Línea 132

Actual prestataria: Nuevos Rumbos S.A.

Como casi todas las líneas de colectivo primitivas, su recorrido fue ideado con el fin de parasitar a una línea preexistente. En este caso, la víctima fue la línea 101 de la Compañía de Omnibus Brockway, que unía Retiro con el Cementerio de Flores. Y el plagio fue tan evidente, que la nueva línea adoptó el mismo número para idenfiticarse.

Y es más: ambos recorridos eran 98% idénticos. Sólo se diferenciaban en un corto tramo en la zona céntrica, en el recorrido hacia Retiro. En el tramo Retiro - Cementerio de Flores, ambas líneas discurrían por las mismas calles:

De Retiro por Maipú (J.M. Ramos Mejía), Falucho (diagonal hoy eliminada y absorbida por la plaza San Martín), Florida, Charcas (hoy Marcelo T. de Alvear), Río Bamba, Santa Fe, Pueyrredón, Rivadavia, Avenida La Plata, Rosario, Rivadavia, Emilio Mitre, Juan B. Alberdi, Carabobo, Avenida del Trabajo (hoy Eva Perón) y Varela hasta Balbastro.

Pero en el trayecto de vuelta encontramos pequeñas diferencias, casi mínimas. Ambas líneas compartían el piso por Varela, Avenida del Trabajo (hoy Eva Perón), Carabobo, Juan B. Alberdi, Emilio Mitre, Rivadavia, Rosario, Avenida La Plata, Rivadavia, Pueyrredón, Córdoba, Callao y Santa Fe, hasta Libertad. Allí se separaban y la 101 de ómnibus continuaba por Libertad, Juncal, Leandro N. Alem, San Martín hasta Eduardo Madero. El auto colectivo 101 continuaba por Santa Fe, Maipú, Charcas, Florida, San Martín, Eduardo Madero y estacionaba sobre Maipú, frente a la estación Retiro del Ferrocarril Central Argentino.

Como se ve, ambos recorridos eran prácticamente iguales. No obstante, ambas líneas coexistieron hasta la mitad de la década de 1940. Además puede apreciarse que, desde un inicio, sus rutas representan una buena parte del que hoy se mantiene y que es altamente rentable. Es obvio que, en su momento, el volumen de pasaje dio para mantener a ambos servicios.

El ómnibus original, que en 1935 fue renumerado como 48, fue absorbido por la Corporación de Transportes en 1944 y, gracias a la crisis de servicios desatada por la falta de repuestos e insumos, originada en la falta de importaciones debido a la Segunda Guerra Mundial, dejó de circular en febrero de 1945. Sus escasos ómnibus fueron repartidos entre las otras líneas que sobrevivían, a veces con sólo dos o tres coches en servicio.

Paradójicamente, se lo suprimió debido a que una línea de colectivos cumplía casi el mismo recorrido... O sea que, a la postre, la línea parásito le ganó la pulseada a la original.

Pero volvamos a los primeros tiempos de la 101. Inició sus servicios en abril de 1932 con algo más de 30 unidades, pintadas en su parte inferior de verde medio, con techo blanco y la franja y cuerpos de filete en azul. En noviembre de 1934 recibió su habilitación definitiva, gracias a la Ordenanza 4478/32, que estableció un régimen definitivo para los servicios de autos colectivos. Se le otorgó, en ese momento, el número 32.

Vista trasera de un colectivo clásico de once asientos de la primitiva línea 32, estacionado junto a unidades de otras líneas, tras su incautación por parte de la Corporación de Transportes. (Foto: Archivo General de la Nación).

Nos encontramos, en 1936, a su recorrido con varias modificaciones que lo acercan un poquito más al que hoy conocemos. Su cabecera de Retiro figura junto a la estación de los Ferrocarriles del Estado (luego Ferrocarril General Belgrano) y discurría por Maipú (J.M. Ramos Mejía), Leandro N. Alem, Reconquista (esta variante de seguramente se debe al cierre de la diagonal Falucho, que cortaba en dos a la Plaza San Martín), Charcas, Callao, Avenida Córdoba, Pueyrredón, Bartolomé Mitre, Ecuador, Avenida Rivadavia. Urquiza, Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen), Rivadavia, Picheuta (hoy San José de Calasanz), Rosario, Rivadavia, Carabobo, Avenida del Trabajo, Pedernera, Crisóstomo Alvarez hasta Varela.

Su vuelta se efectuaba por Varela, Avenida del Trabajo, Lautaro, Monte, Carabobo, Rivadavia, Victoria, Esparza, Rivadavia, Ecuador, Bartolomé Mitre, Pueyrredón, Córdoba, Callao, Santa Fe, Florida, San Martín, Leandro N. Alem y Maipú. Hacia octubre de 1936 su cabecera de Retiro fue llevada a Puerto Nuevo por Maipú, Av. Wilson, Maipú hasta la Avenida Antepuerto. El recorrido de vuelta discurría por las mismas calles, hasta empalmar con el original. Al 31 de diciembre de 1936 los servicios se prestaban con 38 unidades.

Registramos un nuevo cambio de recorrido en 1938, que fue modificado en su zona céntrica. Desde Retiro pasó a circular por su ruta, Charcas, Rodríguez Peña, Córdoba, Paso, San Luis, Pueyrredón, para empalmar con su recorrido habitual. Desde Flores se modificó por su ruta, Callao, Arenales, Rodríguez Peña, Santa Fe, su ruta. Esta porción de recorrido fue nuevamente modificada el 27 de julio de 1940, momento en el cual pasó a discurrir por su ruta, Córdoba, Riobamba, Juncal, Callao, Santa Fe, su ruta, dando de esta manera una curiosa vuelta para, seguramente, evitar el giro a la derecha de Callao a Santa Fe directamente.

Entrada la década de 1940, comenzó a terciar la polémica Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que el 4 de septiembre de 1942 comenzó a incautar los colectivos, ante la resistencia de los colectiveros que inmediatamente fueron a la huelga. Tras negociaciones y procesos judiciales, la Corporación logró la tenencia de la 32 y la incautación de sus coches. El 11 de marzo de 1943 la línea salió a la calle bajo la administración de la Corporación, la cual le impuso su propio esquema de pintura (lacre en su sección inferior, techo crema y franja roja).

La 32 fue internada en la playa Polvorín, situada en Centenera entre José Bonifacio y Directorio, detrás de la estación de los subterráneos de la línea "A". Poco después, comenzó a renovar sus colectivos clásicos de 11 asientos por unidades alargadas, con más capacidad. Hacia fines de los '40 su flota fue renovada por los nuevos microómnibus, que traían el clásico esquema estatal, totalmente en color plateado con franja azul. También por aquellos tiempos el servicio de la línea era permanente.

Este era el aspecto normal de un colectivo de la Corporación de Transportes a mediados de la década de 1940. Obsérvese la cartelera de destinos normalizada (se reemplazaron los diseños originales de cada carrocería por otro único, para unificar el diseño de los carteles) y el tablero dividido en secciones de diferente color: éstas llevaron los colores originales de cada línea previos a su absorción por la Corporación, para facilitar su identificación. (Foto: Archivo General de la Nación).

El 1º de enero de 1952 el Estado Nacional se hizo cargo de los servicios de la quebrada Corporación, a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires. En los primeros meses de gestión se produjo una reorganización de líneas y servicios (aunque no de gran envergadura) y el colectivo 32, cuyas unidades eran insuficientes para el gran caudal de pasajeros que transportaba, fue transformado en ómnibus. El 5 de abril de 1952 se produjo el cambio de tracción, que trajo aparejado el cambio de su número a 132, para ubicarlo dentro de la centena reservada para estos servicios.

Se le asignó un lote de ómnibus Leyland Royal Tiger, carrozados en Gran Bretaña por Metropolitan Cammell Weymann, parte de los 447 que llegaron ese año al país. Se trasladó su base operativa al garage Mayo, situado en Culpina 1361 y bautizado con ese nombre pues había sido el garage de los ómnibus del viejo Autobús Mayo, desaparecido debido a su absorción por la Corporación de Transportes, junto con la línea 154.

Su recorrido ya era prácticamente el troncal actual, pues de Maipú y Antepuerto discurría por Maipú, Leandro N. Alem, Córdoba, Pueyrredón, Rivadavia, Carabobo, Avenida del Trabajo, Varela, Crisóstomo Alvarez. Retornaba por Crisóstomo Alvarez, Pedernera, Avenida del Trabajo, Carabobo, Rivadavia, Ecuador, Bartolomé Mitre, Pueyrredón y de allí las mismas hasta su cabecera.

Una memoria de Transportes de Buenos Aires nos indica que el 15 de noviembre de 1953 su recorrido abandonó Puerto Nuevo y que, al mismo tiempo, alargó al Cementerio de Flores. El 16 de septiembre de 1956, la línea comenzó a expender boletos combinación con el subte "A", con trasbordo en Primera Junta.

Por la avenida Córdoba, descendiendo por la pendiente que desemboca en Leandro N. Alem, vemos a uno de los clásicos Leyland Royal Tiger de la 132, que fueron la columna vertebral de los servicios durante muchísimos años. (Foto: Archivo General de la Nación).

Un proyecto presentado en el Honorable Concejo Deliberante porteño por el Concejal Mancini (y otros), fechado el 12 de noviembre de 1959, pretendió extender el recorrido de la 132 (junto con el del ómnibus 163) al Barrio Los Perales. La Comisión de Tránsito y Transportes evaluó el proyecto y dictaminó que la extensión, que importaría alrededor de 10 kilómetros de nuevo recorrido, le sería perjudicial al resto del trayecto debido a la sobrecarga de pasajeros.

Con el fin de paliar la situación se promovieron gestiones para acelerar la habilitación de las líneas de trolebuses 308 y 309, que cubrirían la carencia de transporte de la zona. El Secretario de Transportes informó, el 1º de abril de 1960, que dichos troles no podrían habilitarse hasta el año entrante.

Entre 1960 y 1961, T.B.A. decidió identificar sus vehículos de acuerdo a la estación a la que pertenecían, mediante el color de su franja. A la estación Mayo le tocó en suerte el verde oscuro y el tablero de la línea era con fondo azul.

Con el fin de salvar el creciente déficit que Transportes de Buenos Aires le causaba al Estado Nacional, se decidió su progresiva privatización, que de hecho había comenzado el 8 de julio de 1955, con el traspaso a sus trabajadores de todas las líneas de colectivo de la serie 200. El siguiente objetivo fue la privatización de los servicios de ómnibus, que fue planificado en 1960 y ejecutado durante el año siguiente.

El 16 de septiembre de 1960 se conoció el decreto 11692/60, que dispuso la transferencia a la actividad privada de los servicios de las 49 líneas de ómnibus operadas por T.B.A.. Nucleadas en 15 estaciones o garages, cubrían 1632 kilómetros de recorrido, con un parque móvil de 1463 ómnibus (de los cuales sólo estaban en condiciones de circular 855, un 58,4% del total, porcentaje inusualmente bajo, que desnuda la desidia con la que fueron tratados los vehículos).

El 16 de agosto de 1961 fueron abiertos los sobres correspondientes a la Licitación 6412, dentro de la cual estaba incluida la línea 132. Finalmente, la adjudicataria fue Rastreador Fournier S.A., un grupo empresario encabezado por los prestatarios de la línea 406, con varias empresas más que concurrieron como asociadas y que eran "accionistas" de una línea determinada. La línea accionista en la 132 fue la 406.

Rastreador Fournier fue la adjudicataria más grande de todas las que ganaron. Además de la estación Mayo y sus líneas 132 y 154, se les otorgó la estación Quirno Costa con las líneas 141 y 144; la estación Flores, con las líneas 122, 129 y 142; la estación Curapaligüe junto a las líneas 109 y 160, más los talleres de reparaciones Costa Rica.

El precio total de la adjudicación de la estación Mayo fue de 410 millones de pesos moneda nacional y el alquiler del garage, que contaba con 2266,24 metros cuadrados cubiertos, se estableció en 50.000 pesos.

Junto a las instalaciones, se transfirieron 59 ómnibus Leyland, de los cuales 38 estaban asignados a la 132 (25 de ellos estaban en condiciones operativas y 13 en reparación, pero en la práctica algunos estaban cuasi irrecuperables).

Según las planificaciones de la época, los servicios de la 132 eran de 29 en días hábiles y 16 en sábados y domingos. En días hábiles, los servicios programados eran 243, con una frecuencia máxima de 3 minutos 45 segundos y una máxima de 24 minutos 30 segundos (no olvidar que la línea tenía servicio permanente).

Nos consta una estadística que abarca un año de servicios, entre el 1º de julio de 1960 y el 30 de junio de 1961, cuando la línea aún estaba en manos del Estado Nacional. El promedio de coches en servicio por día fue de 23,25 (¡Comparémoslo con uno actual!), que realizaron 74.116 viajes, que implicaron una cantidad de 1.925.852 kilómetros recorridos y 12.832.348 pasajeros transportados, que dejaron un ingreso de m$n 33.798.031. El promedio de pasajeros por kilómetro fue de 6,62 y de ingresos por kilómetro de m$n 17,58.

Finalmente, a las 7.00 horas del 24 de octubre de 1961, el Ingeniero Arturo Acevedo, en nombre del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, tomó posesión de garages, talleres y ómnibus de T.B.A., que fueron entregados a sus nuevos propietarios a las 0.00 horas del día siguiente.

En los primeros tiempos de la explotación bajo Rastreador Fournier los servicios se mantuvieron sin cambios. Se repararon los coches ociosos menos canibalizados y el único cambio externo en la flota fue la remoción de la escarapela de T.B.A. y la inclusión de la leyenda Rastreador Fournier en una desprolija letra gótica. Posteriormente, comenzaron a repintarse con la librea de la línea madre, la 406, completamente blanca, con franja, cuerpos de filete y un "ala" en el lateral de color azul. Cabe aclarar que no llegaron la repintarse todas las unidades en servicio.

El año siguiente fue crítico, pues los coches no estaban en buenas condiciones. Tanto fue así que una serie de resoluciones encadenadas estableció la caducidad de las concesiones, obligó a las prestatarias a continuar con los servicios hasta que se resuelva en definitiva y les otorgó en venta ómnibus Mercedes Benz O-321H, las populares Chanchas, que en el caso de Rastreador Fournier sumaron 42. Finalmente la 132 no recibió ninguna, pues 32 fueron asignadas a la estación Flores y 10 a Quirno Costa, redistribuyéndose los ómnibus en condiciones entre las estaciones de la empresa.

Entretanto, el 14 de diciembre de 1961, se presentó un proyecto en el Honorable Concejo Deliberante que solicitaba la centralización de todas las líneas de ómnibus de Rastreador Fournier internadas en los garages Quirno Costa, Flores, Curapaligüe y Mayo en las estaciones de La Noria, Nueva Chicago o Emilio Castro "B", con el fin de desobstruir la vía pública. Finalmente, todo quedó en la nada.

Pocos años después, la explotación por parte de Rastreador Fournier entró en crisis y resolvieron dividir las líneas en explotación entre las empresas accionistas, para tratar de optimizar los recursos y practicar la explotación en grupos más pequeños y, por ende, más manejables.

En un primer momento, se ofreció la línea 132 a Transportes Quirno Costa, la prestataria de la línea 103 y socia de Rastreador Fournier en la privatización de los ómnibus. Bien sabemos que, finalmente, la gente de Quirno Costa se inclinó a favor de la línea 122, pero la razón de la declinación de la oferta por la 132 y la elección de la 122 fue realmente insólita: la línea 122 pasaba por la casa de las más altas autoridades de Transportes Quirno Costa, y la 132 no...

Y nos surge una incógnita irresoluble: ¿Cómo se hubiera desarrollado la explotación de la 132 en manos de Quirno Costa? ¿Hubiera sido exitosa o habría terminado como la 122? Es algo que realmente nunca podremos saber.

Finalmente, entre 1964 y 1965 las líneas 132, 141 y 154 fueron transferidas a Mayo S.A., que inmediatamente se abocó a la tarea de renovación del parque móvil. Se eligió un color para cada línea (completamente blanca con franja y cuerpos de filete en rojo para la 141, completamente blanca con franja y cuerpos de filete en verde para la 154 y azul abajo, techo rojo y franja y cuerpos de filete en blanco para la 132, aunque registramos al menos un coche con los colores dispuestos al revés -el azul en el techo y el rojo abajo- durante los primeros tiempos de explotación. Algunos coches pintados así también circularon en la 154).

La 132 renovó totalmente su flota con colectivos, algunos nuevos y otros usados. El paradigma de lo extraño se dio con una unidad Scania-Vabis del tipo convencional de fines de los '50, llegada usada de Rastreador Fournier o de Línea Expreso Liniers, que fue recarrozada por Alcorta entre 1966 y 1967. Buena parte de la flota estaba compuesta por colectivos carrozados sobre el entonces novísimo chasis Mercedes Benz LO-1112 y la carrocería más vista fue, justamente, Alcorta, a la cual podemos denominar carrocera de cabecera, durante el período en el cual la explotación de la 132 estuvo en manos de Mayo. Progresivamente su flota aumentó de manera exponencial, de los 38 con los cuales se inició la nueva etapa privada de la línea.

Extraordinaria rareza: el colectivo Scania Vabis de fines de la década de 1950, recarrozado por Alcorta entre 1966 y 1967. Se alcanza a apreciar el isologotipo de Nuevos Rumbos al costado, por lo cual queda claro que este coche sobrevivió a la era Mayo. (Foto: gentileza Nuevos Rumbos S.A.).

La etapa bajo la tutela de Mayo fue efímera, pues en agosto de 1968 se transfirió la línea a Nuevos Rumbos S.A., que conservó los colores con los que la línea se distinguió en la época de Mayo. Se agregó una cuña en blanco descendente desde la trompa hasta más o menos la mitad del coche, bajo la franja blanca. Lo llamativo fue que no se agregó en todos los coches y muchos, incorporados inclusive muchos años después de la transferencia, continuaron saliendo de fábrica con la librea que los distinguió en la etapa Mayo.

Mayo continuó con la explotación de la línea 141 (de hecho llega hasta nuestros días, bajo el gerenciamiento del Grupo Plaza) y, poco después de la secesión de la línea 132, se traspasó el piso de la 154 al Expreso Río de la Plata, prestataria de la línea 25 comunal de Vicente López y que enlazaba Puente Saavedra con el Tigre. Con el piso de la 154 en su poder, la 25 extendió su recorrido hasta el Cementerio de Flores e integró un larguísimo recorrido que unió este punto con Rincón de Milberg, primero identificado como 25, luego como 227, para terminar como línea nacional 157.

Entretanto, se habían producido cambios en la cabecera Retiro de la 132: el 30 de mayo de 1966 había sido trasladada a la Dirección Nacional de Migraciones y hacia el 2 de noviembre de ese año llegó a Dársena Norte.

A inicios de los '70 comenzó una optimización de los servicios, que se prestaban con unidades de modelos recientes, y se comenzó a trabajar en el mejoramiento de las frecuencias. En 1978 ya contaba con 62 unidades, cantidad que estaba cerca de duplicar las iniciales de la etapa privada de 1961. La renovación era constante y la empresa no contaba con unidades de muy viejo modelo. Si bien no nos consta la frecuencia de la época en horas pico en los '70, tenemos referencias de que se acercaba a los 3 minutos entre coche y coche, una frecuencia excelente para la época.

El 21 de abril de 1978 inauguró su terminal próxima al Cementerio de Flores, con 1300 metros cuadrados cubiertos, ubicada en Varela 1628 y que es la que mantiene hasta hoy, con sucesivas ampliaciones y agregados.

Durante 1979 la empresa inició un modus operandi que hasta hoy mantiene, que es ofrecer unidades o servicios que impliquen una novedad para los usuarios, que ofrecieran alguna comodidad o tipo de unidad no vista (o muy poco vista con anterioridad) hasta el momento. Los primeros coches destacados fueron unos frontales carrozados sobre el entonces novedoso Mercedes Benz OC-1214, de reciente presentación en el mercado. A los primeros, carrozados por El Detalle, le siguieron unos pocos carrozados sobre C.E.A.P. y otras firmas, en menor escala.

Estas unidades inauguraron un nuevo esquema de colores, en el cual el blanco avanzó sobre laterales y techo, relegando al azul y al rojo a la pollera y a unas franjas distribuidas por el lateral. Fue la primera disposición de colores de una línea urbana porteña que salió del añoso patrón que dividía al coche en dos partes, con una franja central (obviamente si dejamos de lado algunos esquemas clásicos, como los de las líneas 86 y 44, por ejemplo).

La siguiente innovación fue más novedosa aún, porque además del tipo de vehículo incorporado, carrozados por El Detalle sobre Mercedes Benz OC-1214 alargados en Rosario por la firma Pizzo, se implementó un servicio diferencial clase "B" con aire acondicionado, bautizado como Climatizado, que ofrecía la comodidad de contar con aire acondicionado, pero se podía viajar parado (no como en los servicios diferenciales, en donde no se admitían pasajeros de pie).

La diferencia de tarifa era mínima y tenemos divergencias sobre la fecha de inicio de estas prestaciones: según algunas fuentes se inauguró a fines de 1980, otras señalan el 1º de enero de 1981 como la fecha de comienzo y algunas indican que fue en los primeros meses de ese año, pero no se aclara la fecha exacta.

El detalle curioso de los ómnibus incorporados fue que, en su parte trasera, se colocó un motor Indenor (el clásico que equipaba, por ejemplo a los productos IME, como el Rastrojero) para hacer funcionar al aire acondicionado. Pese a lo novedoso y tentador de la oferta de viajar con aire acondicionado por unos pocos pesos más, el servicio no tuvo el éxito esperado y al tiempo fue levantado. Los coches continuaron en la empresa, como unidades de servicio común, sin el aire acondicionado en funcionamiento (y más tarde fueron retirados).

Vista de uno de los ómnibus destinados al servicio climatizado fotografiado cuando nuevos, aún sin los carteles indicadores de esa peculiar modalidad de prestación. Obsérvese, inmediatamente detrás de la puerta trasera, una rejilla de ventilación para el motor Indenor que alimentaba al aire acondicionado. (Foto: gentileza Nuevos Rumbos S.A.).

Cabe acortar que, además, estos coches iniciaron la tendencia de frontalización total de la flota y de la incorporación, de ese momento en adelante, de coches grandes, de ómnibus hechos y derechos, aunque la descolectivización total del parque móvil tardó muchos años en completarse.

Según la Dirección Nacional de Transportes Terrestres, en 1983 la flota estaba integrada por 74 unidades. Gracias al abundante parque, fue posible establecer frecuencias inéditas en la época, de alrededor de un minuto y medio o dos entre coche y coche en horas pico, algo que no se veía desde inicios de la década de 1940, cuando la línea 1ª (la Primera, que unía Plaza de Mayo con Mataderos) llegó a mantener una frecuencia semejante con una flota de alrededor de 120 unidades. Cuentan las crónicas que, en la avenida Rivadavia, cuando un colectivo de la Primera estaba en una parada se podía ver, unas cuadras más lejos, al coche que venía detrás. Y algo análogo podía hacerse con la 132, en las horas pico.

Los coches ociosos de la temporada de verano, que no eran pocos, dieron pie a participar en un negocio que se practicaba en la ciudad de Mar del Plata desde hace años: el alquiler de unidades en verano. Durante muchas temporadas, la 132 alquiló sus coches a la empresa Peralta Ramos, que los utilizó como refuerzo en los meses de enero y febrero, cuando la demanda de servicios sube exponencialmente gracias a todos los turistas que arriban a La Feliz en busca de descanso y diversión.

Sobre todo en los '80 y en algunos años de la década siguiente, los coches de Nuevos Rumbos eran cotidianos de ver en Mar del Plata en temporada alta. La última en la que registramos coches en la Peralta Ramos fue en la 1998/99. Hacia 2000, la Municipalidad de General Pueyrredón prohibió la circulación de coches alquilados en las líneas bajo su jurisdicción y nunca más se vieron coches de la Nuevos Rumbos allá, ni siquiera en la línea que aún suele alquilar coches en verano, la 221, que por su carácter provincial no es alcanzada por la normativa municipal.

En febrero de 1984 inició un rondín entre Plaza Miserere y Retiro, que permitió mejorar la frecuencia en el tramo en el que se mueve el mayor volumen de pasajeros. Su implementación fue un éxito y se mantiene hasta hoy. El 9 de enero de 1988 obtuvo el que hasta nuestros días es su único ramal, el A por Plaza Flores, obtenido gracias a la caducidad de la línea 77.

Su primer recorrido fue de Rivadavia y Carabobo derecho por Rivadavia, Pedernera, Yerbal, Bolivia y Varela, para luego empalmar con el troncal. Poco después se estableció un semáforo para giro a la izquierda directamente desde Rivadavia hacia Varela y se eliminó la incómoda vuelta a la manzana. Las otras líneas directamente beneficiadas con la desaparición de la 77 fueron las líneas 2, que de Liniers alargó a Lomas del Mirador, y la 97, que logró alcanzar Plaza Constitución, desde el Hospital Garrahan.

Si hablamos de su flota hacia fines de la década de 1980, podemos calificarla como muy buena, con la mayoría de las unidades de modelo reciente (aunque aún subsistía un Mercedes Benz LO-1114, el interno 53, que fue longevísimo y, además, el último coche que mantuvo la librea antigua, azul con techo rojo, recortes blancos y la clásica "cuña" que discurría por el lateral) y siempre a la búsqueda de innovaciones: ésta fue una de las líneas en las que se probó el prototipo del Mercedes Benz OH-1314 con motor delantero (carrozado por D.I.C. en 1985. Aquí llevó el número interno 75 y, además, circuló en las líneas 159, 148, 79, 85 y 65, para terminar su vida útil en la pequeña línea 502 de la localidad de Azul), fue una de las primeras líneas porteñas en contar con los novedosos ómnibus OA 101 de El Detalle, con planta motriz Deutz, que comenzaron a ingresar en grandes cantidades a partir de 1988 y experimentó un ómnibus de la línea OH de Mercedes Benz propulsado a Gas Natural Comprimido, cuyo rendimiento no satisfizo.

Esta toma nos muestra al prototipo del Mercedes Benz OH-1314, carrozado por D.I.C. en 1985, mientras pasa por la plaza Primera Junta al servicio de la línea 132. Obsérvese su librea simplificada, hecha como para cumplir, debido a su condición de prototipo. (Foto: Gabriel F. Chiacchio).

Asímismo, entre 1990 y 1991 incorporó un pequeño lote de ómnibus carrozados por diferentes firmas sobre los nuevos chasis Zanello los cuales, vista su baja performance y la gran cantidad de problemas que los aquejaban, fueron rápidamente descartados. En 1991 incorporó una llamativa novedad: las primeras unidades de la segunda versión del OA 101 de El Detalle equipadas con puerta central para descenso.

Fue la primera línea porteña urbana que los incorporó (aunque la empresa Río de la Plata, operadora de la línea interurbana de media distancia 129, los puso en servicio al menos un día antes que la 132. No obstante, a Nuevos Rumbos le queda el título de haber sido la primera línea urbana que los utilizó, en Buenos Aires.

Salieron a servicio dos ómnibus a la vez: fueron los internos 16 y 70, que llamaron mucho la atención en la calle, pues hacía muchos años que no se veían ómnibus con puerta central en Buenos Aires (los últimos habían sido los Leyland, cuyos últimos ejemplares habían sido radiados de servicio a fines de 1978). Fueron muy observados y durante los primeros días llamaron mucho la atención, pero con el correr de las semanas, con la salida a la calle de unidades similares para otras empresas, se transformaron en un elemento más del paisaje urbano para, con el tiempo, convertirse en una imagen característica e icónica del transporte porteño.

Uno de los dos primeros OA 101 con puerta central, en este caso el coche 16, fotografiado en proximidades de su cabecera de Retiro. (Foto: Osvaldo S. Abner).

En 1993, Nuevos Rumbos presentó otra novedad y, en este caso, fue la primera empresa en ofrecerla: los coches largos con tres puertas. El coche 30, un OA 101 de El Detalle, fue el primer ómnibus en contar con esta novedosa configuración, que no fue adoptada de manera masiva. Otras unidades llegadas posteriormente presentaron un nuevo corte de pintura, en el cual al blanco avanzó un poco más sobre el lateral y las gruesas franjas en azul y rojo se elevaron a 45º, cerca de la culata. Desde ese momento en adelante se experimentó con muchos cortes diferentes, en algunos casos de efímera duración.

Su servicio le valió, en diciembre de 1995, una distinción otorgada por la entonces CoNTA, que la destacó como una de las 10 mejores líneas porteñas. Los votos obtenidos durante una encuesta, realizada a 10.000 personas, la ubicaron como una de las 10 mejores. En ese mismo mes, prolongó sus servicios a la nueva dársena de paradas de líneas urbanas ubicada dentro de la Terminal de Omnibus de Retiro, que facilitó enormemente el acceso al predio a quienes lo necesitaran.

En un primer momento, todos los servicios prolongaron hasta allí, pero hacia julio de 1996 los rondines con cabecera en Plaza Miserere cortaron su recorrido frente a la estación del ex Ferrocarril San Martín. Por la misma época, la línea contó con servicios fraccionados desde Primera Junta a la Terminal de Omnibus y, más o menos para la misma época, en las horas pico matutinas coches que llegaban a Retiro emprendían su vuelta cortados por Libertador y Pueyrredón, para volver a tomar servicio en Plaza Miserere, rumbo al Centro. También se estableció un corte de servicios en Paraguay y San Martín.

Hacia fines de 1996 o inicios del año siguiente, carteles en las unidades informaban sobre una encuesta a realizarse entre los pasajeros, debido a un novedosa prestación que la empresa quería implementar. Oficiosamente se habló de los deseos de adquirir ómnibus articulados, para lo cual hasta se habría obtenido el crédito que hubiera posibilitado su adquisición.

Aparentemente (no tenemos confirmaciones al respecto) las autoridades no habrían permitido la habilitación de estas unidades, por lo cual el proyecto se truncó, pero se habría aprovechado el crédito disponible para efectuar una movida estratégica que impulsó el crecimiento de la empresa: adquiró la totalidad de las acciones de la línea 26 logrando, de esta manera, sumar a sus filas a una de sus principales competidoras en buena parte del recorrido.

Hacia el 1º de junio de 1997, la empresa 17 de Agosto quedó bajo la órbita de Nuevos Rumbos. El primer cambio en los coches de la 26 fue el de su numeración interna, que perdió la clásica nomenclatura baja e impar, para pasar a identificar sus unidades con los guarismos de la centena del 200. En un principio la línea conservó su color pero, paulatinamente, comenzaron a repintarse las unidades de modelo más reciente, ingresaron algunos coches que habían sido dados de baja en la 132 y se adquirió un lote de ómnibus El Detalle OA 101 de tercera generación con los que se aumentó la cantidad de coches en la calle.

Con el tiempo, la 26 tomó vuelo propio y, hoy día, cuenta con una flota actualizada con la que se presta un buen servicio. Pero ésta, en realidad, es otra historia...

El 22 de julio de 1997 se presentó oficialmente otra innovación, en lo que a unidades se refiere: el primer ómnibus de piso bajo que circuló en Buenos Aires, que inició sus actividades en esta línea, por lo cual podemos afirmar que la 132 fue la primera en la que circuló este tipo de vehículo.

Se trataba de un coche fabricado por Marcopolo sobre un chasis Scania L-94 UB de origen sueco, decorado con plotteados y que en la empresa se lo numeró internamente con el 107, a continuación de la última unidad del elenco estable de la línea. Circuló unos pocos meses para luego marchar a la línea 39 y nunca más la 132 contó con vehículos con esta marca de chasis.

Este coche fue, a la postre, el primer ómnibus de piso bajo que circuló en Buenos Aires. Y se estrenó, justamente, en la 132. Es más que obvio que esta unidad, con su moderno styling y su decoración tan llamativa, fue un imán para las miradas de curiosos y aficionados. (Foto: Jorge L. González López),

Pero poco tiempo después llegaron los primeros ómnibus de piso bajo adquiridos en firme: los OA 105 de El Detalle. El 22 de julio de 1997 se presentó oficialmente este modelo, que contaba con puerta de acceso central con rampa para el acceso de sillas de ruedas y un sistema de kneeling por el cual el coche, cuando se despliega la rampa, se arrodilla o inclina para que sea más fácil el acceso de las personas con movilidad reducida.

Se presentaron dos coches: uno de la línea 132, identificado con el interno 3, y otro de la 28 con numeración de prototipo, 999. Pocos días después llegó un lote de ómnibus a la línea y comenzaron sus operaciones, mezclados con los coches comunes. Entre fines de 1997 e inicios de 1999, la 132 (y por ende la 26) incorporaron muchos OA 105 y se convirtió, por un breve lapso, en el modelo emblemático de la línea.

También a fines de 1997 la empresa comenzó un proceso de expansión pero, en este caso, asociada a otra empresa: D.O.T.A. Ambas se unieron para tomar el recorrido de la línea 50, primero como una Unión Transitoria de Empresas, para luego formar una empresa a la cual se denominó Nudo S.A., nombre que integra las razones sociales de ambas empresas, NUevos Rumbos y DOscientos Ocho Transporte Automotor.

Con el correr del tiempo, sumaron varias líneas bajo el control de esta empresa y adquirieron otras que continúan funcionando con sus razones sociales originales, aunque el esquema de pintura y numeración interna deje a las claras el hecho de que están controladas por la gente de Nudo. Progresivamente, las líneas 6, 107, 99, 106 y 24 se sumaron a este grupo empresario, cuyo proceso expansionista parece no detenerse. Se vincula a este grupo, además, con la reciente adquisición de parte del paquete accionario de Micro Omnibus Norte, la legendaria línea 60.

La constante expansión de servicios y el aumento de unidades en la calle hizo necesario agrandar las instalaciones para internarlos, por eso hacia mayo de 2000 adquirió las instalaciones que la caducada empresa Transportes Colectivos General San Martín, la anterior prestataria de la línea 107, poseía en el Bajo Flores. Fueron reacondicionadas con el fin de albergar unidades de las líneas 132 y 26.

Uno de los prototipos más efímeros fue éste, un OA 101 equipado con Gas Natural Comprimido. Este coche rotó por muchas líneas y estuvo en la 132 sólo un par de semanas. Llamativamente, cuando esta unidad, junto a otra gemela, salió a la calle, la terminal automotriz El Detalle había dejado de producir mucho tiempo antes. (Foto: Marcelo J. Faggioni).

Durante la década de 2000 se sumaron más innovaciones que hicieron resaltar a la línea sobre sus pares. A inicios de septiembre de 2006 comenzó a incorporar, en sus unidades, la bandera luminosa de destinos electrónica. Si bien hoy es un aditamento muy normal de ver, en su momento fue revolucionario y le imprimió a sus unidades un toque extra de, digamos, modernidad. Curiosamente, el primer coche en llevarla, el 33, los primeros días sufrió desperfectos que hicieron que se la tape con una calcomanía...

Hoy, todos los coches la llevan y sus inscripciones luminosas en naranja la distinguen claramente de las demás. Tiempo después llegaron las carteleras de ramal luminosas, que sustituyeron a las anteriores de tela.

El 21 de junio de 2007 se publicó en los diarios una solicitud de la línea 132 de aumento de parque móvil, cumplimentado poco después, que llevó la cantidad de coches a 116. Ya habían comenzado a llegar ómnibus carrozados sobre el chasis Mercedes Benz OH 1315 Lsb, de mediano porte, que a nuestro juicio fueron una involución en la flota de la empresa, la cual había acostumbrado a sus usuarios a unidades de gran capacidad y tamaño.

Pero en ese mismo año comenzó a circular un rumor que poco después se confirmó: la empresa tenía planes de incorporar vehículos articulados.

Para ello se recurrió a la firma Metalpar, que se abocó al carrozado de una unidad prototipo sobre el novísimo chasis Mercedes Benz O-500 UA, que llegó a la empresa el 21 de enero de 2008. Se lo numeró 118 (el 117, primer número interno de prototipo estaba ocupado por un coche carrozado por Metalpar sobre un chasis Mercedes Benz O-500 alargado, que luego se lo renumeró como 63) y al día siguiente comenzó sus actividades.

Es de imaginarse el revuelo mediático por su llegada, publicada en diarios y mostrada en noticieros, pese a que no fueron los primeros coches articulados en circular en Buenos Aires (las líneas 148 y 129 incorporaron, en 1994, sendos coches articulados sobre chasis Volvo, que pasaron sin pena ni gloria, con duración efímera en la 148 y desdibujada en la 129, perdido entre tantos coches empleados para los servicios suburbanos que esta línea prestaba).

En semanas subsiguientes llegaron dos coches más, numerados internamente como 119 y 120, pero poco tiempo después, se resolvió incorporarlos junto al 118 a la flota titular y sustituyeron unidades dentro del rango de internos del elenco estable de la línea.

También incorporaron una nueva librea, de fondo blanco y con "olas" rojas y azules distribuidas por toda su carrocería. A nuestro juicio no es un esquema de colores revolucionario pero sí vistoso, que luego fue traspasado a las unidades comunes de la empresa.

Con el tiempo, se incorporaron 12 vehículos articulados, todos iguales, carrozados por Metalpar de acuerdo a su modelo Iguazú, que circulan mezclados con los comunes y que se han convertido en un elemento distintivo de Nuevos Rumbos, actualmente.

Aunque no fue la última innovación presentada por la empresa: posteriormente se incorporaron unas pocas unidades simples con aire acondicionado, que no prestan servicio diferencial, en los cuales se cobra un boleto del mismo valor que el coorespodiente a la tarifa común. Se espera, al momento de la confección de esta reseña, la llegada de más unidades de este tipo, que sustituirán a algunos de los Mercedes Benz OH-1315 que aún continúan en servicio.

Entretanto, el 8 de septiembre de 2008, se inició una pequeña prolongación al Club DAOM Flores, ubicado en Varela y Castañares, con 15 coches aplicados al ramal Por Plaza Flores que continúan por Varela para llevar pasajeros en su mayoría de ese club y que, de regreso, los acercan a la terminal para tomar servicio allí.

La última modificación de recorrido se efectuó el 28 de abril de 2009, gracias al retorno de la doble mano en la avenida Pueyrredón, la cual ahora toma la 132 desde Bartolomé Mitre hasta Paraguay, eliminando el tramo por Bartolomé Mitre y Larrea. Digamos que, en este caso, la modificación de recorrido puede tomarse como una regresión temporal, pues volvió a su recorrido de fines de la década de 1970, cuando a Pueyrredón se le impuso la mano única.

Y llegamos al día de hoy, en donde puede calificarse a la 132 como una de las líneas porteñas con mejores servicios, de distinguida calidad. Inclusive, en ciertos estudios distribuidos a nivel continental, se menciona a esta línea como ejemplar y como una de las más rentables de América Latina, por el simple hecho de estar continuamente en hora pico y tener altísimo nivel de ocupación.

Ahora bien: ¿Cómo se llegó a esta situación? ¿Es altamente rentable porque a la línea le tocó un piso de gran nivel de ocupación y rotación de pasajeros o por las décadas de buen trabajo realizado por la gente de Nuevos Rumbos, que dieron como fruto que sus pasajeros sean incondicionales y que le tengan fe ciega en cualquier momento del día, porque saben que muy pronto un coche llegará?

Creemos que la respuesta combina un poco de las dos opciones. Su recorrido atraviesa zonas de gran demanda y, a la vez, el trabajo de la gente de Nuevos Rumbos ha hecho que mucha gente sepa que la 132 estará allí cuando la necesiten. Que nunca los dejarán a pata.

Por este hecho, la gente de la 132 se merece una felicitación. Con los tiempos que corren, en los que la calidad de los servicios en general se ha visto resentida, el lograr que una línea mantenga su nivel de prestaciones, continúe presentando innovaciones y que mantenga un cierto público cautivo e incondicional no es poca cosa, es algo destacable y digno de elogio.

Desde este espacio los felicitamos y queremos que esta reseña sirva como un pequeño homenaje, por tantos años de buen trabajo brindados.

Alejandro Scartaccini

Septiembre - octubre de 2010

Fuentes consultadas:

Resumen histórico línea 132, inédito, por Aníbal F. Trasmonte.

Resumen histórico línea 132, inédito, por Alfredo Caropresi Charras.

Resumen histórico línea 132, inédito, por Gerardo Brandariz.

Guías Expreso, Peuser, Practi-Guía, años y números varios.

Revistas El Auto Colectivo, editadas por la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros, años y números varios.

Resoluciones, proyectos y ordenanzas con fechas varias dictadas por la Secretaría de Transportes de la Nación, el Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires y el Ministerio de Transportes de la Nación.

Diarios Clarín y La Nación, años y números varios.

Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. Memorias (años varios). En Biblioteca Popular y archivo Federico Lacroze, Asociación Amigos del Tranvía.

Comentarios volcados en el grupo Yahoo! Autobús. www.gruposyahoo.es/autobus

Agradezco especialmente a nuestros amigos Sergio O. Melo y Ricardo Ferretti la información y apoyo brindados.