, denegado), por la Parroquia de San Martín de Tours (el 25 de septiembre. Pretendía llevar la cabecera capitalina a Figueroa Alcorta y Salguero, denegado), por la Federación de Comercio e Industria de 4 de Junio (el 13 de octubre. Solicitaban el alargue a Temperley, también denegado) Y no fueron los únicos, conocemos varios más realizados con posterioridad, que fueron sistemáticamente denegados con el argumento, real, de que la línea tenía sus días contados debido a que estaba previsto su reemplazo por otra de trolebuses. El ómnibus 159 se mantuvo, brindando un servicio aceptable, hasta el 17 de octubre de 1953. Ese día se inauguró el trolebús 307 que estaba destinado a reemplazarla y los ómnibus G.M. que hasta el día anterior habían garantizado el servicio, permanecieron inmóviles en su estación. La 159 ya era historia y la seguirían, días después, los tranvías 24 y 69. El trolebús 307 y su continuadora sobre automotores con combustión interna Pese a que se inauguró el 17 de octubre de 1953, el proyecto del trole 307 había comenzado a tomar forma más de un año antes. El 6 de junio de 1952 ya se tenía decidida la inauguración de las líneas 306, 307, 311 y 312 y ya estaban decididos sus recorridos definitivos. El de la 307 era el siguiente: De Margarita Weild entre Joaquín V. González y Presidente Perón (hoy Hipólito Yrigoyen), por Margarita Weild, Presidente Perón, Cabildo, Pilcomayo, Rivadavia, Ecuador, 17 de Octubre (hoy Francisco Pienovi), Puente Victorino de la Plaza, Vélez Sársfield, Entre Ríos, Callao y Las Heras, hasta Plaza Italia. El regreso se estableció por Santa Fe, Las Heras, Callao, Entre Ríos, Vélez Sársfield, Puente Victorino de la Plaza, 17 de Octubre, Camino Gral. Belgrano, Ecuador, Rivadavia, Pilcomayo, Cabildo y Presidente Perón, hasta Margarita Weild. Si seguimos el recorrido en un plano, veremos que no difiere en mucho del que aún hoy presta la 37, aunque obviamente nos encontraremos con modificaciones debido a la conversión en mano única de las avenidas Callao y parte de Entre Ríos, con algunas variantes en su recorrido provincial y con tramos faltantes, debido a los alargues posteriores. El Decreto de la Intendencia Municipal porteña 7301/52, conocido el 7 de Octubre de 1952, aprobó los tendidos de cables para las diferentes líneas a inaugurarse y la Municipalidad de 4 de Junio (Lanús) hizo lo propio mediante el Decreto 355 del 30 de octubre siguiente. El 17 de junio de 1953 se resolvió determinar la velocidad promedio que desarrollarán las unidades para poder diagramar los horarios, mientras que el 27 de agosto siguiente se anunció que la inauguración se haría efectiva el siguiente 17 de octubre, una fecha significativa para el gobierno peronista de entonces, que generalmente se aprovechaba para hacer inauguraciones de cierta importancia, anuncios de todo tipo y actos generalmente imponentes. En la Resolución se aclaró que la estación (llamada Lanús, ubicada en Presidente Perón 3839, que originalmente había pertenecido a la Compañía de Tramways Eléctricos del Sud aún no estaba terminada y que de ser necesario se inauguraría solo una sección del recorrido total. Ya casi en tiempo de descuento, el 1º de septiembre, se solicitó a las municipalidades de 4 de Junio y de Avellaneda que repararan varios tramos de pavimento en mal estado con el fin de que las flamantes unidades no sufrieran daños. El siguiente día 8 se pidió a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires que construyera un refugio central en la Calzada Circular de Plaza Italia, con el fin de permitir el ascenso y descenso de los pasajeros por la derecha, debido a que los trolebuses solo tenían puerta de ese costado. La inauguración del 307 trajo aparejada una serie de cambios en otras líneas existentes. El 16 de septiembre se conoció el programa de modificaciones que se implementaría al mismo tiempo que el 307 saliera a la calle, que incluía los siguientes cambios: Supresión total del ómnibus 159. Prolongación del ómnibus 124 desde Plaza Miserere a la Facultad de Derecho, para cubrir el tramo Las Heras y Callao – Facultad de Derecho que dejaría de cumplirse con el cese de la 159. Convertir al colectivo 214 en ómnibus, al cual se lo numeraría 128, con los G.M.C. que quedarían ociosos cuando la 159 deje de circular. Al mismo tiempo, con los colectivos Bedford OB que pasarían a disponibilidad con la supresión de la línea 214, se reforzarían los servicios de las líneas 204 y 208 basadas, tal como la 214, en la estación Valentín Alsina de microómnibus. Suprimir el tramo Corrientes y Bulnes a Puente Uriburu (hoy Alsina) del ómnibus 171 y enderezar su recorrido por Corrientes, Pueyrredón, Rivadavia a Plaza Miserere, para cubrir el tramo abandonado por la 124. El trayecto de Almagro a Pompeya que el 171 dejaría de prestar se cubriría con el nuevo 128. También se suprimió un servicio corto a Chacarita que el 171 realizaba, Como se ve, todo cierra y las modificaciones se encadenan entre sí, con el fin de optimizar servicios y aprovechar mejor el material rodante disponible. Pese a que en aquellos años los servicios prestados por la empresa estatal eran muy criticados, es destacable el hecho de que su planificación era realmente buena (aunque a veces la falta de material rodante conspiraba contra la realización de proyectos técnicamente buenos) El 22 de septiembre se conocieron los datos técnicos de la futura 307, que tendrá un recorrido total de 36,2 kilómetros, de los cuales 14 discurrirían en provincia y 22,2 en Capital. Además, se planificó un cambio de recorrido en la terminal de Lanús, que quedó establecida desde Olegario V. Andrade entre Del Valle Iberlucea y Presidente Perón por Andrade, Perón, Cabildo, su ruta. Regresaría por Perón, Miguel Cané, Coronel Morón, Andrade hasta Presidente Perón. Junto con la línea se inauguraría la estación de trolebuses Lanús y la playa de ómnibus Eva Perón “B”, que tras la Revolución Libertadora fue rebautizada como Lastra “B”. Días antes de la inauguración se repartieron volantes impresos en blanco y negro que anunciaron la próxima inauguración adhiriendo a los actos celebratorios del Día de la Lealtad y concretando una realización más del Segundo Plan Quinquenal. Cabe aclarar que durante las dos primeras presidencias del General Perón los nuevos servicios de la empresa estatal solían inaugurarse en fechas significativas de las efemérides peronistas, como lo es el Día de la Lealtad, sin ir más lejos. Finalmente, el 17 de octubre de 1953 el trolebús 307 inició sus prestaciones. Las unidades elegidas fueron los flamantes Mercedes Benz O-6600 T, que llegaron al País entre 1952 y 1953. Todos los coches eran “a estrenar” y es lógico que los usuarios las recibieran gratamente. No obstante, tiempo después comenzaron a registrarse numerosos desperfectos. Los coches no eran tan confiables como, por ejemplo, los Westram y los M.A.N. y, a la larga, ocasionarían graves problemas en las frecuencias y los servicios se resentirían. Pero los servicios se iniciaron correctamente y es más: fueron bastante exitosos y bien recibidos por el público. De hecho, una sociedad de fomento llamada Francisco Pienovi solicitó, el 6 de julio de 1954, que se reforzaran en las horas pico matutinas. La gran cantidad de pasajeros que transportaba hacía que los que querían tomar el 307 en la zona de Piñeiro frecuentemente tenían que quedarse en la vereda viéndolos pasar, porque ya llegaban atestados desde Lanús. Se comprobó que los problemas eran reales y el reclamo justificado. Por eso se resolvió implementar servicios cortos desde la estación Lanús de trolebuses (que el 10 de mayo de 1954 había pasado a denominarse 22 de Agosto) hasta la esquina de Callao y Juncal.
Lo poco extenso de la duración de la denominación 22 de Agosto de la estación de trolebuses Lanús convierte a esta foto en una verdadera curiosidad. Llevó ese nombre por algo menos de un año y medio y justo quedó registrado en esta toma. (Foto: Colección Pedro C. Teisa). Pero si bien la situación mejoró, aún costaba tomar el 307 en horas pico. Y tanto fue así, que la Unión del Personal Civil de la Nación solicitó el restablecimiento de las líneas tranviarias 24 y 69, que servirían para descomprimir al atestado 307. El 20 de julio de 1954 las autoridades rechazaron este pedido, basándose en que ambas líneas eran de muy bajo rendimiento y que, para colmo, las vías tendidas en el eje Entre Ríos – Callao estaban en pésimo estado de conservación. En la misma fecha se inició una historia que se prolongó en el tiempo y que si se hubieran realizado los trabajos necesarios hubieran internado el recorrido del 307 aún más por el Gran Buenos Aires: estaba previsto su alargue hasta Turdera. Ese día, el Centro de Comerciantes, Industriales y Propietarios de Remedios de Escalada presentó una solicitud para llevar la cabecera del 307 a Temperley. El siguiente 4 de agosto hizo lo propio la Federación Económica de la Provincia de Buenos Aires. Tras un rápido análisis, Transportes de Buenos Aires resolvió, el 10 del mismo mes, que sería aconsejable redoblar la apuesta y alargar hasta Turdera, desde donde también habían llegado pedidos. Consideraron que si se alargaba solo hasta Temperley la línea quedaría trunca. De haberse realizado, el alargue a Temperley hubiera agregado 15,050 kilómetros al recorrido y, de haber llegado a Turdera, la extensión hubiera sumado 17 kilómetros con 100 metros. De inmediato comenzó a trabajarse en el proyecto, que se mantuvo firme durante años, pero nunca puso concretarse porque siempre surgían otras urgencias en la ciudad de Buenos Aires, que eran tratadas de manera prioritaria y consumían los insumos necesarios para prolongar el 307, que no eran pocos. El 29 de septiembre de 1955, tras la Revolución Libertadora, la estación 22 de Agosto recuperó su antiguo nombre de Lanús. El tema de los servicios sobrecargados en horas pico continuó y se acentuaba a medida que los trolebuses Mercedes Benz acumulaban kilómetros y defectos. Con el fin de paliar en parte el problema, el 15 de abril de 1957 se instaló un servicio auxiliar corto en Callao y Juncal (similar al que salía desde la estación Lanús, con la diferencia que éste partía desde la cabecera y no desde la estación) El Secretario Privado del Subsecretario de Transportes sugirió implantar servicios fraccionados en la porción capitalina del recorrido, que deberían partir del puente Victorino de la Plaza. La presentación se hizo el 30 de mayo de 1958 y no sabemos si llegó a implementarse. La Resolución ST 265/58 Bis, dictada el 26 de septiembre de 1958, estableció un pequeño alargue del 307, que llevaría su cabecera de Plaza Italia a la estación Palermo del Ferrocarril Nacional General San Martín. Su recorrido debería continuar por la Avenida Santa Fe, hacer un “loop” en torno a la Plazoleta Falucho y retomar por Luis María Campos, Santa Fe, su ruta. Pero el 5 de noviembre siguiente se dejó esta resolución en suspenso. Posteriormente se supo que la Municipalidad porteña se opuso al establecimiento de un “loop” terminal de línea aérea en la Plaza Falucho. Entretanto, las idas y vueltas con la prolongación a Turdera continuaban. El 12 de junio de 1958 se propusieron tres etapas para realizar las prolongaciones. En la primera, la línea aérea debía llegar hasta Lomas de Zamora, en la segunda se llegaría a Turdera (pero con la línea 305 y no con la 307) y en la última, la 307 sería prolongada, pero hasta Temperley. El 27 de enero de 1959 se informaron los recorridos definitivos del 305 a Turdera y del 307 a Temperley y se estimó que las obras necesarias para tal fin insumirían dos años. En otro informe, conocido el 4 de marzo de 1960, se mencionaron las prolongaciones del 305 a Turdera y del 307 a Temperley. Se aclaró que estaban incluidas en los planes pero que la ejecución se hallaba demorada porque no había ni cables ni energía disponibles. En aquellos tiempos se ahondó la crisis de energía eléctrica de tal manera que se comenzó a mirar de costado a los servicios eléctricos, que necesitaban de mucha energía para funcionar. Por otro lado, en la Dirección de Transportes de la Provincia de Buenos Aires comenzaron a planificarse líneas nuevas, para atender numerosos reclamos de la gente que reclamaba por más servicios. El Propio Director de Transportes provincial elevó una nota a Transportes de Buenos Aires el 10 de noviembre de 1960, solicitando la opinión sobre las diferentes líneas que pensaban establecerse. La única que T.B.A. objetó era una que tenía previsto unir el Puente Pueyrredón con Turdera, por las superposiciones que tendría con los recorridos actuales (y los alargues planificados) de las líneas 305 y 307. Las otras no merecieron objeción alguna, por estar alejadas de la red estatal nacional. También se recibieron pedidos para prolongar los ómnibus 101 y 112, que también terminaban en Lanús. Transportes de Buenos Aires se opuso, debido a la superposición que se crearía con las dos líneas de troles que estaba previsto alargar. Pero se puede pensar que hubiera sido más fácil prolongar los ómnibus, que no requerían instalaciones fijas, que los trolebuses. Aunque también hay que pensar que en 1960 los servicios de ómnibus flaqueaban y que gran parte de ellos estaban detenidos en los garajes por falta de repuestos. Si bien elogiamos la planificación que Transportes de Buenos Aires llevaba a cabo, en ocasiones llama la atención su desorganización: en un informe conocido el 16 de noviembre de 1960, realizado para prever el consumo de energía eléctrica necesario para la puesta en marcha de las prolongaciones, éstas se invirtieron: el 305 terminaría en Temperley y el 307 en Turdera. ¿Habrá sido así o solo se trataría de un error? Conocidas las intenciones de prolongar ambos recorridos, diferentes Asociaciones Vecinales hacían llover solicitudes sobre la Secretaría de Transportes. Una fechada el 2 de noviembre de 1960, realizada por la Unión Vecinal General San Martín, que era una Sociedad de Fomento radicada en Temperley, no solo pidió el inmediato alargue de los trolebuses 305 a Turdera y 307 a Temperley: también solicitaron que el ómnibus 113, que prestaba un corto recorrido que unía Lanús y Lomas de Zamora, también llegara hasta allí. De más está decir que T.B.A. consideró impracticable el alargue de la 113 y recalcó, respecto de los dos troles, que los pedidos de autorización de los alargues fueron ingresados el 12 de junio de 1958 y que aún no tenían resolución favorable y no se podían iniciar los trabajos. Finalmente, el 13 de enero de 1961 se aprobaron ambas prolongaciones, pero con una serie de salvedades entre las cuales encontramos una digna de mención: se consideró más conveniente reimplantar el viejo tranvía 102 (¡Sí! ¡La antigua línea de los Eléctricos del Sud!) entre Retiro y Temperley, pero dándole prioridad a servicios cortados entre este último punto y Lanús. Resulta asombroso que se tuviera en cuenta la reimplantación de un recorrido tranviario tras tantos años transcurridos de su desaparición. ¿Cómo terminó todo? En una reunión del Consejo de Administración de Transportes de Buenos Aires, realizada el 27 de octubre de 1961. Allí se resolvió no innovar al respecto, debido a que ya era decisión tomada la privatización de los servicios de trolebuses y el cambio de tracción. O sea que todo lo actuado, sencillamente, no sirvió para nada… Ese mismo año, Transportes de Buenos Aires decidió identificar sus unidades de acuerdo a la estación en la que operaran, mediante el color de la franja. En casi todas las estaciones se abandonó el tradicional azul y se adoptaron diferentes colores, algunos muy llamativos. A Lanús le correspondió el color naranja, que mantuvo hasta el fin de las operaciones de los trolebuses. El 26 de junio de 1962 se aprobó la privatización de los servicios de tranvías y trolebuses, junto a su cambio de tracción. Era cosa resuelta reemplazar el transporte urbano eléctrico de superficie por unidades con motor de combustión interna. Poco después se llamó al Concurso Público de Ofertas para licitar las líneas y estaciones de trolebuses. Por Lanús y sus líneas 305 y 307 se recibieron cuatro ofertas: la de Transportes Lanús S.A. (e.f.), formada por agentes de Transportes de Buenos Aires que trabajaban en la estación Lanús, que finalmente fue la ganadora, y las presentadas por Transportes Automotores en Territorio Argentino (T.A.E.T.A.), por la empresa El Pampero y por la Cooperativa de Transportes de Pasajeros Lanús, que no fueron tenidas en cuenta. El 7 de enero de 1963 se preadjudicó la estación y las líneas a Transportes Lanús y trece días después se hizo efectivo el traspaso. La operación incluyó al edificio de la estación, de 6.000 metros cuadrados cubiertos, 9.000 metros cuadrados de playa y 95 coches para ambas líneas (aunque hay que hacer la aclaración de que buena parte de la flota se hallaba fuera de servicio) y 11 más cuya adquisición era opcional. A la línea 307 se le asignaron 58 unidades, 48 para servicio y 10 de reserva que, reiteramos, no todas estaban en buenas condiciones o en funcionamiento. De ellas, 33 coches eran para el servicio troncal y 25 para el auxiliar de Lanús a Callao y Juncal. Los servicios no comenzaron de la mejor manera. La baja confiabilidad de los trolebuses Mercedes Benz hacía que las unidades con desperfectos se acumularan a lo largo de los recorridos. Los auxilios no daban abasto para reparar las unidades en el lugar o remolcarlas hasta la estación. Además, buena parte del personal no llegó a asumir que, a partir de ese momento, estaban operando su propia empresa y forjando su propio futuro. El que podemos llamar síndrome del empleado estatal, que hacía que el personal no cuidara unidades e instalaciones como si fueran suyas, se extendió por casi todas las empresas adjudicatarias de los servicios de transporte eléctrico. No terminaron de asumir que ya no estaban bajo la tutela del Estado Nacional, que siempre salvaba los problemas que se presentaban y dejaron que el deterioro avanzara hasta límites peligrosos. Durante 1963 la empresa solicitó el cambio de tracción, eliminar los trolebuses y reemplazarlos por microómnibus o colectivos. Como en la licitación se había previsto la explotación con 57 coches de 38 asientos, solicitaron reemplazarlos por 95 colectivos con 21, para llegar a una cantidad de asientos más o menos aproximada a la que se ofrecía con los troles. Además, el mismo expediente incluyó la solicitud de alargue de los servicios a Temperley. Mientras se resolvía al respecto, las prestaciones se deterioraron hasta niveles nunca antes alcanzados. Los escasos trolebuses que aún estaban en condiciones de circular estaban reducidos casi a chatarra y se canibalizaba a los que estaban fuera de servicio para que los pocos que aún funcionaban pudieran seguir andando. Pero la situación continuó de mal en peor y debió interrumpirse forzosamente el 8 de mayo de 1964. El siguiente día 13, la empresa solicitó que la propia Transportes de Buenos Aires se hiciera cargo de los servicios que ellos como privados no pudieron (o no supieron) brindar. El 18 de mayo Transportes Lanús intentó reanudar los servicios, pero no se pudo rehabilitar un mínimo de servicios que hiciera viable la explotación. Finalmente el 2 de junio el Estado Nacional, a través de Transportes de Buenos Aires, se hizo cargo de la explotación por cuenta y orden de la sociedad, con la colaboración de ex agentes y otros obreros y empleados. Pero no fue hasta el 24 o el 26 de agosto de 1964 que Transportes de Buenos Aires tomó posesión plena de los medios afectados a la prestación. La Secretaría de Transportes y Obras Públicas intervino a la empresa y designó al Sr. Ernesto Saponare como Comisionado Interventor. Además aportó un lote de ómnibus Mercedes Benz O-317 de configuración urbana que llegaron carrozados desde Alemania. Con ellos se reforzaron los servicios que desarrollaban los claudicantes trolebuses y se intentó efectuar una prestación más o menos aceptable. Los coches eran enormes y tanto es así que, pese a que habían sido comprados para entregarlos a alguna de las adjudicatarias de las líneas ex Transportes de Buenos Aires, finalmente no se asignaron a ninguna. Resultaron demasiado ómnibus para ciertas calles céntricas muy angostas. Su configuración interior tampoco era muy convencional que digamos, para los usos y costumbres porteños. A diferencia de todos los vehículos de la época, en estos coches se ascendía por atrás. Una vez sobre el coche, se accedía a una plataforma sin asientos junto a la cual había un pequeño escritorio en donde se ubicaba el guarda, que cobraba el pasaje y permitía el acceso al salón principal. Este modus operandi era característico de los ómnibus de preguerra, desaparecidos a comienzos de la década anterior. Este detalle motivó no pocas confusiones y retrasos en los servicios, por la falta de costumbre del público que irremediablemente se dirigía a la puerta delantera para ascender. Además, tanto el guarda como el conductor podían controlar la apertura y el cierre de las puertas central y trasera (la delantera era privativa del conductor). Tenían dos posiciones de cierre: una total y una intermedia, que servía para ventilar el coche si el guarda o el conductor lo creían necesario.
Esta es la única imagen que se conoce de los ómnibus Mercedes Benz O-317 en actividad en la línea 307. La toma fue realizada sobre la avenida Callao y se alcanza a ver el frente de un ejemplar, mientras la línea aérea del trolebús aún se mantiene en pie. (Foto: Archivo DiFilm) Con 15 de estos ómnibus y algunos trolebuses sobrevivientes se mantuvo un servicio apenas discreto. En el caso de la línea 305 era prácticamente inexistente. Testimonios cuentan que los cables del tendido aéreo por el cual discurría el 305 no brillaban. Estaban opacos, debido a los pocos coches que circulaban. Sus patines no eran suficientes para “sacarle lustre” a los cables. Incluso en la 307 hubo momentos en los que los trolebuses no circularon y toda la responsabilidad recayó sobre los escasos O-317 recibidos. Un testimonio nos cuenta que un día de octubre de 1965 tenía que hacer algo en el Centro -no recuerdo qué- y me sorprendí al llegar con el entonces ómnibus 110 (después 90) a la zona de Congreso: la 307 estaba prestando servicios con sus trolebuses Mercedes-Benz, cuando días atrás solo circulaban los ómnibus O-317. De esto se desprende que los trolebuses iban y venían de acuerdo a un criterio que desconocemos. Se cae de maduro que, en esos tiempos, haber sido usuario de la 307 debió ser cuasi desesperante. Finalmente, el 26 de octubre de 1965 se dictó el Decreto 9396/65 que estableció los siguientes puntos de importancia: 1: Se revocó la preadjudicación a Transportes Lanús del 7 de enero de 1963. El decreto fue firmado por Illia, Ferrando y M.A. Martínez. (1): Si bien en el decreto con fecha 26 de octubre de 1965 se exige la constitución de la sociedad de derecho por parte del personal de la estación, la empresa 4 de Septiembre, adjudicataria final de los servicios ex Transportes Lanús, se había constituido el 4 de septiembre de 1964 y formalizado un año después, ambas fechas anteriores al dictado del decreto mencionado. La fecha efectiva del traspaso de ambas líneas a 4 de Septiembre fue el 1º de enero de 1966, aún bajo a atenta mirada de la Secretaría de Transportes, que procuraba regularizar la situación, que no pudo ser más caótica en el momento del inicio de las actividades: a esa fecha… ¡Funcionaba un solo coche! ¡Medio para cada línea! Los pobres troles se mantuvieron en funcionamiento como pudieron y cuando pudieron. Había días en los que funcionaban diez, al siguiente circulaban ocho y en el día subsiguiente lograban hacer funcionar a doce. Es de imaginarse la irregularidad de frecuencias y el pésimo servicio que se prestaba en ambas líneas, ante semejante descalabro. Pero, finalmente, durante abril de 1966 los trolebuses dejaron de circular para siempre. A partir de ese momento, la gente de 4 de Septiembre adquirió unidades del tipo colectivo, que dieron el último adiós a los trolebuses y desplazaron a los 0-317 de las calles de manera progresiva. El color elegido para identificar a las nuevas unidades fue un verde aturquesado muy vistoso para la sección inferior, techo blanco, franja negra y los cuerpos de filete en el mismo tono de verde de los laterales. Desde un inicio, La mayoría de las primeras unidades fue carrozada por Serra, en su mayoría sobre chasis Bedford J6LZ1, pero también llegaron varias sobre Mercedes Benz L-312. Algunos coches fabricados en 1965 ya vinieron con puerta trasera de fábrica, pese a que no fue obligatoria su inclusión en las unidades nuevas hasta el 1º de enero de 1966. Sus colores, tan interesantes como curiosa era su combinación, progresivamente se convirtieron en un clásico de los barrios que la 307 atravesaba.
El primer modelo de colectivo icónico de la 4 de Septiembre fue éste, Bedford carrozado por Serra. Llegaron por docenas, con y sin puerta trasera. Obsérvese el cartel intercambiable en su bandera de destinos, señal de que rotaba en ambas líneas, 305 y 307. (Foto: Autor desconocido. Gentileza Leo Motta y “El Pollo 37”) El 25 de agosto de 1966, con la nueva sociedad ya en funcionamiento, finalizados los conflictos obreros y tras la regularización de los servicios, la Secretaría de Transportes dio por finalizada su intervención a la empresa. Se debían restituir los 15 ómnibus Mercedes Benz O-317 que oportunamente reforzaron a los claudicantes trolebuses y se debía inventariar las existencias de utillaje y repuestos existentes en la estación Lanús al momento del inicio de la operación plena de 4 de Septiembre. Los O-317 volvieron a la repartición estatal, luego de un año y meses de uso efectivo. En un momento se los pensó como la solución definitiva a los problemas de flota de las líneas ex Transportes Lanús: el 15 de diciembre de 1965 se había propuesto la venta de 25 ó 35 de estos ómnibus a 4 de Septiembre, pero finalmente no se formalizó. La 307 fue una de las líneas que, en la segunda mitad de los ’60, solía alargar hasta el Balneario Municipal Norte y las Piletas de Núñez (hoy Parque Norte) en la temporada estival. En los veranos 1966-67 y 1967-68 operaron este servicio, que se realizaba desde Plaza Colombia por Avenida Sarmiento y Costanera Rafael Obligado, hasta las piletas. Pero no nos adelantemos. Durante 1966, la Sociedad de Fomento Villa General Balcarce, de Lanús, propuso el alargue de la 307 por Hipólito Yrigoyen, Zuloaga, Saúl, San Martín hasta Sinaí. La Compañía Andrade, propietaria de la línea 3 local de Lanús, impugnó este alargue porque podría afectar a su ramal B1. Entonces, se propuso una modificación por Miguel Cané, Del Valle Iberlucea, Lugones, Correa, Vedoya, Príncipe de Gales, David, San Martín a Sinaí, regresando por las mismas, Lugones, Melo, Miguel Cané, Hipólito Yrigoyen, su ruta. Pero por disponer de pocas unidades en servicio (51 en funcionamiento y 5 más en proceso de adquisición, cuando la cantidad requerida oficialmente era de 69) la empresa propuso alargar a la 305 en lugar de la 307. Finalmente, el proyecto de la Sociedad de Fomento quedó en la nada. Es evidente que la prestación de un buen servicio en la 307 debido al progresivo agregado de unidades hizo que el pasaje creciera en buena cantidad, a la par de la mejora de las frecuencias. A fines de 1967 la empresa contaba con 70 unidades, casi todas aplicadas a la 307.
A comienzos de los ’70 llegaron varias unidades carrozadas por Vaccaro, que durante casi toda la década fue una proveedora frecuente de carrocerías para la línea 37. Esta foto nos muestra un ejemplar de 1972, con los colores originales de la empresa. (Foto: Autor desconocido · Gentileza Jorge y Daniel Facca) A su vez, prácticamente se abandonó al recorrido de la 305. Al ser la 307 la “mina de oro” de la empresa, al pobre 305 solo se le asignaban 5 ó 6 coches que cumplían una prestación prácticamente inexistente. Es una pena que no se le haya prestado la suficiente atención, porque creemos que hoy día su piso, que unía Lanús con Retiro por el Bajo, sería más que rentable. Lentamente, el recorrido de la 307 comenzó a tomar la forma con la que lo conocemos hoy. El 15 de mayo de 1968 fue autorizada a prolongar provisionalmente a Ciudad Universitaria hasta el 31 de agosto, pero luego el permiso fue extendido hasta el 31 de diciembre de ese año. Junto a la 307, llegaron a Ciudad Universitaria las líneas 402 (hoy 42) y 60 Micro Omnibus Sur, hoy 160. A fines de 1968 se adquirió una propiedad en Olegario Andrade 180/184, en Lanús. Allí se mudó la administración, que antes funcionaba en una casa alquilada en el número 139 de la misma calle. La mudanza no requirió demasiado esfuerzo… Por la misma época, la flota se amplió a 75 unidades. Las cinco nuevas fueron destinadas a reforzar los servicios de la 307, cuya demanda por entonces no parecía tener techo. En esa época se incorporaron unidades de diferentes carrocerías, que rompieron la hegemonía que por aquellos tiempos poseía Serra. Llegaron coches carrozados en Vaccaro, San Juan y Alcorta, entre otras. No obstante, los colectivos más raros de la época fueron unos Mercedes Benz LO-1112 fabricados por Serra con una curiosidad muy poco vista: la puerta del lado del conductor era corrediza. Cuando se la abría, penetraba en el interior de la carrocería, entre el revestimiento interior y el enchapado exterior, ocupando parte de la primera ventanilla. Fue una variante muy poco vista, practicada por Serra en escasos coches. El 2 de enero de 1969 entró en vigor la resolución de la Secretaría de Transportes 750/68, dictada para reorganizar la numeración de las líneas en diferentes jurisdicciones: nacional, provincial y comunal. Ambas líneas de 4 de septiembre quedaron dentro de la jurisdicción nacional y se renumeraron como 35 y 37. Pero la línea 35 duró muy poco con este número, porque seguía sin ser atendida ni siquiera con el mínimo indispensable de unidades que se necesitaban para garantizar una prestación a la que pudiera calificarse de aceptable. Desgraciadamente no se la tuvo en cuenta y continuó sus operaciones a las cansadas hasta el 1º de octubre de 1970, cuando su concesión caducó. Hacia la misma época, la 37 gozaba de buena salud. Contaba con tres ramales, que se identificaban con números: el 1 era el troncal Lanús – Plaza Colombia; el 2 unía Lanús con Ciudad Universitaria por Aeroparque y el 3 enlazaba los mismos puntos, pero pasando por la escuela del Automóvil Club Argentino. Poco después, la terminal de Plaza Colombia se desplazó a Darragueira y Seguí. Entre 1976 y 1977 se modificó el ramal 3, para que tocara el Velódromo Municipal. Poco después se suprimió el recorrido número 2. Cuando las autoridades nacionales dispusieron un límite de 10 años de antigüedad para las unidades de las líneas de su jurisdicción, en 1978, la 37 estaba muy bien conceptuada. Su antigüedad promedio era de 3,3 años, una de las mejores de la época. No tuvo problema alguno por baja de unidades debido a su edad.
Serra continuó ligada profundamente a la línea 37 en los ’70, a través de su sucesora Supercar, que carrozó una gran cantidad de unidades, sobre todo entre 1978 y 1979. Esta foto nos permite recordar al que tal vez fue el último coche “convencional” que se incorporó a la flota, en 1975, que fue justamente carrozada por Supercar. (Foto: Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros) La flota era muy nueva y muy bien conservada. Los Serra ya eran historia, pero su continuadora Supercar estaba muy bien representada en esta línea, secundadas por firmas de la talla de C.E.A.P., Vaccaro, Alcorta y La Favorita, entre otras. También en estos años contaron con un coche fuera de lo común: nos referimos al interno 22, carrozado por La Unión sobre chasis Chevrolet, en 1975.
He aquí al que tal vez fue el coche más raro de la línea en los ’70. No es otro que el coche 22, que La Unión carrozó sobre un chasis Chevrolet C-60 en 1975. (Foto: Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros) Pero entre 1978 y 1980 encaró una renovación tan profunda que prácticamente no quedaron coches del tipo “redondito”, de diseño antiguo, en servicio. Llegaron grandes cantidades de Mercedes Benz LO-1114 carrozados principalmente en Independencia y en Supercar, junto a diversas carroceras a las que les tocó ser “actrices de reparto” en esta época, como El Detalle, A.L.A. y Alcorta. El presente de 4 de Septiembre era promisorio. Su servicio era muy bueno, con casi todos los coches renovados. Fue una de las destacadas de la época e incluso algunas de sus unidades aparecieron en varias películas, cuyos actores las abordaban. El primer garage propio, de 1500 metros cuadrados, llegó en 1980: la empresa lo construyó en Hipólito Yrigoyen 5432, en Remedios de Escalada. Aún hoy lo mantienen. El 16 de febrero de 1981 el eje de avenidas Entre Ríos – Callao fue convertido en mano única. Por ello, la 37 debió modificar su recorrido hacia Lanús, que desde ese día tomó por Rodríguez Peña, Avenida Rivadavia, Combate de los Pozos y Caseros, para luego retomar Vélez Sársfield, cuya doble mano no había sido modificada. El recorrido hacia Plaza Italia continuó como siempre, sin cambio alguno. Posteriormente, el giro desde Combate de los Pozos se trasladó de Caseros a Brasil. La línea 37 fue una de las primeras que incursionó en la utilización de unidades frontales de gran porte. Si bien no lo hizo en grandes cantidades como fue el caso de la línea 20 o con renovaciones constantes como la 132, desde 1981 en adelante comenzaron a incorporarse ómnibus grandes, de 25 asientos o más, carrozados por diferentes firmas. Si de coches frontales hablamos, habían sido precedidos por un pequeño grupo de unidades con chasis Mercedes Benz OC-1214, los clásicos frontalitos, que comenzaron a llegar de manera gradual a partir de 1980. La incorporación de unidades grandes permitió un mayor volumen de pasajeros transportados, teniendo en cuenta que en las horas pico los coches se llenaban de tal manera que a veces era imposible tomarlos. Tras la llegada de los primeros ómnibus de gran porte, muy pocos componentes adquirieron coches cero kilómetro sobre el chasis semifrontal Mercedes Benz LO-1114. Los últimos coches de este tipo ingresaron esporádicamente en 1982, pese a que continuó en producción hasta 1988 y los últimos se comercializaron en 1989. Los chasis grandes que la 37 utilizó en un inicio no fueron muy corrientes que digamos: se recurrió al poco difundido Mercedes Benz OF-1114 o a los más normales OC-1214 alargados, generalmente por Talleres Pizzo de Rosario. Después de 1983, con la llegada de los primeros OF-1214, las compras se estandarizaron con ese modelo.
Uno de los modelos incorporados por la 37 que pueden calificarse como rarezas es éste, fabricado por Carrocerías Fram. Radicalmente diferente de las líneas estilísticas de los productos de esta carrocera que pueden calificarse como standard, fue visto en muy pocas líneas de concesión nacional: además de la 37, sólo las líneas 51 y 65 los incorporaron cero kilómetro. Unos pocos se comercializaron usados, como uno que apareció en la línea 169 hacia fines de los ’80. (Foto: Aníbal F. Trasmonte) Existieron muchos modelos raros, no vistos en otras líneas (o en su defecto en muy pocas) carrozados por Fram y Bi-met, que se entremezclaron con modelos más corrientes de Supercar, C.E.A.P. y Alcorta, entre otras. Como dato curioso, podemos comentar que la 37 fue la receptora del primer ómnibus fabricado por Carrocerías Bus que ingresó a una línea de concesión nacional. Nos referimos al coche 64, llegado en el segundo semestre de 1987. Pero volvimos a adelantarnos. Volvamos a fines de 1982. Fue en esa fecha, meses más, meses menos, que salieron a la calle las primeras unidades con una nueva tonalidad de verde que, valga la redundancia, era más verdoso y más apagado que el original, que tenía un cierto tono aturquesado. Según comentarios, el cambio de color se debió a que la fábrica que lo preparaba dejó de producirlo. No hubo ninguna razón interna que precipitara el cambio.
Esta toma nos permite apreciar la diferencia de tonalidad entre los verdes que utilizó 4 de Septiembre. El “Frontalito” Mercedes Benz OC-1214 carrozado por El Detalle que vemos adelante muestra el verde aturquesado original, mientras que el “1114” Supercar de la derecha nos muestra el tono que aún hoy se mantiene. (Foto: Aníbal F. Trasmonte) Mientras en los ’80 los ramales a Ciudad Universitaria sufrieron un montón de modificaciones en su recorrido, largas y tediosas de enumerar, en julio de 1988 se anunció la pronta inauguración de un servicio rondín entre Plaza Italia y Ciudad Universitaria, con el fin de competir con el servicio “Subte Bus” que se ideó como complemento de la línea “D” de subterráneos y que los empresarios del transporte automotor lo tomaron como competencia desleal. Varias líneas implementaron servicios alternativos, entre ellos la 37, que lograron neutralizar al Subte Bus en pocos meses. Tras su desaparición, progresivamente las líneas dejaron de prestar los rondines. Probablemente, la aparición hacia octubre de 1989 del ramal 4, Lanús – Ciudad Universitaria por Aeroparque, esté ligada a la supresión del rondín. Es probable que sea el fruto de la troncalización del recorrido que se creó para competir con el Subte Bus.
La primera unidad que Carrocerías Bus entregó a una línea de concesión nacional fue ésta, carrozada sobre Mercedes Benz OF-1214. Aquí lo vemos entrando a las dársenas de la estación Lanús, a poco de iniciar su recorrido. (Foto: Osvaldo S. Abner) Por esa época, se comenzó a ver en la flota de la empresa una marcada caída del promedio etáreo. Los coches más antiguos, de 1979, no se renovaban. En tiempos anteriores, era prácticamente imposible ver coches con 10 años de antigüedad en esta empresa. Se habló de una crisis económica, que obligó a la empresa a aceptar un interventor, que paulatinamente ordenó las cuentas y sacó a la empresa adelante. Lo cierto es que a inicios de los ’90, la flota estaba bastante envejecida. Eran escasos los representantes de la línea de productos más reciente de Mercedes Benz, los OH, Recordamos al coche 10, carrozado por Crovara y al 69, un Eivar cuyo motor sonaba extrañamente igual al de las viejas “Chanchas” Mercedes Benz O-321 H. El resto de los coches que ingresaban eran los más simples OF-1214. Pero aún se mantenía una buena cantidad de 1114 en servicio, los frontalitos y los ómnibus largos más antiguos. Se reemplazaban, sí, pero no al ritmo vertiginoso de otros tiempos. También comenzaron a llegar unidades usadas, algo que anteriormente era impensado. El 14 de febrero de 1991 se anunció un refuerzo de servicios, con el fin de paliar los inconvenientes generados por una huelga ferroviaria iniciada el día anterior. La línea 37 se arregló con sus propias unidades, agregando servicios con las que normalmente quedaban en cabecera a la orden, para reemplazar alguna que estuviera fuera de servicio con problemas mecánicos. Con unos pocos refuerzos, bastó para absorber el exceso de pasajeros que la falta del tren había atraído a la línea. La huelga se extendió hasta el 28 de marzo siguiente. Hacia el mismo mes, la 37 prestaba los siguientes servicios: Ramal 1: Lanús – Plaza Colombia (troncal original) Además, nos constan dos servicios cortos a las 7 y 8 horas en días hábiles, entre Puente Gerli y Plaza Italia, que no habrían estado autorizados. Además, en horas pico salían coches vacíos de la cabecera que recién tomaban pasajeros a partir de la estación Lanús o en otros puntos más avanzados del recorrido. Estos últimos pueden haber sido un paliativo para la sobrecarga de pasajeros debido al paro ferroviario. La situación complicada debido a la interrupción del servicio de trenes se repitió a partir del 20 de marzo de 1992, cuando se inició un paro por tiempo indeterminado en el Ferrocarril Roca. La empresa organizó una serie de servicios de emergencia cortando servicios en Callao y Juncal, que retomaban su ruta contraria iniciando el ascenso de pasajeros en Rodríguez Peña esquina Santa Fe. A fines de 1992 se formó el grupo Cometrans, compuesta por diferentes empresas del sector (4 de Septiembre estaba entre ellas) con el fin de participar en la licitación de los servicios ferroviarios de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (Fe.Me.S.A.). Integró el consorcio Metrovías, que desde el 1º de enero de 1994 opera los servicios suburbanos del Ferrocarril Urquiza y los subterráneos porteños. Debido al avance de los grandes grupos empresarios sobre las empresas más pequeñas o sobre algunas grandes con problemas económicos, varias empresas de la zona sur resolvieron unirse en una agrupación, con el fin de fortalecerse mutuamente, lograr mayores descuentos por compras de insumos en bloque y, a la vez, resistir el avance de las empresas más grandes. Se formó hacia octubre de 1998 y se lo denominó Agrupación Empresas del Sud. En un primer momento lo integraron, además de 4 de septiembre, Micro Omnibus 45 S.A., Transportes 270 S.A., Ttes. Almirante Brown S.A. y el Expreso Lomas. Luego se integraron algunas empresas más, pero la unión terminó disolviéndose en la primera mitad de los 2000. Tras la caducidad de la empresa El Trébol, prestataria de la línea 179 que dejó de circular el 21 de diciembre de 1998, provisoriamente fue operada por Micro Omnibus Sur, con la ayuda de otras empresas que aportaron unidades. Entre ellas estaba la línea 37. Pero, en marzo de 1999, se conformó una Unión Transitoria de Empresas llamada Grupo Línea 179, en la cual 4 de Septiembre tuvo intereses, junto a varias empresas afincadas en la zona sur. Si bien la empresa sigue operando la 179 hasta hoy, la 37 se desvinculó del grupo hace ya varios años. Volvería a incursionar en la operación de otras líneas a partir del 1º de septiembre de 2006, cuando formó, junto a otras empresas socias, la empresa 1º de Septiembre, para explotar a la línea 93. La 37 inició la década de 2000 saneada, sin intervención, participando con otras empresas en agrupaciones y consorcios, operando recorridos junto a otras colegas del sector y con la flota cualitativamente mejorada. Tras renovar en la primera mitad de los ’90 las unidades más antiguas que empobrecía el aspecto de la flota, superó la etapa de compra de coches usados en gran cantidad y los cero kilómetro volvieron a ser moneda corriente en la 37 (pese a que, de vez en cuando, se filtraba algún usadito entre los nuevos)
Con el fin de cumplir con las nuevas normativas dictadas sobre incorporación de unidades con piso bajo, de fácil acceso para discapacitados, en 1998 la 37 por primera vez se convirtió en cliente de El Detalle en su etapa como terminal automotriz (anteriormente había carrozado unos pocos coches en esta firma). Los entonces novedosos OA-105 sirvieron para que la empresa cumpliera con las exigencias de las autoridades de aplicación. (Foto: Claudio García) A partir de 1998 comenzó a incorporar coches de piso bajo o semibajo, tanto Mercedes Benz como El Detalle (los recordados OA 105) a excepción de una unidad con motor delantero, imposible de incorporar cero kilómetro debido a reglamentaciones en vigencia, que tiene una historia muy curiosa que llevó a exceptuar a la empresa de esa incorporación extemporánea. Se trató de un chasis Mercedes Benz OF-1214 de 1992 ó 1993, que se había llevado a carrozar a la firma Líder, pequeña carrocera descendiente de la más conocida Crovara. La (mala) suerte hizo que ese chasis estuviera depositado dentro de la carrocera en el momento de su quiebra. Y quedó interdicto dentro de las instalaciones, hasta que se resolviera al respecto. La empresa pugnó por recuperar el chasis perdido hasta que finalmente lo logró, en 1998. Ya estaba fuera de época, pero de igual manera se lo mandó a carrozar a la firma San Juan, que lo entregó ese mismo año con el diseño que en la misma época recibían las unidades con motor trasero. Suponemos que habrá logrado la habilitación por lo extraña y retorcida que resultó su historia. Circuló poco tiempo, pero su carrozado e incorporación tan tardía llamaron la atención. El cambio más notorio se dio hacia 2007-08, con la incorporación de un coche usado de la línea 68, que comenzó a circular con su corte original, inclusive con la parte de abajo blanca, pero sin el plotteado lateral característico de esa línea. Poco después se lo repintó, pero se conservó el color negro del techo, quedando invertido del esquema normal: en éste, el techo es blanco y la franja es negra, pero en este coche el techo quedó negro y la franja blanca, lo mismo que los cuerpos de filete que en el original eran verdes. Este corte gustó y se convirtió en el oficial quedando, en el momento de confeccionar esta reseña, muy pocas unidades con el color del techo original. Los últimos años no tuvieron muchas novedades en lo que a modificaciones de recorrido se refiere. El más destacable se operó a partir del 6 de junio de 2003, fecha en la que se cerró el puente Victorino de la Plaza para su refacción. Al cortar su vía natural de cruce del Riachuelo y por estar lejos del puente más próximo, un porcentaje de sus servicios tal vez superior al 33% fue cortado cuadras antes de llegar al puente, en la calle Zepita. Con ese nombre se denominó al servicio cortado, que llegaba hasta el cruce de Zepita con la avenida Vélez Sársfield, para luego partir hacia Palermo. Los servicios que realizaban el troncal completo desviaban hasta el Puente Pueyrredón, para tomar Hipólito Yrigoyen en Avellaneda y buscar su recorrido habitual. Este servicio duró al menos hasta que el puente fue reabierto, en agosto de ese mismo año. Un punto destacable, que nosotros particularmente aplaudimos, es el hecho de que esta línea adquirió un colectivo de época para recrear un ejemplar de comienzos de los ’70. Se trata de un Bedford J6LZ1 carrozado por Braje Hnos., modelo que la 307/37 original no poseyó. Todos sus Bedford fueron carrozados en Serra. Para tal fin, se adquirió un coche que ya estaba decorado como reliquia, pero de la línea 707, que estaba en manos de un particular. Se lo hizo prácticamente a nuevo y podemos decir, con cierto orgullo, que colaboramos con la empresa en la búsqueda de la tonalidad del verde original con el cual este coche debió ser pintado. Vivimos el proceso de restauración y, dejando de lado ciertos detalles puristas que podrían corregirse, felicitamos a la empresa por el empeño que pusieron en la puesta en valor de su coche mascota.
Este hermoso Bedford hoy nos permite recordar a aquella vieja línea 37 y su verde tan característico. Aplaudimos la iniciativa de la empresa de preservar un pedacito de su memoria. (Foto: gentileza “El Pollo 37”) Además, se adquirió un colectivo para oficiar de auxilio, un Mercedes Benz LO-1114 carrozado por El Diseño hacia 1987, al cual se lo decoró parcialmente de época, para que además de auxiliar a los coches quedados pueda servir como unidad de exposición. Y así llegamos al buen presente de este recorrido con más de 125 años de historia, cuya prestataria actual se aproxima al cincuentenario. Las prestaciones actuales se pueden calificar como muy buenas, lo mismo que su flota. Por ser socia en la terminal automotriz TATSA, renovó muchas de sus unidades por los Puma D-12 fabricados por esta firma, algunos de ellos con aire acondicionado. Si bien la inclusión obligatoria de coches con esta comodidad se hizo efectiva a partir del 1º de enero de 2014, la gente de 4 de Septiembre comenzó a instalarlo en algunas unidades anticipadamente.
Por ser una de las socias del emprendimiento TATSA, era lógico que la 37 incorporara sus unidades en cantidad. El modelo a su medida es el Puma D-12, adquiridos en buena cantidad, en sus dos versiones básicas. Aquí vemos un ejemplar de la primera serie, estacionado en los playones de la terminal automotriz. (Foto: Jonatan Fazzalari) Si bien esta reseña se publica aproximadamente un año y medio antes de su cincuentenario, queremos ofrecerla como regalo a la gente de 4 de Septiembre, una empresa que comenzó sus actividades heredando una situación desastrosa e inició sus servicios de la peor manera posible, casi sin unidades en la calle. Pero con mucho esfuerzo mediante, su situación fue de menor a mayor, con lógicos altibajos dentro de su devenir histórico. Le deseamos a esta joven cincuentona el mejor de los éxitos. Y muchos años más de unidades verdes con blanco y negro en las calles. Alejandro Scartaccini Fuentes consultadas: |
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BusARG.com.ar
- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina
http://www.busARG.com.ar [ info@busarg.com.ar |
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