"Revolucionario estilístico" en Santa Fe

La evolución estilística de los colectivos argentinos fue muy dispar entre los diferentes polos carroceros. Mientras algunos, como el porteño, fueron muy tradicionalistas, otros experimentaron con formas y diseños que le dieron una impronta determinada, gracias a las cuales puede identificarse un modelo de manera inequívoca y hacen que cuando, por ejemplo, lo veamos en una foto, digamos: éste es mendocino, éste es cordobés, etc.

Cada polo carrocero, por más pequeño que sea, evolucionó permanentemente y en general de una manera a la cual podemos llamar lineal, sin grandes saltos estilísticos que hicieran aparecer a un modelo como adelantado años luz del anterior. La evolución era gradual y en general los modelos que se sucedían tenían cierta familiaridad con el anterior (aunque por supuesto hubo excepciones, como el Superamérica de Gnecco, por ejemplo)

De entre todas las excepciones a la regla que conocemos, hay una muy curiosa en el pequeño polo santafesino, más conocido por sus productos para media y larga distancia que por su escasa producción de unidades para servicio urbano o suburbano, que a lo largo de la historia no fue muy significativa y que muy pocas veces trascendieron más allá de los transportes locales o provinciales.

Realmente no tiene relevancia el tamaño y la importancia del polo carrocero. Más bien interesa la calidad, el diseño y las novedades que los productos aporten al mercado. Y Santa Fe nos dio un aviso de lo que vendría algunos años después. Un diseño se anticipó a su tiempo y, en 1971, aplicó detalles que en general serían corrientes alrededor de 6 ó 7 años más tarde.

Cabe aclarar que durante ese lapso temporal, estimado entre 1971 y 1977-78, los modelos cambiaron muchísimo, sobre todo en los diseñados en Capital Federal y Gran Buenos Aires, que formaban un único polo al cual podríamos denominar del AMBA (Area Metropolitana Buenos Aires) para englobar a todas las firmas de la zona, así hayan estado radicadas en Capital o en Provincia.

En esos años, abandonaron las formas redondeadas que arrastraban desde la década de 1930 y evolucionaron hacia modelos con muchos ángulos, aristas y panorámicos, tomando como propias a formas que ya eran corrientes en otros polos.

Pero volvamos al asunto, al Revolucionario Santafesino: para apreciar el adelanto estilístico que este diseño trajo aparejado, no hay mejor manera que comparar su styling con productos del mismo año, fabricados en los diferentes polos carroceros, cuyas improntas eran muy diferentes entre sí.

Comparemos: en el Polo del AMBA se fabricaban modelos como éste...

(Foto: Gentileza Familia Riselli)

...con formas redondeadas, que pasaban de generación en generación desde los tempranos '30, la época de los primeros colectivos de once asientos, que sucedieron a los protocolectivos multiformes. Esta carrocería, fabricada por San Juan, cumple esta regla a rajatabla.

En 1971 casi todas las carroceras seguían atadas a estas formas aunque algunas, como A.L.A. o Luna, comenzaban tímidamente a experimentar con aristas y lunetas panorámicas. Pero en realidad eran excepciones a la regla, mientras aún imperaban las redondeces.

Entre tanto, en el polo rosarino, eran corrientes las formas que nos muestra esta foto...

(Foto: Osvaldo S. Abner)

...que no diferían demasiado de las clásicas porteñas, aunque las ventanillas en general eran algo más amplias y las lunetas más panorámicas que los primos del AMBA.

En cierta forma, los modelos rosarinos y los del AMBA eran bastante parecidos en general, aunque las diferencias señaladas le daban a las carrocerías rosarinas un cierto toque que hacía que el origen real no fuera tan difícil de detectar.

En cambio, en el Polo Cuyano, que agrupa a las carroceras mendocinas y a la mínima industria que había en San Juan, había otra realidad:

(Foto: Roberto Tomassiello)

Este coche, carrozado por la firma Belgrano, si bien fue carrozado en 1972 (un año después de los modelos anteriores) nos muestra detalles que se usaron en los años anteriores. La diferencia de un año es insignificante.

Aquí sí hay diferencias notorias con los anteriores: obsérvese el frente, que tiene algo que poco después se contagiaría a los diseños porteños: las aristas. Tanto en frente y culata, las aristas habían reemplazado a las redondeces clásicas desde la primera mitad de los '60. Los diseños redondeados se consideraron perimidos y, progresivamente, todas las carroceras los eliminaron de sus diseños.

Otro detalle bien distintivo era el tamaño de los vanos de ventanillas y lunetas, que ya eran prácticamente panorámicos, en algunos casos desde mediados de la década del '60. Las lunetas eran amplias y las ventanillas de mayor tamaño que las que usualmente equipaban a los productos de los otros polos. En esta imagen se nota que las ventanillas son más amplias que los otros ejemplares expuestos. Algunas carroceras utilizaban este tipo de ventanillas desde mediados de los '60, muchísimo antes que en en AMBA y en Rosario.

Mientras, en el Polo Cordobés, se vivía una historia bastante parecida a la cuyana...

(Foto: gentileza www.bus-america.com)

...con ventanillas más panorámicas que las del AMBA o las rosarinas, con aristas en frente y culata (igual que las mendocinas) aunque estos elementos diferían en las formas de sus parientes de Cuyo: en cuanto a lunetas, eran muy panorámicas pero en muchos casos se las diseñó divididas en tres, con una sección central grande y dos pequeñas a los costados.

En cuanto a los frentes, también remataban en aristas, pero las formas de parabrisas y banderas solían ser más "lloronas" que las mendocinas. Este coche, carrozado por la firma Andreolli y D'alessandro, nos muestra claramente esa tendencia.

Imagínense, conociendo las diferentes características estilísticas de los polos carroceros más importantes, el golpe visual que significó ver, en 1971, un diseño como éste:

(Fotos: Félix Iriarte - Gentileza Oscar Pecorari)

Sus líneas estilísticas no tienen nada que ver con los diseños contemporáneos de cualquier otra carrocera, sea cual fuese su filiación. La resolución de su frente era inédita y el tamaño de sus ventanillas era inusual incluso para los modelos de media y larga distancia de la época. Se adelantó en varios años a los modelos panorámicos porteños, que recién comenzaron a utilizar ventanillas con esas dimensiones hacia 1977 ó 1978. Eran grandes incluso al lado del modelo que Carrocerías El Detalle diseñó en 1974 y comenzó a comercializar en el mercado argentino el año siguiente.

¿Qué firma fabricó un modelo tan revolucionario? ¿Quién fue el visionario que lo diseñó? Es amigo de la casa y a través de nuestro corresponsal en Santa Fe nos contó su historia: nos referimos a Dardo Parera, cuyos coches más conocidos fueron unos de larga distancia que circularon, en su mayoría, en la Empresa Argentina de Servicios Públicos (cuyos diseños -dicho al pasar- eran igual de llamativos que estos curiosos colectivos)

Dardo Parera inició su carrera como diseñador en Rosario. Trabajó para varias firmas, como Decaroli Hnos., DE.CA.RO.LI. S.C.A. y San Antonio. Trabajó más a gusto en las Decaroli, que aceptaban gustosas sus propuestas innovadoras. Fue algo que en San Antonio no le resultó tan fácil, porque preferían no modificar mucho sus diseños, que en esa época ya eran exitosos.

Durante años, Dardo se preocupó en obtener catálogos de productos de origen europeo, porque prefería los diseños de ese origen. Veía a los norteamericanos como retrógrados, porque las redondeces y las ventanillas de tamaño pequeño eran moneda corriente en los diseños de ese país. Siempre miró a Europa, a la hora de sentarse frente al tablero de diseño.

Fue en 1970 que decidió abrir su propia carrocera en la ciudad de Santa Fe. Para ello alquiló un galpón en la calle Estanislao Zeballos 2545, lugar que durante años estuvo relacionado con la industria carrocera local: a comienzos de los '90, en ese mismo lugar, la firma YPEC reformaba los chasis Mercedes Benz LO-1114 que frontalizaba y corría su motor atrás, que luego eran carrozados e inscriptos como AFF (Armado Fuera de Fábrica).

Su primer coche fue uno de larga distancia, segmento con el cual estaba familiarizado. Lo fabricó sobre un chasis Mercedes Benz O-140 y estaba destinado a la empresa E.T.A. de Paraná.

(Foto: Dardo Parera - Gentileza Oscar Pecorari)

Su diseño era agradable y sus líneas no diferían de las comunes de la época. Tenía amplia visibilidad y un detalle que llama la atención: pese a tener portaequipajes bajo el salón, también cuenta con un elemento que en esa época estaba en extinción: la baca o portaequipajes sobre el techo.

Poco después, apareció por su taller el dueño del coche 10 de la línea 5 urbana de Santa Fe, por aquellos años prestada por la empresa General Belgrano. Le encargó un colectivo urbano sobre Mercedes Benz LO-1112. Pese a no ser muy amante de los coches urbanos, Dardo tomó el trabajo y lo tomó como un desafío: sería el primer urbano de su carrera.

No recuerda en donde se inspiró para diseñar el parabrisas del frente, pero piensa que tomó un juego de lunetas de origen desconocido y lo adaptó para su nueva función. La luneta es de diseño propio y la culata está hecha de PRFV, adelantándose 6 años al diseño de Carrocerías Costa Brava que utilizó este elemento en serie.

(Foto: Félix Iriarte - Gentileza Oscar Pecorari)

La enorme puerta que se aprecia en la culata fue hecha a pedido de los dueños, para guardar los elementos de limpieza, herramientas... y la inevitable capa de tierra que invadía ese habitáculo, sea quien fuese el fabricante.

Las ventanillas siguieron la tendencia de la época y eran inclinadas hacia adelante, a excepción del parante de la que estaba pegada a la puerta trasera de descenso, que era recto a lo Suyai, creando una asimetría llamativa. Las puertas delanteras debieron inclinarse del lado de las ventanillas, que por su tamaño invadieron el sector destinado a las puertas.

(Foto: Félix Iriarte - Gentileza Oscar Pecorari)

Pero lo llamativo de las ventanillas era su tamaño. Su altura doblaba a la de ciertos modelos de la época y le daba a los pasajeros una comodidad hasta entonces pocas veces vista: no tenían que agacharse para ver por donde iban. Esta costumbre, hoy desaparecida debido al tamaño de las ventanillas actuales (y a lo bajo del piso en ciertos chasis de piso bajo o semibajo) era algo corriente en aquellos tiempos. Si querías saber donde estabas, inevitablemente debías agacharte.

Una vez que este novedoso colectivo salió a servicio, llamó la atención de un empresario con intereses en la media distancia, llamado Antonio Rubino. Y terminó encargándole a Don Parera un coche interurbano, cuyo frente fue resuelto de manera muy diferente al anterior.

(Foto: Dardo Parera - Gentileza Oscar Pecorari)

Antonio Rubino destinó al coche a la empresa unicolectiva Las Dos María (SIC), que unía las ciudades de San Carlos Sud y Esperanza con numerosas paradas intermedias, aparentemente con esta única unidad. Hubo varios casos en la zona de pequeñas empresas con solo un coche en servicio, que realizaban servicios prácticamente de fomento.

La foto nos muestra que, si bien el diseño del salón es bastante similar al coche urbano, el frente fue mucho mejor resuelto gracias a un desnivel en el techo y la adopción de un conjunto bandera - parabrisas - ventilete mucho más "normal" que el diseñado para el coche urbano.

Obsérvese, además, que Parera buscó armar un conjunto entre la ventanilla de la puerta enteriza y el ventilete, a nuestro juicio muy bien resuelto. Esta "repasada" al diseño anterior quedó mucho más armónica y creemos que el modelo prometía. Si este diseño hubiera sido lanzado por una firma más grande y con mayor capacidad de fabricación, tal vez hubiera sido el puntapié inicial para la producción de modelos panorámicos en la zona. Y hubiera inducido, seguramente, al polo carrocero rosarino a realizar algo similar.

Pero, luego de la producción de estos dos coches, la producción se paró. No se carrozaron más colectivos con este diseño tan avanzado y la fabricación no pasó de los dos coches descriptos.

Posteriormente, Dardo Parera fabricó los micros de larga distancia sobre chasis Deutz para Empresa Argentina. Pero luego decidió discontinuar sus actividades como carrocero para dedicarse a vender filtros TIDEM-MAN, pues junto a su esposa eran los distribuidores oficiales de esta marca.

Pero hacia 1975 decidió volver a lo suyo, que era diseñar y fabricar unidades para transporte público de pasajeros. Como el galpón que utilizaba como depósito de filtros era muy grande, destinó una parte para montar nuevamente su carrocera y salir al mercado con sus modelos tan llamativos.

Tuvo varios nuevos clientes, en esta nueva etapa. Fue en ese momento que la carrocera creció, se dedicó a otros segmentos del transporte y en el cual la historia se puso más interesante aún.

Y tan interesante fue, que amerita una nota aparte de estos dos colectivos que, con su diseño revolucionario, se anticiparon varios años a las tendencias estilísticas del sector y se transformaron en novedosas rarezas, de ésas meritorias de rescatar del olvido.

Alejandro Scartaccini

Septiembre / Octubre de 2012

De corazón agradecemos a los Sres. Dardo Parera y Félix Iriarte, que generosamente facilitaron los datos y el material fotográfico que hizo posible la confección de esta reseña. Y otro agradecimiento especial a nuestro corresponsal en Santa Fe, nuestro amigazo Oscar Pecorari, que fue quien realizó las entrevistas y rastreo de material necesarios para completar la investigación. Sin su apoyo, no hubiéramos podido realizar esta nota.