Línea 34 (Actual prestataria: Juan B. Justo S.A.T.C.I.) Creemos estar en presencia de uno de los recorridos más rectos de los que discurren por la ciudad de Buenos Aires. Con alrededor de 10 kilómetros sobre la avenida Juan B. Justo, la mayoría del piso de esta línea transita esta avenida tanto de ida como de vuelta, aunque la línea 166 "le gana" por algunas cuadras. Tiene la rectitud heredada de casi todos los recorridos originados en las antiguas líneas de trolebuses porteñas, que discurrían por recorridos rectos y directos, sin dar más vueltas que las necesarias. Si recordamos cuales de las líneas actuales devienen de los viejos troles, veremos que en todos hay alguna línea tan recta como larga: la 37, viejo trole 307, va derecho por el eje Velez Sársfield - Entre Ríos - Callao; la 152 (antes 302 y 303) discurre por Cabildo - Santa Fe; la 146 (antes 306) apenas tiene desvíos en su eje Corrientes - Díaz Vélez - Av. San Martín, mientras que la 114 mantiene el piso con escasas curvas del trolebús 314 sobre el eje Mariano Acosta - Segurola y el compuesto por las calles Fernández de Enciso - Mosconi - Olazábal. Línea ex trole que estudiemos, tendrá una recta importante en su recorrido. Hasta las líneas 61 y 62 (ex 311 y 312) tienen dos rectas significativas, que discurren por los ejes Pueyrredón - Jujuy y Paseo Colón - Leandro N. Alem - Libertador, pese a ser dos recorridos circulares con una sola cabecera. Se reconoce como origen de la actual línea 34 al trolebús 304, pero es poco conocido el hecho de que tuvo un antecesor: el colectivo 52, creado por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires en enero de 1944. En esa fecha comenzó una historia que aún hoy continúa... Línea 52 Unía Plaza Italia con Liniers por las siguientes calles: Desde Las Heras al 4300 (frente al Jardín Zoológico) por ésta, Calzada Circular de Plaza Italia, Santa Fe, Uriarte, Córdoba, Godoy Cruz, Juan B. Justo, Segurola, Mercedes, Rivadavia, Avenida General Paz Oeste, Ramón L. Falcón y Avenida General Paz este, donde estacionaba antes de llegar a Rivadavia. Regresaba por Rivadavia, Segurola y las mismas calles, hasta llegar a Plaza Italia. El recorrido es muy similar al actual entre Plaza Italia y Juan B. Justo y Segurola, pero allí la vuelta hacia Rivadavia era forzosa: desde ese punto en adelante Juan B. Justo aún no existía: estaba en plena ejecución el entubamiento del Arroyo Maldonado y la construcción de la avenida sobre él. El primer domicilio que conocemos de esta línea es la estación Villa Real, ubicada en Irigoyen 2202 y construida sobre la vieja estación ferroviaria homónima del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, cuyo ramal Sáenz Peña - Villa Luro se había clausurado unos años antes. Al menos desde 1945 la 52 internaba sus unidades allí, aunque no nos consta que lo haya hecho desde el inicio de sus actividades. En 1948 se renovaron sus unidades por los polémicos Isotta Fraschini, que habían arribado ese año para renovar a los claudicantes colectivos y microómnibus de la Corporación. Con ellos llegó el nuevo esquema de pintura distintivo de la empresa: enteramente en plateado con franja azul. Poco después de su puesta en marcha comenzaron a generarse las quejas. Se los sindicaba como "poco gratos para los conductores" y, según versiones, eran incómodos para los pasajeros y bruscos para su manejo. Además, su tamaño mucho mayor al de los colectivos y microómnibus contemporáneos, hizo que los conductores reclamaran la inclusión de un guarda. Según versiones fueron sistemáticamente saboteados y, finalmente, el 1º de octubre de 1950 se los reemplazó por microómnibus Chevrolet. Si bien los Isotta Fraschini eran de factura evidentemente rústica, finalmente no habrán sido tan malos: se repartieron a diferentes operadores privados para explotar las líneas de emergencia de la serie 400 (402, 403, 404, 405 y 406) y, pese a que en verdad eran incómodos y difíciles de manejar, salieron airosos del desafío. Y tanto es así que muchos trascendieron más allá de las líneas mencionada: con ellos se fundó posteriormente la línea 295 y otro lote fue a trabajar hasta mediados de la década de 1960 en líneas comunales en diferentes puntos del Gran Buenos Aires. La línea resultó particularmente exitosa y tanto fue así que el 15 de octubre de 1949 se había establecido el servicio nocturno permanente.
Pero la 52 tuvo una corta vida. Tras inaugurar el trolebús "D" se cortó su recorrido en Juan B. Justo y Segurola, dejando de llegar a Palermo. El objetivo era que sirviera de combinación a los pasajeros que desde ese punto quisieran continuar a Liniers, pues Juan B. Justo seguía cortada en ese punto y los nuevos trolebuses no podían continuar su recorrido hacia el oeste. La nueva cabecera se situó sobre Segurola entre Juan B. Justo y Gaona, justo frente a un terreno en donde vivían gitanos y próximo a un circo. Allí solían darse situaciones que hoy pueden parecer graciosas, pero en aquella época en donde la gente era más crédula eran corrientes: siempre había gitanitos dando vueltas y, cuando se juntaba gente en la parada, se acercaban a pedir monedas. Si no les daban, cuando venía el coche a tomar pasajeros le escupían adelante y hacían una cruz; los choferes, quizás por superstición, cerraban la puerta y arrancaban, dejando a los pasajeros en la parada. Al final alguno claudicaba y les darba un níquel, porque era usual que salieran hasta cuatro coches vacíos, que dejaban a la gente esperando, mientras tanto el inspector... se refugiaba en el café de Segurola y Gaona o en la estación de servicio Esso... Finalmente y tras un breve lapso en el cual la 52 sirvió de apéndice del trolebús "D", fue suprimida el 2 de diciembre de 1951. Línea "D"
(luego 304) El 16 de junio de 1950 se definió su recorrido, que tendría 28 kilómetros de vuelta redonda. Uniría Plaza Italia con Liniers por: Desde Serrano y Santa Fe por Serrano, Santa Fe, Uriarte, Niceto Vega, Godoy Cruz, 17 de Octubre (antes y después Juan B. Justo), Segurola, San Eduardo, Cardoso, Rivadavia hasta General Paz. La vuelta se planificó por General Paz, Rivadavia, Carrasco, San Eduardo, Segurola, 17 de Octubre, Godoy Cruz, Niceto Vega, Uriarte, Costa Rica y Serrano, estacionando antes de llegar a Santa Fe. En una nota fechada tres días después se aclaró que este recorrido se había planificado para sustituir al colectivo 52 y que debía posponerse el proyecto de reemplazar al ómnibus 141 por trolebuses, debido a que la inauguración de la línea "C" y la prolongación del recorrido de la "B" (para más datos al respecto véase la historia de la línea 152 en esta misma sección) habían insumido el stock de unidades excedentes. Solo quedaban disponibles las necesarias para la futura inauguración de la línea que reemplazaría al colectivo 52, a la cual se la denominaría "D". La Dirección Autárquica de Obras Municipales (D.A.O.M.) comunicó, el 20 de junio de 1950, el próximo inicio de las obras de pavimentación de la avenida 17 de Octubre entre Segurola y General Paz. A raíz de este dato, el siguiente día 25 se decidió modificar el tramo de recorrido que se había previsto por Rivadavia desde Segurola hasta Liniers y hacerlo discurrir derecho por la Juan B. Justo. La entrada a Liniers se planificó, según una nota fechada el 1º de septiembre, por Juan B. Justo, Cuzco hasta Francisco de Biedma. La extensión del recorrido se redujo a 26 kilómetros, pero el 3 de octubre la Fideicomisaría-Gerencia General resolvió modificar su recorrido de la siguiente manera: De Cerviño entre Fray Justo S.M. de Oro y Godoy Cruz por Cerviño, Godoy Cruz, Santa Fe, Uriarte, Jufré, Godoy Cruz, 17 de Octubre, Cuzco hasta Fco. de Biedma. El regreso se planificó por Fco. de Biedma, Gana, 17 de Octubre, Jufré, Uriarte, Fray Justo S.M. de Oro hasta Cerviño. Pero una nota enviada a la Dirección de Tránsito de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, fechada el 23 de noviembre de 1950 y que se envió para pedir la autorización del tendido de la línea aérea, contiene modificaciones sobre el recorrido planificado. Se resolvió cambiar a Jufré por Loyola e invertir el sentido de circulación de las calles Gana y Cuzco, por lo cual se entraría a Liniers por Gana y se saldría por Cuzco. Entretanto, el 2 de agosto anterior se había anunciado el inicio de la construcción de las instalaciones fijas del nuevo recorrido, pero en lugar de las 31 unidades necesarias para mantener el recorrido en funcionamiento más las 6 de reserva, solamente se disponía de 28 coches en todo concepto, lo cual generó un cambio en la tabla de frecuencias, obviamente para peor. Recién el 28 de marzo de 1951 se decidió que la nueva línea se identificaría como "D". Se la programó hasta la calle Moctezuma, porque no se había finalizado el asfaltado de 17 de Octubre hasta General Paz. El 4 de Abril, en la reunión de la Comisión de Reestructuración de Transportes, se resolvió modificar Segurola por Moctezuma y establecer el "loop" de regreso por las calles Segurola, Belaustegui y Sanabria. Asímismo se resolvió, el 2 de abril de 1951, establecer un servicio auxiliar de la línea 52 para complementar al trole "D" desde Segurola y Juan B. Justo hasta Liniers, por su recorrido tradicional. En el momento que se habilitara el trolebús, el colectivo 52 sería degradado al papel de apéndice del nuevo servicio hasta que se pudiera completar el tendido de la línea aérea, tras la finalización de los trabajos de repavimentación de la avenida 17 de Octubre. El siguiente 19 de abril se programó la inauguración para el 1º de mayo y eso no es para nada casual: era costumbre en la época buscar fechas significativas para la política del régimen gobernante, relacionadas con los trabajadores (como, sin ir más lejos, el 1º de mayo) o significativas para la doctrina justicialista de la época. El volante impreso para comunicar la inauguración decía, textualmente, que la línea "D" se inauguraba ese día en adhesión al Día del Trabajo. Además, comunicaba que en breve llegaría con sus servicios a Liniers a un costo de 30 centavos el viaje directo y 20 centavos entre dos secciones, cuyos límites estaban en la avenida Corrientes y en la calle Artigas. Finalmente, la "D" inició sus servicios tal como estaba programado, el 1º de mayo de 1951. Ese mismo día, la línea 52 se convirtió en un servicio auxiliar del flamante trolebús. Dato curioso: hasta el día 11 de mayo el "D" se vio obligado a detenerse en todas las esquinas, porque aún no estaban colocadas las chapas de parada (aquellas famosas P negras dentro de un octógono amarillo, que se colocaban como indicador)
Los primeros trolebuses que circularon en la "D" fueron los Westram W 40 de origen estadounidense. Aquí vemos un ejemplar depositado en su estación, al cual se le ve la letra D en su cartelera lateral, sobre la primer ventanilla. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz - Escaneo Mario Daniel Avila) No por casualidad, el 17 de octubre del mismo año se inauguró el tramo hasta Calderón de la Barca y el 21 de diciembre siguiente llegó hasta Lope de Vega. Y se ve que las prolongaciones pegaron: tan solo ocho días después del alargue a Lope de Vega, se pidió el establecimiento de servicios fraccionados desde Segurola hacia Palermo a partir de las 5:30 de la mañana. Debido a las prolongaciones recientes (y eso que no eran muy extensas) se había tornado imposible subir a los coches en el tramo delimitado por Segurola y Caracas, lo cual es un buen indicador del éxito del nuevo servicio. El 1º de mayo de 1952 se estatizaron los servicios de la Corporación de Transportes. Pese a los llamados a licitación para adjudicar los servicios nadie se presentó y fueron tomados directamente por el Estado Nacional a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires, más conocida por su sigla T.B.A. Diez días después se cambiaron las denominaciones de las líneas de trolebuses existentes y en ese momento la "D" recibió el número 304, que la distinguió de ahí en más. La flamante 304 fue uno de los motivos esgrimidos para clausurar el ramal ferroviario Villa Luro - Versailles del Ferrocarril Sarmiento, pequeño ramal que sobrevivía pese a su baja ocupación (en un informe presentado el 30 de julio de 1952 se declaró que el ramal transportaba solo 8.300 pasajeros por día en promedio). Se ofreció cubrirlo con el servicio de trolebuses y una pequeña línea de transporte automotor que oficiara de servicio auxiliar. El mismo día que el ramal se desactivó, el 6 de octubre de 1952, comenzó a circular el ómnibus 173. Es probable que en un inicio le hayan sido asignados ómnibus G.M.C., que luego fueron reemplazados por Leyland, aunque tenemos una versión que indica que circulaba con dos ómnibus, un Berliet y un Isobloc. En un primer momento se domicilió en el garage Villa Devoto, para luego mudarse a Villa Real. El 29 de diciembre siguiente la empresa "El Libertador", a cargo de la línea de colectivos 2 (hoy 181) se ofreció a cubrir el servicio, pero la solicitud fue denegada debido al próximo alargue de la 304 a Liniers (pero otra versión nos indica que llegaron a inaugurarlo y lo mantuvieron un tiempo. ¿Habrán circulado sin autorización?) Dato raro: en una guía de la época el servicio entre Villa Luro y Versailles figura como cubierto por la empresa Grandes Omnibus a Luján (la G.O.A L., popularmente conocida como La Lujanera) pero salvo esa publicación en la guía, que puede ser errónea, no encontramos otra referencia a ese servicio. Entretanto, había comenzado el reemplazo de los trolebuses Westram con los que se inició el servicio con los nuevos que comenzaban a llegar en remesas desde Alemania. El 22 de octubre de 1952 se incorporaron a la flota de la 304 cinco trolebuses Mercedes-Benz O-6600T que habían llegado al puerto el 5 de septiembre anterior. Progresivamente, los troles originales fueron reemplazados y la línea fue completamente cubierta con los nuevos Mercedes-Benz, que fueron el puntal de los servicios hasta la erradicación del sistema, en 1966. Entretanto, se dilataba la llegada a Liniers debido al retraso de la pavimentación de la avenida Juan B. Justo. El 23 de abril de 1953 le pidieron informes al respecto a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, debido a que los trabajos estaban paralizados y no se podía continuar con la instalación de la línea aérea. El 24 de junio siguiente la Municipalidad informó de la "próxima licitación de los trabajos" y prácticamente un año después, el 7 de junio de 1954, T.B.A. recibió el aviso de que la finalización los trabajos estaba prevista para el mes de Septiembre. Pero el Intendente Municipal manifestó su intención de inaugurar el nuevo tramo pavimentado el 17 de octubre siguiente (cuando no...) y pretendía que el mismo día comenzara a circular el 304 hasta Liniers. El objetivo no pudo ser cumplido: los trabajos se terminaron el día 22. Ese mismo día se decidió inaugurar el día 24 y que, en ese momento, dejara de circular el ómnibus 173 que con solo dos coches cubría al desaparecido ramal ferroviario Villa Luro - Versailles. Si bien los servicios se inauguraron en la fecha prevista, la Resolución que autorizó la prolongación y la supresión del 173 curiosamente está fechada el 31 de diciembre siguiente, dos meses y una semana después de la fecha real del inicio de los servicios a Liniers. Al ser un recorrido lineal y encima nuevo, es lógico que durante muchos años no se presentaran novedades en su traza. Solo registramos un pedido realizado en 1956, que solicitó la prolongación del 304 al Hipódromo de Palermo, que fue denegado. El 24 de abril de 1958 se presentó un proyecto que pretendió instalar un "loop" de retorno en Juan B. Justo y Virgilio, con el fin de realizar servicios cortos hasta Palermo. El volumen de pasajeros transportados desde las zonas de Liniers y Vélez Sársfield era tal, que los pasajeros que querían ascender en un punto más lejano tenían serios problemas. Finalmente no se realizó, porque el 8 de enero de 1960 el Intendente dejó sin efecto un decreto que autorizaba su construcción. En 1961, Transportes de Buenos Aires decidió identificar a los coches de acuerdo a la estación o garage al cual pertenecieran, de acuerdo al color de su franja. A Centenario le tocó el rojo bermellón, que reemplazó a la tradicional franja azul. Durante el año siguiente se firmó el acta de defunción de los servicios urbanos eléctricos de superficie: el 26 de junio de 1962 se aprobó la privatización de los servicios de tranvías y trolebuses. Se transferirán los servicios a manos privadas y se propiciará el cambio de tracción por automotores de combustión interna. La Licitación Pública 8008/62 englobaba a los servicios de trolebuses de acuerdo a su estación. Por Centenario (líneas 302, 303 y 304) y por la contigua Demaría (líneas 317 y 318) ofertaron las empresas Transportes Cende (apócope de Centenario y Demaría), Cooperativa de Transportes Transcoop y Transportes Automotores en Territorio Argentino (T.A.E.T.A.) No obstante, ambas estaciones fueron adjudicadas a la Compañía Avellaneda de Transportes S.A. más conocida como C.A.T.S.A., que era un grupo militar encabezado por el General (o Coronel) Conesa. El 7 de enero de 1963 se adjudicaron y el 23 de enero siguiente se efectivizó el traspaso. Se entregaron 119 trolebuses Mercedes-Benz O-6600T para los servicios de la estación Centenario y 49 Henschel para Demaría. No se incluyeron 21 coches más, que estaban disponibles si la Compañía Avellaneda los necesitaba. La superficie de las estaciones era de 9.642 metros cuadrados, de los cuales 7.729 estaban cubiertos y los 1913 restantes correspondían a playas descubiertas. La línea 304 estaba programada, para días hábiles, con servicio permanente. La vuelta redonda se daba en 86 minutos (41 de ida, 45 de vuelta); se programaban 82 servicios diarios con 373 viajes, con una frecuencia máxima de 2 minutos 45 segundos y una mínima de 20 minutos. La velocidad promedio con espera era de 14,5 kilómetros por hora, mientras que sin espera era de 15,1. Se le asignaron 35 unidades (29 para servicio y 6 para reserva) que cumplían una vuelta redonda de 25 kilómetros con 900 metros. Pese a estar en manos privadas, los servicios empeoraron exponencialmente. La baja confiabilidad de los trolebuses Mercedes-Benz hizo que la nueva administración mezclara los coches y pasaran Henschel de Demaría a Centenario y algunos Mercedes hicieron el camino contrario. Incluso llegaron a verse, en la línea 304, trolebuses Westram llegados desde otras estaciones (sobre todo en los últimos tiempos, antes de su reemplazo por automotores) Las pésimas condiciones del material rodante y la precariedad de los servicios que se prestaban hizo que la Compañía Avellaneda devolviera alguna de las estaciones (y por ende las líneas allí asentadas) al Estado Nacional. Esto inicia juicios encontrados, que en primer lugar originaron la Resolución 409/64, que estableció que el Estado Nacional, a través de Transportes de Buenos Aires (en liquidación) retomara las prestaciones por cuenta y orden de la Compañía Avellaneda. Durante el año siguiente y más exactamente el 25 de agosto de 1965, el Decreto 7011 del Poder Ejecutivo Nacional, firmado por Illia, Ferrando y Martínez, estableció la supresión del servicio de trolebuses de ambas estaciones y propició la formación de sociedades de derecho integradas por el personal afectado a las mismas. Al mismo tiempo se declararon prescindentes los concursos públicos y se ordenó transferir las líneas en forma directa a las sociedades formadas a los trabajadores. Este es el embrión de la Cooperativa de Transporte y Trabajo Centenario Ltda., que fue la empresa mediante la cual los trabajadores tomarían las líneas para explatorlas en forma privada. Pero no nos adelantemos y volvamos al servicio en sí: aún como trolebús, la 304 experimentó un alargue cuasi desconocido, debido a su fugacidad: aprovechó la línea aérea correspondiente a la línea 318 (hoy 118) para llegar hasta Barrancas de Belgrano. Nadie recuerda esta extensión de recorrido por su duración: inició el 10 de abril de 1963 y cesó el 18 del mismo mes, por lo cual la 304 llegó a Barrancas de Belgrano solo por ocho o nueve días. Finalmente, el 24 de noviembre de 1965 se le otorgó mediante la Resolución ST 523/65 el permiso a la Cooperativa Centenario para iniciar la explotación de las líneas 302, 303, 304 y 318 con automotores. (no se contempló a la 317, porque se estableció su supresión definitiva). La misma Resolución se comprometió a la Cooperativa a reemplazar los trolebuses por ómnibus o colectivos a más tardar el 31 de marzo de 1966. Cada unidad debía tener dos socios como mínimo y se autorizó, por única vez, que podían ponerse en servicio unidades usadas. También se dictaminó que mientras se conservaran los trolebuses en servicio, la explotación continuaría en manos de Transportes de Buenos Aires, que la Cooperativa subrogará a T.B.A. en caso de despidos y que la Secretaría de Transportes designaría un veedor dentro de la Cooperativa, cuya remuneración debía estar a cargo de los explotadores privados. Los últimos tiempos de la explotación "pura" con trolebuses fueron realmente aciagos. La cantidad de unidades en servicio mermaba progresivamente, se trasladaban unidades de una estación a otra para cubrir los coches que salían de servicio y no se reparaban y las frecuencias eran realmente malas, pero desde comienzos de marzo de 1966 comenzaron a intercalarse ómnibus y colectivos aportados por la Cooperativa Centenario. Se pidió la ampliación de la fecha límite de traspaso, las autoridades aceptaron y el cambio de tracción definitivo se pospuso del 31 de marzo al 31 de agosto de 1966. No obstante, no hizo falta estirar demasiado el plazo de sustitución de unidades y a comienzos de abril los trolebuses eran recuerdo. La primera flota de vehículos con motor a explosión era de lo más variopinto que podía encontrarse: se mezclaban colectivos Bedford casi nuevos con "Chanchas" Mercedes Benz O-321 cortas y largas propiedad de la Cooperativa con ómnibus Leyland alquilados, tanto de los de 1962 que sustituyeron a los tranvías como algunos de comienzos de los '50, que quién sabe de donde habrán llegado. Con el tiempo la situación de la flota se estabilizó, se incorporaron más coches y desaparecieron los alquilados. Una vez que se completó la flota estable de todas las líneas de la empresa se las numeró internamente. Se le asignó a cada línea una flota fija, si bien en un primer momento tenían carteleras de destinos intercambiables. Se adoptó el criterio de numerar las flotas de cada línea una a continuación de la otra, a diferencia de otras empresas que le asignaron una centena a cada línea como, por ejemplo, Transportes Automotores Riachuelo.
Las "Chanchas" Mercedes-Benz de origen brasileño fueron corrientes de ver en la línea hasta 1970 ó 1971. Esta imagen nos muestra a una de las largas, denominadas de fábrica O-321 HL, que fueron las primeras que se sustituyeron. Las más longevas fueron las O-321 H, más cortas. (Foto: Osvaldo E. Valentini) Se los numeró del 1 en adelante y de la línea más baja a la más alta. Por eso los coches más bajos fueron de la 302; continuaban los de la 303 que, luego de su absorción por la 302, se incorporaron como flota estable de ésta y recién después estaban los de la 304, que ocuparon total o parcialmente las decenas del 80, 90, 100 y 110. Los más altos estaban asignados a la línea 318. El color definitivo de la empresa fue azul abajo, techo rojo, franja y cuerpos de filete en blanco, con el agregado de una franja suplementaria más gruesa bajo la tradicional que dividía los colores en el centro del coche. En ella se pintaba, con letras de tipo gótico, la leyenda con la razón social. El 1º de enero de 1969 se renumeró la línea como 34. Su flota era muy variada, pero contaba con un detalle que la distinguía de las otras líneas de la Cooperativa: en ella se concentraron todas las "chanchas" Mercedes Benz O-321 HL, las de chasis largo, que por su tamaño eran muy útiles en las horas pico, por el gran volumen de pasaje que la línea trasladaba. También contaba con unas pocas "chanchas" cortas, aunque la mayoría se concentraba en la línea 152 (la antigua 302) A comienzos de ese año su recorrido completo discurría desde Cerviño entre Oro y Godoy Cruz por Godoy Cruz, Santa Fe, Thames, Aguirre, Juan B. Justo, Gana y Francisco de Viedma, hasta Bueras. Su vuelta se efectuaba por Francisco de Viedma, Cuzco, Av. Juan B. Justo, Loyola, Uriarte, Oro hasta Cerviño. El 3 de diciembre de 1969 fue modificado en la zona de Palermo, donde pasó a circular por su ruta, Santa Fe, Uriarte, Castillo y Juan B. Justo de ida, mientras que de vuelta lo hacía por Juan B. Justo, Godoy Cruz y Cerviño, hasta Oro. Pese a que la calidad del servicio era buena, tanto en las prestaciones como en la flota con la que se trabajaba, diferencias dentro de la empresa global (o sea de todas las líneas juntas) llevaron a una separación de hecho de las líneas con administraciones separadas, lo cual se decidió luego de una crisis que casi lleva a la Cooperativa a su desaparición (para más detalles, ver la historia de la línea 152 en esta misma sección) Lo cierto es que el 4 de mayo de 1976 se formó Juan B. Justo S.A.T.C.I. que, tiempo después, se hizo cargo de la explotación de la línea 34 por cuenta y orden de la Cooperativa Centenario. Los boletos que se entregaban aún decían CTTC como si la prestataria fuera la original, pero la línea estaba traspasada de hecho a la nueva empresa, que era una sociedad de derecho y no una cooperativa. El proceso se repitió en las otras líneas del grupo y así nació Barrancas de Belgrano, que se hizo cargo de la 118, y Tandilense, que tomó la 152. La 34 comenzó a cambiar su esquema de pintura, para diferenciarse de las otras ex CTTC: conservó los colores básicos (azul abajo, rojo arriba y franja más cuerpos de filete en blanco) pero suprimió la franja gruesa inferior en donde se pintaba la razón social en letra gótica. Hasta poco tiempo antes del traspaso legal de la línea, conservaron la numeración interna correlativa con las de las demás líneas de la Centenario, como si continuaran bajo su órbita, cuando en realidad no era así. En un determinado momento, alrededor de 1980, se adoptó la numeración interna a partir del 1.
En el período en el cual Juan B. Justo S.A.T.C.I. se hizo cargo de la explotación de la línea 34 por cuenta y orden de la Cooperativa Centenario, los coches presentaban este aspecto. El color ya era el usual de Juan B. Justo, sin la franja gruesa que discurría por el lateral, pero la numeración aún era la normal de la Centenario (obsérvese el número interno: 117). Cuando Juan B. Justo tomó a la línea legalmente, la numeración interna se normalizó e inició a partir del 1. (Foto: Fernando Portela) Finalmente, la situación se normalizó mediante la Resolución SST 127 del 22 de diciembre de 1981, en la cual se reconoció la existencia de Juan B. Justo y se autorizó la transferencia de la concesión de la línea 34 a su nombre. En ella se hizo notar que la flota existente era de 45 coches, cuando en 1978 contaba con solo 34. En el momento de separarse las tres líneas ex Cooperativa Centenario, cada flota ya tenía una impronta propia. Los coches de cada línea se diferenciaban claramente, aunque la única diferencia entre líneas estaba dada en el número interno. La 152 tenía una flota muy buena, con unidades en su mayoría de modelos recientes y carrocerías de punta, con excelente antigüedad promedio. La 118 también tenía una flota compuesta por carrocerías de buena calidad en general, pero con mayor promedio etáreo: los coches que en la 152 duraban 5 ó 6 años, en la 118 se estiraban más tiempo. Digamos que era una flota buena, pero algo envejecida. La 34 tenía los coches más atractivos, porque se nutría tanto de carroceras reconocidas como de algunas no tan frecuentes. Fue la única de las tres que, tras separarse, incorporó un colectivo cero kilómetro carrozado sobre chasis Ford. No tuvo muchos ejemplares de primera como su pariente cernana la 152, pero viajar en sus coches, a comienzos de los '80, no disgustaba. El mantenimiento era correcto y no recordamos coches en mal estado. Desde los primeros años de la Juan B. Justo hasta hoy, sus unidades nunca llamaron la atención por sufrir desidia en su mantenimiento.
El Ford carrozado por Suyai fue el coche más raro e inusual de la línea durante gran parte de los '80. Aquí lo vemos detenido cerca de la cabecera de Liniers. Detrás asoma un Mercedes Benz LO-1114 carrozado por El Detalle, que fue un modelo más corriente de ver en esta línea. (Foto: Aníbal F. Trasmonte) Por aquellos tiempos, la única modificación del recorrido de cierta importancia se realizó durante 1981 ó 1982 (no tenemos en nuestro poder la fecha exacta) cuando su cabecera de Palermo se trasladó al Hipódromo Argentino. En lugar de tomar Cerviño desde Godoy Cruz siguió derecho por ésta hasta Libertador hasta Dorrego y por ésta hasta Coronel M.A. Freyre. La vuelta se estableció por ésta, Infanta Isabel, Libertador, Oro, calle por la cual empalmaba con su ruta habitual. Con la llegada de los primeros coches frontales de tiempos recientes, unos FIAT carrozados por Nueva Dimensión que se incorporaron en 1988, se inició la costumbre de modernizar los cortes de pintura. El primero fue una cuña que discurría por sobre el lateral azul del coche, pero enseguida se probaron muchas variedades de colores, muchos de los cuales los ofrecemos en la siguiente serie de fotos:
Los FIAT carrozados por Nueva Dimensión entre 1988 y 1989 fueron los primeros en modificar el esquema tradicional. Se alcanzan a ver las franjas que formaban la cuña en el lateral de la unidad. (Foto: Mario Taboada)
El esquema de pintura que vemos en la foto es el que finalmente se adoptó como distintivo de la línea. El cuerpo de filete de las ventanillas se prolongó hacia abajo y la línea roja que dividía los blancos del cuerpo de filete y de la franja se transformó en sí mismo en una nueva franja, más gruesa. Hacia adelante formaba un ángulo para luego bajar y truncarse, lo mismo que la franja blanca tradicional. Esta librea tuvo muchas variantes menores, generalmente de acuerdo a las líneas estilísticas de las diferentes carrocerías. (Foto: Osvaldo S. Abner)
Este curioso Mercedes Benz OF-1214 carrozado por Ugarte posee una variante que lo asemeja más a un 118 que a un 34 en sí, gracias a la sección blanca gruesa que discurre por el lateral. Los cortes rojos descendentes en frente y laterales tampoco fueron muy usuales de ver. (Foto: Carlos Chamorro)
Los nuevos diseños de las carrocerías con pisos bajo o semibajos hicieron que el esquema de pintura se modificara debido a las ventanillas en desnivel. Este bello Eivar sobre Mercedes-Benz OH-1721 LSB nos muestra el mismo corte que posee el Mercedes-Benz OF-1214 carrozado por Bus que vemos dos fotos más arriba, pero adaptado a las formas del modelo nuevo. (Foto: Christian Da Costa Lópes) El recorrido no sufrió muchas variantes en los '80 y '90. Debido a la prolongada huelga ferroviaria de 1991 se estableció un servicio temporal de refuerzo entre Liniers y Corrientes y Juan B. Justo, que inició el 13 de febrero de 1991. Al levantarse la huelga, el 28 de marzo de 1991, este fraccionado se suprimió. Entre 1993 y 1994 estableció un servicio semirápido con paradas alternadas, que dio muy buenos resultados y que se mantuvo hasta el 1º de junio de 2011, aunque es probable que en algunos períodos temporales no haya funcionado. Se detenía normalmente hasta entrar en la avenida Juan B. Justo, sobre la cual tenía paradas alternadas en los cruces más importantes. Tenía buena aceptación y siempre circulaba lleno. Hacia mayo de 1995 se iniciaron los trámites para una prolongación de recorrido muy interesante: a Ciudad Universitaria. Creemos que sería muy útil para muchos estudiantes de los barrios que atraviesa el 34 por la avenida Juan B. Justo, que no tienen cerca otro medio alternativo de transporte. De aprobarse (aún no sucedió) harían falta 11 coches más para adecuar la flota a las nuevas necesidades emergentes de la prolongación. Durante 1996 se modificó la terminal del Hipódromo, que fue establecida bajo el puente del Ferrocarril San Martín. De allí emprendía la vuelta por Libertador, tomaba el "loop" de Dorrego y retornaba a su recorrido por Libertador en lugar de tomar por Freyte e Infanta Isabel. Mientras no salía el alargue a Ciudad Universitaria, durante 1997 se inició el trámite para alargar el 33% de los servicios desde el Hipódromo a Pampa y Figueroa Alcorta, desde Marcelino Freyre e Infante Isabel por Freyre, Dorrego, Figueroa Alcorta hasta La Pampa. Era un buen paso previo para la extensión prevista a Ciudad Universitaria. El 27 de septiembre de 1999 se publicó el edicto sobre el alargue propuesto que, tras varias idas y venidas e impugnaciones de otras empresas, comenzó sus operaciones en septiembre de 2004. Pero, entretanto, la empresa experimentaba otro tipo de crecimiento, gracias a la adquisición (o el intento) de partes de otras empresas de transporte que atravesaban momentos económicos difíciles. En marzo de 1998 se comentó sobre el interés por adquirir o tomar a su cargo la explotación de la línea 78, por aquellos años aún en manos de su dueña original, la Empresa de Transportes Los Andes. Poco después, según trascendidos, se adquirieron las acciones de algunos socios que le habrían permitido tener algunos coches propios en la 78. También tuvieron participación en la empresa El Libertador, prestataria de la línea 181, junto a la empresa Nueve de Julio S.A.T. (línea 109). También habrían participado la empresa Teniente General Roca (prestataria -en aquellos tiempos aún independiente- de la línea 21) y de una concesionaria Mercedes-Benz. Con el tiempo, la concesionaria y la línea 21 se habrían retirado y la 181 habría quedado bajo el control de socios de las líneas 34 y 109, más algunos componentes residuales de la empresa El Libertador original aglutinados bajo una nueva razón social: Siglo XXI. Durante 1999 se creó la Unión de Empresas Región Noroeste, asociación empresaria creada con el fin de proteger a un grupo de líneas del avance de los grandes holdings empresarios. Además, mediante esta asociación se logró armar compras en conjunto y abaratar costos en repuestos e insumos varios. Las líneas que la integraron fueron: 34, 41, 59, 67, 71, 78, 103, 106, 109, 110, 152 y 181, pero no todas estuvieron en el grupo desde un principio y algunas se retiraron antes de su disolución. Por aquellos años, la flota estaba compuesta de unidades en general de modelos recientes, con un bajo porcentaje de coches que superaban los ocho años de vida útil. Cuando salieron al mercado los chasis Mercedes Benz de piso bajo y semibajo, casi enseguida llegaron a la 34, con diferentes carrocerías. Lo heterogéneo de la flota la hacía atractiva, desde el punto de vista de un aficionado al tema. Las modificaciones en el sentido de tránsito de la avenida Santa Fe, reconvertida en doble mano después de décadas, hicieron que se modificara el sentido de circulación de las calles Darregueira y Uriarte, que incidieron en el recorrido de la línea a partir del 30 de marzo de 2010. El recorrido tradicional por Santa Fe, Uriarte y Jufré pasó a discurrir por Santa Fe, Darregueyra, Uriarte y Jufré. El cambio más importante de las últimas décadas se cumplimentó el 1º de junio de 2011, al inaugurarse el primer corredor del sistema Metrobus, dispuesto sobre la avenida Juan B. Justo con carriles segregados y 21 paradas. La 34 lo recorre en casi toda su extensión y generó algunos cambios, como la incorporación de unidades articuladas, cuya adquisición no había sido prevista por la empresa hasta ese momento. Ese mismo día se discontinuó el servicio semirápido, que ante la nueva configuración del recorrido ya no tuvo razón de ser. El Metrobus logró reducir los tiempos de viaje considerablemente y fue en general bien recibido por los usuarios. Al momento de confeccionarse esta reseña, se llevan adelante las obras para la habilitación de dos nuevos corredores, uno en la zona sur y otro sobre la avenida 9 de Julio. Hoy día, podemos calificar al servicio de la línea 34 como muy bueno, con unidades generalmente bien presentadas (y algunas famosas, que se presentan en las reuniones que usualmente organizan los clubes que agrupan a choferes y componentes que embellecen sus unidades más de lo normal) de modelos recientes y con el plus que representa la incorporación de ómnibus articulados; con buenas frecuencias y óptimo tiempo de viaje, mejorado a partir de la llegada del Metrobus a la Juan B. Justo. Lejanos están los tiempos en los cuales las prestaciones se mantenían penosamente con unos pocos trolebuses maltrechos. Felicitamos a la empresa por brindar un buen servicio y esperamos que continúen por esta buena senda, que transitan desde hace muchos años. Alejandro Scartaccini Diciembre de 2012 Fuentes
consultadas:
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BusARG.com.ar
- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina
http://www.busARG.com.ar [ info@busarg.com.ar |
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