Línea 17
Actual prestataria: Línea 17 S.A.

Estamos en presencia de uno de los recorridos de transporte urbano más antiguos que existen: en el 2019 cumplirá su sesquicentenario. Y 150 años de vida, en una línea urbana, no es poca cosa, por cierto...

El recorrido tuvo su origen en una de las líneas de tracción a sangre de la Sociedad de Tramways Ciudad de Buenos Aires, empresa tranviaria que en realidad era propiedad del Ferrocarril Sud.

Sus personeros, J.M. Macías Bate y Livingston y R.R. Pealer, se presentaron ante el Gobernador Emilio Castro el 8 de enero de 1869 para solicitar la autorización para establecer cuatro líneas. Precisamente, la cuarta es el embrión de la actual línea 17: las cabeceras solicitadas fueron las Cinco Esquinas (Juncal y Libertad) y el Puente Barracas, que serían unidas por un recorrido que discurriría por Juncal, Esmeralda, Piedras, Moreno, Chacabuco, Brasil, Buen Orden (desde 1907 Bernardo de Irigoyen) hasta el Puente Barracas.

Poco después, el 23 de marzo de 1869, se solicitó una variante del recorrido anterior que, en lugar de discurrir por Buen Orden y Brasil, haría una recta por el eje Buen Orden y Artes (desde 1907 Carlos Pellegrini) hasta Juncal.

No sabemos el día exacto de su inauguración. Lo cierto es que en 1878 la empresa ya poseía cuatro estaciones y una de ellas era Barracas, ubicada sobre la Calle Larga (desde 1883 Montes de Oca) cerca de la estación Tres Esquinas del Ferrocarril de Buenos Aires y Ensenada. En ese mismo solar se edificó la enorme estación homónima para los tranvías eléctricos, que fue el domicilio de la línea 17 durante décadas, incluso tras su conversión a ómnibus. Pero mejor no nos adelantemos.

El 1º de enero de 1905 (o el 30 de abril de 1904. Hay información contradictoria) la Compañía de Tramways Anglo Argentina adquirió a la empresa Ciudad de Buenos Aires, que mientras tanto había crecido en magnitud, gracias a la compra de varias compañías menores. El recorrido Barracas - Cinco Esquinas, por supuesto, entró en el paquete y se traspasó junto al resto de la empresa.

Podemos establecer con seguridad que la línea 17 propiamente dicha, electrificada y con número, fue inaugurada el 8 de julio de 1905 a las 14 hs. Su primer recorrido hacia el Centro fue prácticamente una recta que discurría por Montes de Oca, Buen Orden y Artes hasta Juncal, que no era otra cosa que la variante solicitada por la empresa Ciudad de Buenos Aires el 23 de marzo de 1869. Su vuelta discurría por Juncal, Suipacha, Tacuarí, Juan de Garay, Montes de Oca hasta Barracas. Su primer código de luces fue rojo - verde, que poco después cambió a verde doble, lo mismo que su tablero.

En 1913 el recorrido sufrió modificaciones que permitieron que su recorrido tocara Plaza Constitución. Hacia Barracas, pasó a circular por Tacuarí, Juan de Garay, Lima, Brasil, Bernardo de Irigoyen, Montes de Oca, su ruta. De esta manera, aproximó su recorrido a la estación del Ferrocarril Sud, fuente potencial de muchos pasajeros.

También se modificó el inicio del recorrido en Barracas (pasó a circular por Vieytes, Puentecito, Herrera, Pedro de Mendoza, Montes de Oca, su ruta) y también en Recoleta (Carlos Pellegrini, Arenales, Libertad, hasta Juncal)

Es evidente que esta línea fue apreciada por el público y que tenía un buen porcentaje de ocupación, porque hacia 1914 le fueron asignados coches acoplados para incrementar la oferta de comodidades ante la demanda creciente. Se utilizaban sobre todo en horas pico y, en ellos, se podía adquirir el boleto obrero, a mitad de precio que el pasaje corriente (5 centavos contra 10).

En una guía de ese mismo año encontramos la referencia más antigua al servicio nocturno permanente que conocemos, lo cual quiere decir que al menos desde ese año (y probablemente desde antes) la 17 circulaba durante toda la noche.

Esta imagen nos muestra a un tranvía de la 17 circulando con acoplado. Los sombreros Panamá que llevan dos de los personajes nos indican que la toma fue realizada en algún día de verano, probablemente en la década de 1910 o los tempranos 1920. (Foto: Archivo General de la Nación)

Pasaron más de 20 años para que se realizara una modificación apreciable en su recorrido. En diciembre de 1934 la 17 cruzó el Riachuelo, se internó en Avellaneda y se prolongó hasta el punto conocido popularmente como Crucecita, circulando por la avenida Mitre tanto de ida como de vuelta.

Un año después se modificó su cabecera de Recoleta y se la trasladó a la plaza Alvear, exactamente a Vicente López y Juncal. En 1938 expendía combinaciones con los tranvías 3 y 22 en Avellaneda.

Con la llegada de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, el 17 de febrero de 1939, poco y nada cambió en la 17, además de la leyenda en el lateral de los tranvías. El único cambio externo fue el del código de luces, que al poco tiempo pasó a ser amarillo y verde en lugar del tradicional verde doble, que volvió a adoptarse nuevamente en 1946.

La cabecera de Crucecita, un punto muy transitado, pronto comenzó a causar problemas. El 30 de marzo de 1944 la Intendencia de Avellaneda presentó una nota de protesta ante la Comisión de Control, debido a los trastornos en el tránsito que originaban las maniobras de retome de las líneas 17 y 21 en la avenida Mitre entre Olavarría y Ocantos. Era el momento de alargarla.

Los servicios de la línea 17 fueron muy apreciados en Avellaneda, donde ganó muchos pasajeros. Vemos a este tranvía Dick Kerr circular por la avenida Mitre apenas cruzada Pavón, rumbo a Crucecita. El coche ya pertenece a la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires y fue tomada antes del cambio de mano de 1945. (Foto: Archivo General de la Nación)

El punto elegido fue Sarandí. Durante 1945 se llevaron adelante los trámites de ambas líneas para llegar hasta allí, pero se demoraron debido a que debieron realizarse negociaciones con la Compañía de Tranvías Buenos Aires y Quilmes residual, que era la propietaria de los rieles sobre los cuales debería alargarse del recorrido de la 17. Para complicar las cosas la Buenos Aires y Quilmes, a su vez, debía pedir una autorización a la Dirección General de Ferrocarriles.

Se propuso un trato similar al que la Quilmes tenía firmado por la línea 22, que también utilizaba sus rieles. El producto de los boletos vendidos entre Recoleta y Crucecita sería íntegramente para la Corporación y lo recaudado entre Crucecita y Sarandí se compartiría en partes iguales entre la Corporación y la Buenos Aires y Quilmes.

Entretanto, el 5 de junio de 1945 se rechazó un pedido de prolongación de la 17 al Cementerio de Avellaneda, que había sido solicitado por la Municipalidad local. Pero como hacía falta tender nueve cuadras de vías y no había fondos (SIC. ¿Cómo no podía haber fondos para construir tan solo 900 metros de rieles...?) el proyecto fue rechazado.

Siempre nos quejamos de la burocracia imperante para hacer cualquier trámite y aquí encontraremos un buen ejemplo: el 14 de julio de 1945 la Comisión de Control del Transporte autorizó el alargue de la 17 a Sarandí, pero una nota fechada el 11 de diciembre de 1946 (¡Casi un año y medio después!) da cuenta de las quejas hechas a la empresa Buenos Aires y Quilmes por no autorizar el uso de sus vías. Pero en la respuesta se esclarece el motivo: aún no se había recibido la autorización de la Dirección Nacional de Ferrocarriles...

Recién el 3 de mayo de 1947 la Buenos Aires y Quilmes comunicó que la prolongación había sido autorizada y el 22 de junio siguiente comenzaron los servicios de la 17 a Sarandí. Es inentendible como un simple trámite administrativo pudo demorar casi dos años la implementación de un servicio útil, en el medio de una crisis en el transporte urbano porteño debido a la defección de los ómnibus y colectivos, originada en la falta de repuestos e insumos que fue consecuencia de la interrupción de su llegada por la Segunda Guerra Mundial.

En esos tiempos, los transportes sobre rieles (ferrocarriles, subterráneos y tranvías) continuaron funcionando bastante bien, pese a la falta de ciertos insumos. Debieron absorber casi todo el pasaje de los ómnibus y colectivos, cuyos servicios se hallaban reducidos casi a la inexistencia (en el caso de los ómnibus, buena parte de las líneas funcionaban con... ¡Uno o dos coches!) y sus pasajeros debieron elegir otros medios de locomoción.

Por eso, esta demora suena a necedad de parte de las autoridades de aplicación, en este caso la Dirección Nacional de Ferrocarriles. Hubo sospechas de desidia a propósito, que no se quería autorizar el alargue (aunque no nos consta) pero, sea por lo que fuese, el hecho es que en la peor época de carestía de transportes, estaba lista para operar una útil prolongación de un servicio, pero faltaba una firma. Excusa que, en algunos trámites, aún hoy se escucha...

La prolongación, que en realidad no fue muy extensa, le aportó a la 17 un nuevo caudal de pasajeros. Es de sospechar que la proximidad de la estación Sarandí del Ferocarril Sud con la nueva cabecera inyectó nuevos usuarios que lo tomaban a diario, además de ofrecerle una nueva alternativa a los vecinos de la zona. En julio de 1947 las planillas de estadística arrojaban un promedio de 28.000 pasajeros diarios que, en diciembre del mismo año, sumaron 30.000.

La cantidad de pasajeros que la 17 transportó en 1947 fue de 5,5 millones, que al año siguiente se incrementó a 6,4 millones, más de un 15% de aumento interanual.

Estas estadísticas se realizaban para calcular el monto de los peajes que debían abonarse a la Buenos Aires y Quilmes por el uso de sus vías. Dos personas estaban a cargo, una por cada compañía.

Estos datos también sirvieron para desestimar posteriores pedidos de prolongación de los recorridos de dos líneas de ómnibus desde Barracas a Crucecita, realizados durante los '50. Se hicieron sendos pedidos para alargar las líneas 134 y 165 hasta ese punto pero, además de su aparente inutilidad, no se disponía de unidades sobrantes para garantizar los servicios.

Nos consta la existencia de unos servicios cortos entre Avellaneda y la esquina de Esmeralda y Viamonte que se efectuaban a la hora de los cines, que el 20 de junio de 1949 se intentaron eliminar y reemplazar por otro entre Recoleta y Constitución, con el argumento de aliviar el tramo de recorrido céntrico, que era el más sobrecargado en esas horas.

Días más tarde, el mismo Departamento de Estudios Técnicos de la Corporación de Transportes (en liquidación) manifestó estar en contra de los servicios cortos complementarios, porque a su juicio eran contraproducentes con los servicios matrices de las líneas que los prestaban.

Luego de varios años en la cuerda floja y ante la falta de oferentes privados, el 1º de enero de 1952 el propio Estado Nacional se hizo cargo de los servicios de la malograda Corporación. De esta manera nació la Administración General de Transportes de Buenos Aires, que tomó a su cargo todos los servicios de la fallida. Esta empresa sustituyó el tradicional esquema de pintura marfil con franja marrón que la Corporación había heredado del Anglo por el plateado con franja azul que había comenzado a utilizarse en los microómnibus en 1946 y que, con el tiempo, se había trasladado al resto de los sistemas a excepción de los subterráneos.

El 7 de enero de 1952 se analizó la posibilidad de renovar las vías de la avenida Mitre, que habían sido construidas en 1912 y ya daban señales de fatiga, con 40 años de tranvías que pasaron sobre ellos. Pero un problema dificultó las cosas: la Buenos Aires y Quilmes, su dueña, estaba en liquidación debido a que había perdido su personería jurídica gracias al Decreto 16701 del Poder Ejecutivo Nacional, del 19 de julio de 1949. El famoso affaire de los Bemberg (los propietarios de la compañía) vs. Perón terminó tocando tangencialmente el devenir histórico de esta línea.

Por ello, se estudió adquirir a la compañía en liquidación, debido a la utilidad de sus rieles para los recorridos de las líneas 10 y 17. El 27 de octubre de 1952 se conoció el proyecto, aunque no tenemos en nuestro poder la documentación que acredite su traspaso, si en efecto llegó a realizarse.

Entre ese año y comienzos de 1955 se produjo una circunstancia bastante curiosa: por falta de vías alternativas, la 17 debió circular de contramano por Bernardo de Irigoyen entre Caseros y Brasil. Esto provocó numerosas quejas y un accidente fatal el 24 de octubre de 1952. Durante años esta anomalía no se resolvió hasta que, finalmente, el 7 de enero de 1955 se modificó su recorrido para dejar de transitar por esa cuadra.

Hubo intenciones de eliminar su recorrido provincial, debido a un proyecto algo retorcido que se conoció el 20 de agosto de 1955. En esa fecha se sugirió acortarla en el Puente Pueyrredón, debido a la idea de establecer un servicio corto de la línea 22 hasta Wilde. Como se realizarían servicios alternados desde Plaza de Mayo rumbo a Quilmes y hasta Wilde, se sugirió cortar a la 17 en el puente, pero al final esta idea no llegó a implementarse.

El último proyecto de extensión de recorrido de la línea 17 en su etapa tranviaria se presentó el 30 de junio de 1958. La idea fue prolongar desde Mitre y Cadorna (hoy Fabián Onsari) por ésta hasta Mansilla. Si bien no se realizó, fue un precedente que acercó el recorrido a su forma actual, porque años después, con la 17 ya transformada en ómnibus, terminaría llegando hsata allí y es más: superaría ese punto para llegar al Camino General Belgrano, en la zona denominada como Villa Gonnet.

En septiembre de 1960 se reglamentó la discriminación de la flota de los diferentes sistemas de superficie aún operados por Transportes de Buenos Aires (tranvías, trolebuses y ómnibus) de acuerdo a la estación en la que estuvieran basados los coches. La manera de distinguirlos fue mediante el color de su franja. A la estación Barracas, donde guardaban los coches de la 17, le tocó el color amarillo cromo.

Por aquellos tiempos ya se comenzaba a hablar sobre la supresión de los servicios tranviarios y su reemplazo por automotores, peo en un informe presentado el 20 de diciembre de 1960 se aseguró que los servicios se mantendrían y no solo eso: se anunció la adquisición de 144 tranvías usados en Estados Unidos del modelo PCC, que serían destinados a las líneas de la estación Floresta (1, 2, 40 y 48) y a las líneas 22 y a una línea 17 auxiliar a crearse entre Wilde y Constitución, ambas basadas en Barracas.

Finalmente la operación de compra se realizó de manera parcial, ante la imposición de la erradicación de los tranvías urbanos de Buenos Aires. Pese a ello llegaron a embarcarse algunos PCC ex-Pacific Electric, cuyo destino cambió a último momento y terminaron en el servicio suburbano del Ferrocarril Urquiza, cuya modalidad de prestaciones no era la propicia para este tipo de unidades por lo cual, poco tiempo después y tras algunas modificaciones que sufrieron con el fin de optimizar su rendimiento, fueron radiados de servicio y desguazados.

Pese a las gestiones de las autoridades del momento lideradas por el Dr. López Abuin, que estaban resueltas a modernizar el servicio tranviario y no a eliminarlo, los PCC no llegaron a las estaciones a las que habían sido asignados. Como los intereses del momento eran de privilegio hacia el transporte petromovilero, la puesta en servicio de esos tranvías, de concepción mucho más moderna que los existentes, le hubiera demostrado a la opinión pública que el servicio tranviario podía no ser obsoleto e ineficiente, tal como se afirmaba en los medios de comunicación de la época.

La supresión de los tranvías fue decidida en etapas. La primera se conoció el 30 de junio de 1961 y fue la Resolución MTN 599, que autorizó el levantamiento de los rieles en la zona céntrica, comprendida entre Belgrano, Entre Ríos, Callao, Córdoba, Leandro N. Alem y Paseo Colón.

La medida no era del todo desacertada, porque el aumento exponencial del tránsito en el centro porteño habían convertido a los tranvías, lentos y sometidos a la esclavitud de los rieles al ser un medio guiado, en obstáculos que complicaban mucho el flujo del tránsito en las angostas calles del Microcentro. Pero podrían haberse mantenido para recorridos barriales o alimentadores del subterráneo fuera del área céntrica. Y, aparentemente, ésa era la idea en un primer momento.

Pero en agosto de 1961 se acordó la transferencia de los servicios eléctricos de superficie al ámbito privado, lo cual traería aparejado su cambio de tracción. Los tranvías porteños y los trolebuses, desde ese instante, no tuvieron salvación.

Pero hasta último momento se produjeron situaciones rayantes con el surrealismo, porque mientras se llevaba adelante el proyecto de erradicación de los tranvías, se continuaba reparando gran parte del tendido de rieles a muy buen ritmo. La llegada de una enorme partida de rieles canaleta desde la Unión Soviética lanzó a las cuadrillas a la calle a realizar trabajos de buen nivel, incluso soldando los rieles. Desde hacía años y años que el trazado de vías no lucía tan bien como en 1961.

En el marco de estos trabajos, el 24 de julio de 1961 se anunció el restablecimiento del recorrido habitual de las líneas 17 y 22 por la avenida Mitre entre Berutti e Italia, debido a que habían concluido las obras de reconstrucción de las vías. O sea que estaban flamantes. Pero el Decreto 6768 del 7 de agosto de 1961, conocido 14 días después del anuncio del restablecimiento de los servicios comunicó... ¡El levantamiento de las vías de la avenida Mitre! ¿Qué se puede decir ante semejante despropósito...?

El 10 de octubre de 1961 se estimaron en 39.000 los pasajeros diarios que transportaba la 17 y se estimó que con la explotación mediante ómnibus la cantidad aumentaría a 44.100, en un viaje redondo de 135 minutos, con una flota de 29 coches que circularía a un promedio de velocidad estimado entre 18,1 y 19,3 kilómetros por hora.

Finalmente, el 25 de noviembre de 1961 se decretó la supresión total de los servicios tranviarios del Area Metropolitana. Días antes se había llamado a licitación mediante el Concurso de Ofertas 6498/61 para la explotación por 10 años (prorrogables) de las líneas 17 y 22. Se entregarán en venta, para cubrir ambas líneas, 60 ómnibus Mercedes Benz O-321 HL brasileños a un costo de m$n (Pesos Moneda Nacional) 1.700.000 cada uno.

Pero la Unión Tranviarios Automotor solicitó la adjudicación directa de las líneas internadas en la estación Barracas (10, 12, 17, 21, 22 y 74), lo cual hizo que mediante una Resolución dictada el 15 de febrero de 1962 se dejaran sin efecto las licitaciones 6497/61 por la línea 10 y la 6498/61 que mencionamos antes.

Para su explotación, los agentes de la estación Barracas junto a la U.T.A. formaron la empresa Trabajadores Transportistas Asociados S.A.C.e I., a la cual se le adjudicaron directamente y sin licitación las líneas 10, 12, 17, 21, 22 y 74 mediante la Resolución 255/62, junto a 162 ómnibus Mercedes Benz O-321 H y HL de origen brasileño, de los cuales se asignaron 23 O-321 HL a la línea 17, en carácter de 21 para servicio y 2 para reserva operativa.

El total de la operación sumó m$n 352.200.000 y se otorgó la vieja estación Barracas en alquiler, por la cual se debían abonar m$n 150.000 por mes.

El 19 de febrero siguiente se realizó, en la Casa de Gobierno, la transferencia simbólica de las líneas a Trabajadores Transportistas Asociados. La sociedad se repartió en un 51% para Unión Tranviarios Automotor y en un 49% para los trabajadores de la empresa.

A los tranvías de Barracas les quedaba muy poco tiempo de vida, pese a que las líneas se convirtieron gradualmente en ómnibus y no todas de golpe en la misma fecha. La 17 fue una de las primeras en convertirse, lo cual se llevó a cabo el 23 de febrero de 1962. A las 3.22 de la mañana salió a servicio el primer ómnibus de la 17, con lo cual los tranvías se convirtieron en historia.

La vuelta redonda duraba 96 minutos (44 de ida y 52 de vuelta), se efectuaban 58 servicios que implicaban 237 viajes, las prestaciones eran permanentes, la frecuencia en horas pico era de 4 minutos y medio entre coche y coche.

El recorrido constaba de 26 kilómetros (18,300 en Capital y 7,700 en provincia), con 13 kilómetros exactos en ambos sentidos. La velocidad comercial con espera era de 16,3 kilómetros por hora y sin espera 17,7.

Los ómnibus con los cuales se iniciaron los servicios (las "chanchas largas" Mercedes Benz O-321 HL) salieron a la calle pintados tal cual como llegaron del Brasil, con fondo plateado, con franja, poncho y un recorte en el lateral en azul medio. Ese mismo esquema de pintura se repitió, en un principio, en todas las empresas a las cuales se le adjudicaron estos coches, aunque con el tiempo algunas llegaron a repintarlos con diferentes colores.

Evidentemente estos ómnibus o no resultaron convenientes para la explotación de esta línea o adolecieron de fallas desde muy temprano, porque poco tiempo después del arranque comenzaron a intercalarse algunos coches cortos y, mediante una Resolución de la Secretaría de Transportes, se vendieron a Trabajadores Transportistas Asociados 26 ómnibus Mercedes Benz O-321 H de origen alemán a m$n 2.100.000 cada uno, para asignarlos a la línea 17.

Si bien en sus primeros momentos también circularon con su color de fábrica (todo plateado con franja azul) al poco tiempo fueron repintados con un curioso esquema de pintura con base amarilla, con recortes en un raro color celeste aturquesado. Circularon muy pocos años, pues en 1965 comenzó su reemplazo progresivo por colectivos. Pero no nos adelantemos.

Comenzaron a llegar pedidos de prolongaciones (durante 1963 el Centro de Industriales, Comerciantes y Propietarios de Villa Domínico solicitó su prolongación, junto a la línea 145, al Parque Domingo F. Sarmiento y, al año siguiente, la Municipalidad de Avellaneda solicitó su alargue al cruce de Agüero y Centenario Uruguayo. Ambos pedidos fueron denegados)

Casi todas las empresas formadas mediante las privatizaciones de los diferentes sistemas estatales a cargo del Estado Nacional adolecieron del mismo problema: entraron en crisis poco tiempo después del inicio de sus actividades.

En el proceso de privatización se cometió un error muy grave: no se le enseñó al antiguo empleado estatal que se había convertido en socio de una empresa, que parte de ella le pertenecía.

Buena parte de los agentes (no todos, por supuesto) mantuvo los vicios de los antiguos tiempos de Transportes de Buenos Aires, sin darse cuenta de que el Estado, esta vez, no vendría al rescate.

En épocas estatales, cuando un vehículo no estaba en condiciones, en muchas oportunidades se lo dejaba a un costado en el playón, a espera de tiempos mejores. Ya llegaría el momento de arreglarlo, cuando hiciera falta. Total, muchos pensaban, de igual manera a fin de mes llegará el sobre con el sueldo, con el coche con o sin funcionar.

Cuando la Ley del Mínimo Esfuerzo es moneda corriente, es necesario reeducar al personal antes de ponerlo al frente de su propia empresa, antes de convertirlo en socio de un nuevo emprendimiento. Nadie reparó en ese detalle y muchos nuevos socios continuaron con el mismo comportamiento de cuando eran empleados. Y así les fue...

También hubo un grave error de parte del Estado: pasar a manos privadas a todo el personal asignado a las diferentes estaciones, que estaba sobredimensionado. Muchas empresas recibieron tanto personal que la cantidad de agentes llegaba a 5 ó 6 por coche, un verdadero despropósito.

Con semejante lastre, fue lógico que buena parte de las empresas nacidas de las privatizaciones cayeran en desgracia al poco tiempo. Tanto es así que muy pocas continuaban en actividad a comienzos de los '80, a unos 20 años de creadas. De las tranviarias hoy sobrevive solo una (Ttes. Automotores Lanús Este, la más pequeña de las que se crearon entre 1962 y 1963) y otras apenas lograron llegar a fines de la década de 1970.

Trabajadores Transportistas Asociados no escapó a esta situación general. En 1964, a solo dos años del inicio de sus servicios, presentaba una situación crítica, con la mayoría de sus unidades descompuestas y canibalizadas (las 6 líneas circulaban con 50 coches. Se llegaron a prestar las líneas que menos interesaban, como la 21, con solo dos o tres coches) y a punto de llegar a una crisis sin retorno.

En este punto se dio el golpe de timón que salvó a la empresa: en una asamblea, los socios resolvieron la explotación individual de las unidades, al estilo de las sociedades de componentes clásicas. De esta manera, cada asociado tuvo su coche para cuidar, mantener y explotar y no un impersonal certificado de acciones.

Al mismo tiempo, se decidió separar a las administraciones de cada línea, con el fin de simplificar ciertas tareas y optimizar recursos. En noviembre de 1964 se asignaron las unidades a sus dueños y las administraciones comenzaron a manejarse por separado. A partir de ese momento, el camino sería, durante muchos años, cuesta arriba. Casi se había llegado al fondo.

Los coches se separaron y quedaron fijos en cada línea. Ya no volvieron a rotar, como antes. Se le asignó una centena a cada línea para identificar internamente a sus unidades, siguiendo el orden numérico de las líneas de menor a mayor. La 17 recibió la tercera centena, del 201 en adelante, pues la línea 10, el número de línea más bajo, recibió la primera y la 12, que le continuaba, la segunda. Esa es la numeración que hasta hoy se mantiene.

Se iniciaron las prestaciones a lo componente con un claudicante puñado de "Chanchas" Mercedes-Benz O-321 H tanto alemanas como brasileñas, que en 1965 fueron reemplazadas por un gran lote de colectivos carrozados por Luna y El Detalle sobre Mercedes-Benz L-312. Se decidió incorporar un nuevo esquema de pintura, compuesto por verde aturquesado para su parte inferior y gris para el techo.

Cada línea adoptó un color de franja y cuerpos de filete diferente, para distinguirse claramente de sus hermanas. La 17 recibió el negro, mientras que a la 10 le tocó el rojo, a la 12 el blanco y a la 22 el amarillo. Las "chanchas" sobrevivientes se agruparon en la línea 74, que tiempo después recibió los colectivos de la línea 12 cuando ésta dejó de circular. Las franjas, en este caso, fueron repintadas de azul y la 74 conservó la numeración interna de la 12 (y fue en ese momento que la progresión ascendente por centenas se quebró)

Los Mercedes Benz L-312 carrozados por El Detalle en 1965 fue uno de los dos primeros modelos de colectivo que circuló en la línea 17. El otro grupo estaba compuesto de unidades equipadas con el mismo chasis, carrozadas por Luna. (Foto: Claudio Vukovic. Gentileza Club Famosos Buenos Aires)

Pese a las buenas intenciones, la 17 continuó a los tumbos un tiempo más. Los coches incorporados fueron insuficientes, tal como lo demuestran informes de la Dirección de Tránsito, que el 18 de enero de 1966 informó que la frecuencia de la línea era de 10 minutos, no cubriendo las necesidades de los usuarios. El 9 de marzo de 1966 se comunicó que las líneas 17, 84 y 144 no han mejorado los servicios por carecer de repuestos para reparar los vehículos que se hallan fuera de servicio. Pero durante 1966 la situación económica mejoró y se incorporó un pequeño grupo de unidades, también carrozadas por El Detalle, que ayudaron a mejorar las frecuencias. Estos colectivos fueron los primeros que ingresaron a la línea con puerta trasera de origen.

La situación se estabilizó, el nuevo modo de explotación logró sanear la economía de la empresa y la 17 comenzó a perfilarse, muy lentamente, como una de las más exitosas de Trabajadores Transportistas Asociados. El 26 de agosto de 1966, la empresa logró renovar su concesión por 10 años y, ese mismo año, la Resolución 321/66 le permitió llegar a Cadorna y Camino General Belgrano, la cabecera que pretendió alcanzarse en la época tranviaria.

Para fines de la década de 1960, cuando el piso ya había cumplido 100 años del primer trámite que permitió su habilitación, la 17 funcionaba normalmente, aunque todavía las frecuencias no habían alcanzado la excelencia. Los colectivos, mucho más simples de mantener y reparar que los ómnibus primitivos, permitieron mejorar de manera exponencial las prestaciones.

Durante 1969, la 17 solicitó una modificación de recorrido que le permitiera tocar Plaza Constitución, pero la Comisión de Planificación objetó el pedido el 14 de mayo de 1971 y el 11 de septiembre de 1972 fue denegado.

También en 1969 se eliminó el peor obstáculo de su recorrido: el cruce del Riachuelo por el Puente Pueyrredón viejo, gracias a la inauguración del nuevo. Su recorrido se modificó por Avenida Mitre, nuevo Puente Pueyrredón, Montes de Oca en la ida a Recoleta, volviendo por Gral. Hornos, Iriarte, Herrera, Osvaldo Cruz, nuevo Puente Pueyrredón, su ruta.

Durante 1971 comenzaron a renovarse los colectivos iniciales y se agregaron más unidades, que permitieron optimizar las prestaciones. Fue en este momento que llegaron los primeros coches semifrontales, sobre Mercedes-Benz LO-1112 y 1114. En mayo de 1972 la empresa contaba con 168 unidades para sus cuatro líneas, propiedad de 280 accionistas. Tenía 300 empleados, talleres propios de chapa, pintura, mecánica general, gomería, electricidad y tapicería, además de surtidores, fosa para engrase y un equipo de lavado de coches. Recordemos que aún la empresa estaba basada en la vieja estación tranviaria Barracas, que había sido convenientemente reconvertida.

En diciembre de 1977 se decidió desmembrar a Trabajadores Transportistas Asociados en cuatro empresas independientes. Los años transcurrieron y la independencia administrativa era tal que ya no justificaba mantenerse unidos. Cada línea se manejaba como una empresa aparte (y se notaba, en la renovación de las unidades: mientras la 17 renovaba sus coches cada vez a mayor velocidad, las líneas 10 y 74, por ejemplo, aparecían más "quedadas" al respecto) y, pese a que varios socios tenían intereses en varias líneas a la vez, se decidió dividirla en cuatro sociedades de derecho diferentes.

Fue así que se formó Línea 17 S.A., leyenda que inmediatamente comenzó a pintarse en el lateral de las unidades en lugar de la razón social anterior. Pese al cambio societario, se mantuvo el corte de pintura y la numeración interna de Trabajadores Transportistas Asociados. La única empresa que desechó la progresión numérica fue Línea 74 S.A., que renumeró todos sus coches a partir del 1, tal como la línea 10.

La calidad de la flota de la línea 17 mejoró de manera exponencial. Y tanto es así que, en abril de 1979, tenía una antigüedad promedio ejemplar: 1,9 años. Mientras muchas empresas penaban con el promedio etáreo (y en la época muchas caducaron debido a esto) la 17 poseía una flota de última generación. Y es más: algunos de los socios comenzaron una costumbre que se mantuvo por muchos años: renovar las unidades con sólo 24 meses de uso. De esta manera no permitían que el coche, en el momento de renovarse, perdiera mucho valor de reventa. Sería como una especie de leasing sui generis, pues al momento de sacar el nuevo cero kilómetro el dinero a invertir no era tanto como si se renovara un coche con 10 ó 15 años encima.

Este modelo de Carrocerías Ottaviano Hnos. fue un clásico en los tempranos '80 pero, como todos los colectivos incorporados a la 17 duraban muy poco en servicio, fue tan clásico como fugaz. Los últimos ejemplares con este diseño, fabricados en 1983, fueron radiados de servicio en 1986. (Foto: Osvaldo S. Abner)

En 1982 ya contaba con 60 unidades, que la Resolución ST 172/84 permitió aumentar a 66. Nótese que en 20 años se había triplicado la cantidad de unidades en servicio. En las horas pico la frecuencia llegó a establecerse en... ¡Un minuto y medio!

La cabecera del barrio de Recoleta sufrió modificaciones en 1983, debido a la conversión de la calle Junín en semi peatonal. Las líneas 17 y 110 debieron trasladar su cabecera a uno de los laterales de la Facultad de Derecho, exactamente a la calle Julio V. González entre Figueroa Alcorta y E.J. Couture. La salida hacia Wilde se realizaba por las que, por aquellos años, eran las calles internas del acceso al estacionamiento del Centro Municipal de Exposiciones, las que luego fueron bautizadas como E.J. Couture (era la prolongación de la calle original) y Carlos Vaz Ferreira. Años más tarde, ya en la década de 1990, la cabecera se trasladó a un nuevo playón dentro del mismo estacionamiento, pero sobre Figueroa Alcorta.

Registramos, durante 1986, servicios cortos entre Wilde y el Centro. En 1988 ingresaron a la flota las primeras unidades frontales de tiempos recientes, carrozadas por diferentes firmas (A.L.A., Bus y La Favorita) sobre el nuevo chasis Mercedes-Benz OH-1314. También llegó un solitario OA 101 de El Detalle, al cual se lo numeró internamente como 208. La flota se estabilizó en 67 unidades, a la cual se le agregó un sexagésimo octavo coche temporal, un prototipo del OA 101 de El Detalle propulsado a Gas Natural Comprimido.

Carrocerías A.L.A. fue una de las que fabricó los primeros ómnibus sobre Mercedes Benz OH-1314 que circularon en la 17. La imagen nos muestra al coche 267, fabricado en 1989. (Foto: Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros)

Los coches frontales inauguraron un nuevo esquema de pintura que mantenía los colores básicos, pero que transformó a la franja negra en una cuña dispuesta sobre el fondo verde aturquesado. Pocos años después se renovó el corte, que transformó la cuña en dos franjas. una gris y otra negra, que corrían por el centro del lateral y que se iniciaban en el fondo del coche, en dos franjones oblicuos.

Mediante la Resolución 330 del 19 de julio de 1992, se autorizó a la línea 17 a realizar servicios semirápidos por la autopista 9 de Julio, entre el Puente Pueyrredón y la calle Finochietto, sin efectuar tráfico intermedio. Por la misma época registramos unos servicios cortos entre Wilde y el Centro que se identificaban con un cartel con la leyenda "Cangallo" (pese a que esa calle se había rebautizado Teniente General Juan Domingo Perón en 1984) que tenían como terminal la parada de Corrientes y Esmeralda.

Un hecho producido en 1993 marcó a Línea 17 S.A. por muchos años y tuvo como consecuencia una pronunciada caída de la calidad de los servicios que costó muchísimo remontar: la adquisición del paquete accionario de Línea 10 S.A., su vieja línea hermana, que sufría apremios económicos.

En esa época, la 10 intentaba remontar la calidad de su flota. En los '80 se había quedado mucho, el promedio etáreo creció mucho e incluso llegó a recurrir al recarrozado de chasis de fines de los '70, para lavarle la cara a su parque móvil a bajo costo.

Aparentemente la compra de un grupo de ómnibus El Detalle OA 101 de segunda generación, entre 1991 y 1992, lesionó gravemente las finanzas de la empresa. Línea 17 S.A. adquirió parte de Línea 10 S.A. y se dedicó a mejorar las prestaciones y a sanear la economía de la empresa (pese a que existían accionistas en común en ambas compañías, como así también con Línea 22 S.A.)

Pero el salvataje de la línea 10 terminó resintiendo las finanzas de la empresa madre e hicieron que por primera vez en muchos años la calidad de la flota de la 17 comenzara a decaer ostensiblemente. Los 24 meses de renovación pasaron a ser recuerdo y es más: por primera vez desde la incorporación de los primeros colectivos, en 1965, comenzaron a adquirirse unidades usadas.

Pero, hacia mediados de los '90, la flota aún estaba compuesta de modelos medianamente recientes. La decadencia se hizo ostensible mucho más adelante.

Hacia noviembre de 1993 se implementó un servicio extra-corto entre la cabecera de Wilde (Onsari y Camino General Belgrano, obviamente) y la esquina de avenida Mitre y Las Flores. Circulaban solamente a la hora de salida de las escuelas y se los identificaba con un cartel color rosa pegado en el parabrisas que decía Hasta Mitre y Las Flores.

Pese a la caída cualitativa de sus prestaciones, la 17 fue una de las diez líneas que, en diciembre de 1995, fueron distinguidas por la CoNTA por su buen servicio. Se realizó una encuesta entre casi 10.000 usuarios y la 17 fue una de las más votadas.

El segundo corte de pintura moderno de la 17 fue éste, que incluía dos franjas sobre el lateral verde, color que también había invadido el techo, relegando al gris solo a la franja. Entre 1997 y 1998 llegaron a la empresa varios coches como éste, Mercedes Benz OHL 1320 carrozado por La Favorita, que se mantuvieron en servicio hasta 2010 ó 2011. (Foto: Marcelo J. Faggioni)

Entrada la década de 2000, el deterioro de la antigüedad de la flota se hizo mucho más evidente. Si bien entre 1998 y 1999 se había incorporado un lote de unidades de piso bajo y semibajo, que cumplían con las nuevas normas dictadas en la época, aún quedaban en servicio muchos coches de comienzos de los '90 con más de 10 años encima, algo que nunca había ocurrido en esta empresa.

Se adoptó un nuevo esquema de pintura, en el cual el verde "invadió" el techo y eliminó al gris casi por completo de la carrocería. El isologotipo se agrandó ostensiblemente, presentando un enorme 17 en el lateral. Esta variante reemplazó a las anteriores y hasta hoy distingue a la línea de sus pares.

Desde 2006 en adelante la tendencia declinante en cuanto a la calidad de su flota comenzó a revertirse. Se inició una lenta pero sostenida renovación, con unidades cero kilómetro y otras usadas de modelos recientes. Los coches nuevos le dieron a la línea un aspecto joven que hacía años había perdido. Si bien se mantenían algunos coches anticuados, no se llegaba al extremo de circular con coches de 13 ó 14 años encima, como se vio en los tempranos 2000.

Aún hoy la renovación continúa, pero un buen porcentaje de los coches es nuevo y le han devuelto a la línea parte de su esplendor perdido y han cesado los rumores que hacia mediados de los 2000 la daban como vendida a alguno de los grandes grupos empresarios, que en los últimos tiempos han concentrado un buen porcentaje de las líneas de concesión nacional.

Hoy nos alegra mucho ver a la línea 17 recuperada y gozando de buena salud, aunque aún sin llegar a aquellos dorados '80 donde, indefectiblemente, si uno se ponía a esperar al 17 daba por sentado que tomaría un coche nuevo, bien conservado y, a veces, famoso, profusamente ornamentado.

Lentamente, la línea se acerca al sesquicentenario de su recorrido. Es una de las más longevas de todas las líneas porteñas existentes. Muy pocas pueden pisarle el poncho.

Y esperamos que semejante aniversario, al cual no es frecuente llegar, sea celebrado en la 17 con orgullo, brindando un servicio de excelencia como el que supo tener y al cual en estos momentos nos estamos acercando, lentamente y sin pausa. En buena hora...

Alejandro Scartaccini

Julio de 2012

Fuentes consultadas:

Resumen histórico línea 17, por Ricardo Ferretti, inédito

Resumen histórico línea 17, por Aníbal F. Trasmonte, inédito

Resumen histórico línea 17, por Gerardo Brandariz, inédito.

El Tranvía en Buenos Aires, por Cristian G. Werckenthien, Ediciones Turísticas, mayo de 2007.

Guías de época (Peuser, Lumi, Peuser Turismo) años y ediciones varias.

Recorridos Tranviarios, por Franklin H. Romero. Boletín de la AAT (Asociación Amigos del Tranvía) número 103, junio de 1985.

"Archivo Frías" Compilado de notas y resoluciones de diferentes épocas (C.T.C.B.A. y T.B.A.) disponible en la Biblioteca Popular Federico Lacroze, Asociación Amigos del Tranvía.

Transportes de Buenos Aires (en liquidación). Informe final de la Comisión Liquidadora. Buenos Aires, 1963.

Las Calles de Buenos Aires, Sus nombres desde su fundación hasta nuestros días, por Alberto Gabriel Piñeiro. Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, 2003.

Diarios Clarín, La Prensa, Crónica, La Razón. Años y ediciones varias.

Revista El Riel Porteño, Cía. de Tramways Anglo Argentina, años y números varios.

Resoluciones Secretaría de Transportes, Ministerio de Obras y Servicios Públicos y Ministerio de Transportes de la Nación, años varios.

Revistas El Auto Colectivo, El Transportista (Rosario), Rutas y Transportes, años y números varios.

Comentarios varios en grupo Yahoo! Autobus.

Datos obtenidos en investigaciones propias.