LOS COCHES DE LA LINEA "A" DE SUBTERRANEOS PORTEÑA

Historia Viva

Eternos compañeros

Los coches que desde hace más de nueve décadas prestan sus servicios en la línea "A" de subterráneos son parte de la historia del Viejo Buenos Aires que aún se resiste a desaparecer en aras del conveniente, aunque impiadoso, progreso. Son una leyenda aún viviente, que diariamente nos espera en las entrañas de nuestra colapsada ciudad.

En la estación Lima sur, casi todos los días hábiles a eso de las siete y diez de la tarde, mi historia se repite: vuelvo a casa, luego del trabajo, en el viejo y querido subte "A".

Y puedo considerarme afortunado: no todo el mundo disfruta de algo tan cotidiano como el viaje de vuelta a casa en un medio de transporte de su agrado, tras una larga y tediosa jornada laboral.

Se aproxima la formación. Recuerdo los (no tan) viejos tiempos, cuando una lluvia de decibeles anunciaba su llegada: un pesado trepidar y un estruendoso sonido, como el de cientos (¿miles, tal vez?) de sifones de soda apretados a la vez, producto del accionamiento de su sistema de frenos, precedían su entrada triunfal al andén. Hoy esta orgía decibélica es un recuerdo: al renovarse las vías desapareció el trepidar y la revolución sifonera fue reemplazada por un tímido chistido, probablemente debido a la campaña de reducción de ruidos vigente que implicó la modificación de los coches. Ahora, pareciera que la formación pide permiso para entrar a la estación, como diciendo -¡Chist! ¡Acá estoy!

Vuelta a vuelta, entre el pasaje, puedo encontrar gente que los admira. Si bien la mayoría de la gente los pasa por alto, tal vez por estar acostumbrados a viajarlos, hay quienes los recorren con la mirada. Estudian sus gastadas molduras, sus asientos pletóricos de varillitas de madera y muchos observan, en oportunidades con preocupación, la torsión que experimenta la carrocería cuando la formación levanta velocidad o toma alguna curva.

Se mueven el techo y las paredes con una cadencia que a veces intimida, pero a no preocuparse: la carrocería fue diseñada para experimentar esos movimientos, para evitar el quiebre de su estructura. Todo fue fríamente calculado hace muchos, pero muchos años.

En mucha gente despiertan simpatía, sean aficionados o no. Si a veces me sorprenden con comentarios, como uno que me hiciera el gerente de la empresa en donde trabajo (nada más alejado de un aficionado a los transportes), que una mañana me dijo...

Viajé en tu Subte "A" (N. del A.: Si fuera mío...) y, la verdad... ¡Qué fantásticos esos coches! ¡Qué carrocería, cuantos detalles de época...! Lo que sí, creo que deberían brindarles un poco más de cuidado, un poco más de cariño...

Realmente me llamó la atención su opinión, por venir de alguien a quién jamás escuché decir nada elogioso de los transportes públicos. Algo deben trasmitir los venerables ancianos de la "A", para que lo mueva a detener un poco su vorágine cotidiana, observarlos en detalle y registrarlos como algo que hay que cuidar mejor.

Si hasta despertaron buenos sentimientos en famosos, como en el Rosarino Ilustre Fito Páez, que mediante una carta enviada a la sección Cartas al País del diario Clarín, abogó por su preservación...

Pero también hay quienes los denostan y sostienen que no es posible viajar así. Y también hay que darles la razón, pues no es usual que vehículos con casi un siglo sobre sus espaldas continúen en servicio activo. Lo mismo opinaba un estudio sobre los servicios de subterránes porteños realizado... a mediados de la década de 1940, por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que recomendaba su reemplazo debido a su obsolescencia. Seis décadas más tarde, la mayoría de los coches continúan funcionando a pleno.

Lo cierto, gusten o no, es que siguen llevándonos de aquí para allá. ¿Podrá calcularse cuántas decenas de millones de pasajeros habrá transportado cada uno de los coches? Realmente no lo sé. Pero estoy convencido que, a esta altura, los coches de la "A" transportan más historia que pasajeros.

¿Cómo es eso? Simple: repasemos un poco los avatares históricos de nuestra historia reciente y nos llevaremos algunas sorpresas. ¡Ojo! No nos remontemos a la época de French y Beruti, si no un poco más acá y comprobaremos que, cuando comenzaron a rodar, muchas cosas hoy tan necesarias y personajes hoy más que conocidos, no existían. Sólo hay que rememorar un poco y caeremos en cuenta que...

...hoy día, el boletero nos mirará con muy mala cara si es que intentamos adquirir nuestros pasajes con un billete de $ 100, que posee la imagen de Julio A. Roca, un personaje que cuando la línea "A" inició sus servicios... ¡Estaba vivo!

...ninguna Guerra Mundial aún se había iniciado. Ni la Primera y menos aún la segunda. Un individuo llamado Adolf Hitler, que sobrevivía vendiendo acuarelas en los bares muniqueses, ni siquiera había ingresado al ejército alemán.

...¡Los coches de la línea A son, por unos días, más viejos que los crucigramas! El primero se publicó en el suplemento dominical del diario neoyorquino World el 21 de diciembre de 1913, 20 días después de inaugurada la línea "A".

...un tal Vladimir Ilyich Ulianov, más conocido como Lenin, aguardaba la oportunidad de lanzar la revolución bolchevique, lo cual lograría recién en 1917. Por lo tanto, los coches de la línea "A"... ¡son más longevos que la Revolución Comunista y que la propia Unión Soviética! Y cuanta agua pasó bajo el puente, entre la Revolución de Octubre y la Perestroika...

Perón, Perón, qué grande sos... no era tan grande: apenas egresaba de la escuela de cadetes...

...además, son más "jóvenes" que nuestros traqueteantes amigos el Canal de Panamá (1914), los recordados y hoy arcaicos teléfonos con disco (1918), la radiofonía en la Argentina (1920), la primera transmisión de televisión (1925), el chicle globo (1928) y muchas otras cosas que hoy son de uso tan corriente y que el 1° de diciembre de 1913 eran sólo proyectos, o utopías...

...y ellos ya estaban en pleno funcionamiento.

Principales características

Cabe destacar que fueron los primeros trenes eléctricos de unidades múltiples que circularon en nuestro país (aunque, como veremos a continuación, fueron concebidos para su uso en dos sistemas: el subterráneo, de características ferroviarias, y el tranviario, pues estuvo prevista -y cumplimentada, durante un corto lapso- su utilización en servicios de superficie).

Podemos decir que en su configuración original, los coches eran mitad tranvía y mitad subte, pues tenían cuatro puertas de cada lado: dos corredizas, que quedaban al nivel de los andenes de las estaciones del subterráneo y dos plegadizas ubicadas en los extremos, dotados de sendas plataformas de estilo tranviario, con estribos que permitían el descenso a la calle.

Cada unidad contaba con 40 asientos y las amplias ventanillas estaban equipadas con cortinillas de protección contra el sol, previstas para su empleo en superficie.

Sus motores, de 115 HP cada uno, estaban alimentados mediante una línea aérea que aportaba corriente continua de 1.100 voltios, que era tomada por un par de pantógrafos ubicados en el techo de cada unidad. También fue novedad el dispositivo de hombre muerto, que consistía en una especie de botón de gran tamaño situado sobre la palanca selectora de velocidad, que debía ser constantemente apretado por el conductor. Si por alguna circunstancia el motorman dejaba de oprimirlo, la formación se detenía (se detiene, de hecho) automáticamente.

Si estamos de acuerdo en ofrecer la mayor rigurosidad histórica posible, cabe aclarar que no todos los coches son venerables nonagenarios y que han sufrido tantas modificaciones que casi nada queda de su diseño original.

Los podemos discriminar en dos grandes grupos: las unidades de diseño corriente (como podemos calificar a las de fisonomía más usual, que son casi todas las que hoy circulan) y las especiales, que existieron en pequeñas cantidades y que son las más curiosas e interesantes de reseñar y conocer.

Unidades de diseño corriente

Como ya comentamos más arriba, nos referimos al grueso de los coches, que contó con un patrón estilístico normalizado. Cuando sus carrocerías debieron modificarse, todas fueron alteradas de la misma manera.

Nos referimos a las unidades conocidas como belgas, por el origen de su carrocería, fabricada por la firma La Brugeoise - Nicaise & Delcuve. No obstante, el resto del coche (bastidor y componentes electromecánicos) es de origen alemán, por lo tanto podemos afirmar que tienen su parte belga, pero no lo son tanto como se cree.

En su origen llegaron al país unidades de dos series diferentes, con diferencias apreciables en su carrocería. Con la primera, probablemente parte de la segunda y algunos coches de las series especiales, se inauguró el servicio, el 1° de diciembre de 1913.

Primera serie (coches 5 al 50)

En esta foto de fábrica, vemos a uno de los representantes de esta serie recién salido del horno, sin rodar. Obsérvese el curioso salvavidas tranviario en su frente, incluido ante la posibilidad de desarrollar servicios en superficie. (Foto: Colección Arq. Aquilino González Podestá).

Fueron los principales responsables del inicio de los servicios. En esta versión, el techo de las plataformas tranviarias está en desnivel respecto del salón. Sus amplias y panorámicas ventanillas, con el tiempo, dieron problemas debido a los grandes esfuerzos de torsión que debía soportar la estructura.

Pueden observarse claramente en las fotografías los dos tipos de puertas y, en el caso de las destinadas al servicio de superficie, el estribo que quedaba casi a nivel de los refugios centrales de las avenidas y permitía ascender cómodamente al coche. El salvavidas, implemento de uso corriente en los tranvías y que evitó tantas muertes, se encuentra presente en la configuración original: vemos en el frente un pequeño "paragolpes" que, al ser golpeado por algún cuerpo, se rebatía y accionaba un mecanismo que bajaba la enorme parrilla que puede verse levantada delante del bogie y que evitaba que el pobre desventurado que acertara caerse delante del coche fuera tocado por las ruedas.

Si observamos el formato de las puertas utilizadas en el servicio subterráneo tal vez lo encontremos familiar, pues algunas de las unidades actualmente en servicio lo han mantenido.

Unidad fotografiada a la salida de la estación Polvorín. Apréciese la inscripción CERRADO en sus puertas para el servicio en superficie, seguramente agregada pues no faltaría el distraído que intentara subir por ellas durante el servicio en el túnel. (Foto: publicación desconocida - Colección Adalberto Nogués).

Segunda serie (coches 51 al 120)

Las diferencias con los coches de la primera serie son más que apreciables en esta toma: la principal radica en el frente, a nuestro juicio mucho menos agradable que el anteriormente descripto. Esta unidad, la primera de esta serie -numerada 51- fue fotografiada sobre la avenida Rivadavia mientras cumplía el servicio de superficie entre Primera Junta y Lacarra y Rivadavia. (Foto: Colección Aquilino González Podestá).

Esta serie llegó al país, a grandes rasgos y sin hilar demasiado fino, en dos tandas: la primera, de 34 coches, a fines de 1913 y los 36 restantes durante 1919, finalizada la Primera Guerra Mundial. Como se ve, hay una gran cantidad de unidades que aún no ha pasado la barrera de las nueve décadas, aunque ya estén próximos a cumplirlas.

Se diferenciaban de la partida anterior por el diseño de sus plataformas, cuyo techo estaba al mismo nivel del salón y que, según nuestra opinión, no era tan agradable estéticamente.

Este modelo incorporó otra novedad: la división del vano de la ventanilla ubicada entre las puertas del salón y las de la plataforma en dos más pequeños, cuyas formas son las que hoy llevan casi todas las unidades existentes. Esta modificación respecto de la configuración original fue realizada con el fin de reforzar la estructura de los coches.

Cuesta reconocer este lugar: el cruce de Rivadavia con Cucha Cucha, en Caballito, donde se encuentra la salida a la superficie de la línea "A" de subterráneos. Podemos ver a un coche de la segunda serie ingresando al túnel tras prestar el servicio en superficie, a la búsqueda de una formación para acoplarse. (Foto: Colección Aquilino González Podestá).

Características comunes en ambas series

Ciertas características se mantuvieron inalteradas en ambas series más allá de todo lo referente a la electromecánica, como la cantidad de asientos del salón, que como ya dijimos sumaban 40; su sistema de iluminación auxiliar, que era con velas (como los coches no poseían baterías, ante cualquier corte de corriente se debía recurrir a la vieja, querida y tradicional vela de sebo) y su librea, cuyo color predominante era el celeste grisáceo con finos filetes azules, hoy reproducida en los coches históricos 2 y 3, que se encuentran bien custodiados por la Asociación Amigos del Tranvía y de los cuales hablaremos más adelante.

La disposición original de los asientos del salón priorizó grandes espacios para alojar pasajeros de pie, lo cual se logró ubicando de manera lateral los contiguos a las puertas de acceso. En el centro del coche se encontraban cuatro juegos de asientos dobles enfrentados, colocados de a dos por lateral, cuya ubicación concidía con los vanos de las ventanillas. De esta manera, los parantes no molestaban la visual y tampoco lo hicieron cuando se resolvió achicar las ventanillas y montar dos en donde antes había una sola.

Otro detalle similar fue el mecanismo para abrir y cerrar las puertas correspondientes a los andenes del subterráneo: era de tracción a sangre, pues debían ser abiertas, cerradas y aseguradas por los guardas de la formación.

¿Cómo los guardas? A diferencia de la actualidad, en donde por cada formación hay uno solo, durante los primeros años hubo varios por tren. Imagínense a una única persona corriendo enajenada, en la tarea de cerrar a mano y trabar desde afuera todas las puertas de todos los coches... Es lógica la presencia de varias personas encargadas de esa tarea.

Su cantidad variaba de acuerdo al número de coches que componía la formación: si ésta era de sólo dos unidades, había un guarda para cada uno; si en cambio era de tres, el guarda del coche delantero se encargaba de sus puertas y de la primera del coche central, y la persona destinada al coche de cola atendía la trasera.

Si la composición del tren era de cuatro unidades, la cantidad de guardas se elevaba a tres: dos atendían tres puertas y a otro le tocaban dos; si en cambio eran cinco, los guardas eran cuatro: dos, los de los coches cabecera y el de cola, circunscribían su acionar a éstos y otros dos atendían los tres centrales, a razón de tres puertas cada uno.

La formación más larga que admitían los andenes era de seis unidades, que eran atendidos por cinco guardas: tres con un solo coche a cargo y por lo consiguiente con dos puertas para cada uno y otros dos en los tres centrales, que atendían tres puertas cada uno.

La tarea de los guardas era muchísimo más complicada que hoy y, aunque nos vayamos un poco de tema, conviene explayarse un poco sobre sus funciones. Como las puertas se trababan mediante un mecanismo ubicado en el exterior del coche, el guarda debía quedarse junto a la última puerta que, lógicamente, por haber ascendido al salón no había podido trabar. Además, debía anunciar las estaciones y el tipo de servicio (común, rápido o sin combinación) en voz alta.

La operatoria de darle salida a la formación era un espectáculo aparte. Una vez que todo estaba listo para reanudar la marcha, el guarda de cola, no otro, tocaba pito (costumbre que en esta línea aún se mantiene): de esta manera avisaba a los revisores de los boletos para que cerraran los accesos al andén (por aquellos años no había molinetes y se expendían boletos con origen y destino impresos que los revisores, dispuestos en casillas de madera cuyo número variaba de estación en estación de acuerdo al movimiento de pasaje que tuvieran, debían controlar).

Al cerrar los accesos, nadie más podía entrar al andén hasta que el tren hubiera partido (no había apuro que valiese) y era la función del guarda del coche delantero observar si no quedaba nadie por ascender y controlar que los demás estuvieran listos para la partida, tras trabar las puertas que le correspondiesen.

Si todo estaba bien, debía anunciar la partida con un toque de... ¡corneta!. Sí: para evitar confusiones con el guarda de cola, que tocaba el silbato, el de cabecera tocaba un cornetín, que emitía un sonido inequívocamente diferente al anterior.

Pero volvamos a los coches, objetivo de la presente reseña. Pocos años después del inicio de los servicios, comenzaron a practicárseles reformas para mejorar sus prestaciones y corregir defectos.

En esta fotografía, tomada en la estación Polvorín en noviembre de 1915, se aprecian dos formaciones encabezadas por sendos coches La Brugeoise de diferentes series, a la espera de entrar en servicio. (Foto: Colección Aquilino González Podestá).

Reformas al modelo original

Pocos años después de su puesta en servicio, comenzaron a sufrir modificaciones en su carrocería que, gradualmente, cambiaron su aspecto exterior hasta lograr el que hoy conocemos.

Casi todos los trabajos se realizaron en los talleres Polvorín, que aún hoy subsisten en parte de la gigantesca manzana delimitada por las calles Emilio Mitre, José Bonifacio, Del Barco Centenera y la avenida Directorio, excelentemente equipados y con personal altamente capacitado. La magnitud de los trabajos encarados así lo demuestra.

La primera reforma consistió en dividir en dos las amplias ventanillas laterales, con el fin de darle mayor solidez a los coches. Si observamos las ventanillas resultantes de tal modificación, veremos que son las mismas que hasta hoy los equipan.

Pescado in fraganti a punto de emprender vuelo mediante el poderoso puente grúa de la estación Polvorín, el coche 103, representante de la segunda serie de coches comunes, nos muestra sus ventanillas centrales modificadas. Obsérvese, además, la abertura practicada en la cenefa de su frente para ubicar una lámpara que oficiaba de farol (Foto: Colección Aquilino González Podestá).

Aparentemente, el trabajo de conversión fue hecho de manera gradual: una foto reveladora así nos los indica, pues nos muestra a unidades de ambas series con las dos ventanillas centrales del sector ubicado entre puertas sin modificar. Podemos especular con que los coches no eran retirados del servicio completamente para un trabajo a fondo, si no que se les metía mano en los momentos que podían estar parados unos cuantos días seguidos.

Quizás, con el trabajo a medio realizar, se los necesitara en servicio y allá iban, con el trabajo a medio hacer.

La foto en cuestión, que presenta a una formación parada en la estación José María Moreno (hoy Acoyte), nos muestra al coche 20, representante de la primera serie y, tras él, a una unidad de la segunda serie, distinguible por el techo plano de la plataforma "tranviaria", con las dos ventanillas centrales con formato original y las dos que las flanquean ya divididas en dos. (Foto: Colección Aquilino González Podestá).

A partir de 1923 se comenzó a suprimir uno de los dos pantógrafos con los que contaba cada unidad. El proceso de supresión no fue inmediato y tardó muchos años en completarse.

El siguiente trabajo puede calificarse de titánico. Tras el cese de los servicios prestados en superficie (que unieron Primera Junta con Lacarra y Rivadavia, además de algunos "cortos" que finalizaban su recorrido en Rivadavia y Quirno) efectivizado el 31 de diciembre de 1926, las plataformas tranviarias de los extremos perdieron su razón de ser.

Entretanto se habían construido en los talleres Polvorín un par de coches, representantes de las series no corrientes que conoceremos más adelante, que no poseían plataformas y estaban concebidos para circular exclusivamente en el túnel. Se resolvió encarar la modificación de todos los coches La Brugeoise existentes y eliminarles las plataformas de los extremos: de esta manera perdieron su formato cuasi tranviario para convertirse en vehículos ciento por ciento ferroviarios.

Hay quienes afirman que los tranvías nunca desaparecieron de Buenos Aires, pues los coches de la línea "A" habían sido proyectados para prestar un servicio en superficie de modalidad tranviaria, pero éste es el momento en el que perdieron ese status y se transformaron en un vehículo ferroviario hecho y derecho, sin resabios de su pasado binorma.

Imagínense la magnitud del trabajo encarado, pues a 116 unidades se les eliminaron ambos extremos, se les cortó su carrocería en su parte central y a las dos mitades resultantes se las corrió hacia adelante, para luego fabricarse una nueva sección central que contenía una tercera puerta.

Ahora bien, hoy día puede observarse que, en algunos coches, las tres puertas son del mismo tamaño y que en otros la central, la agregada, quedó más angosta que las originales dispuestas en los extremos. La diferencia nace en que el tamaño de las puertas de las unidades de la segunda serie era levemente más grande que los de la primera, que son los que tienen las tres iguales, mientras los de la segunda poseen las dos de los extremos más anchas y la central algo más angosta. Esta es una manera inequívoca de distinguir los coches de ambas series (además de su número, desde ya).

Pero volvamos a la reforma: se diseñó y adoptó un frente típicamente ferroviario, que obligó a reformar la punta de los bastidores. Además, la cabina de conducción se ubicó a la izquierda y se modificó el sistema de acople, que al quedar en una posición más alta que la original eliminó ciertos problemas de torsión que se manifestaron anteriormente.

El coche 39, fotografiado en la entrada principal de la estación Polvorín, nos muestra el resultado de la profunda reforma a la que fue sometido: como se ve, desaparecieron las plataformas tranviarias y se aprecia la sección central, con la nueva puerta. Obsérvese que en este primer restyling el coche posee sobredosis de ventanillas, detalle que sería emprolijado poco tiempo después. También se aprecia la falta de uno de los pantógrafos, ya suprimido. (Foto: Colección Marcelo Cáceres Miranda).

Pocos años después, los coches fueron sometidos a un repaso estilístico sobre lo recientemente modificado: se cegaron las ventanillas contiguas a las puertas, que quedaron ocultas en el momento de su apertura. Se aprovecharon los espacios ciegos generados del lado del salón para colocar espejos que fueron paulatinamente retirados. Hoy sobreviven sólo unos pocos y, en el resto de los vanos, suele colocarse publicidad o planos de la red.

Se reubicaron los asientos y desaparecieron los colocados de espaldas a las paredes laterales del salón. Al cambiar la configuración de su frente, se aprovechó el espacio ganado con la ubicación lateral de la cabina de conducción y se colocó uno contiguo a la cabina de espaldas al sentido de marcha, en el cual caben tres personas. Frente a éste un asiento doble, similar a los que equipaban a los salones centrales, logró conformar una pequeña "salita" para cinco pasajeros sentados en cada extremo.

En los dos espacios entre puertas se instalaron ocho asientos dobles enfrentados entre sí, por lo cual se formaron cuatro grupos de dos. Cada coche pasó a tener capacidad para 42 pasajeros sentados.

El detalle desprolijo que hasta hoy se mantiene, consiste en que la ubicación de los asientos se desfasó respecto de los parantes de las ventanillas: antes de la reforma, cada parante coincidía con un respaldo (hablamos de los que no estaban de costado, desde ya). Tras la reubicación de las comodidades del salón, nunca más coincidieron.

Además, la ventanilla correspondiente a la cabina del conductor fue dispuesta un poco más al centro de la sección y se logró, de esta manera, un styling más agradable.

El aspecto resultante de la segunda restilización acercó bastante el formato de los coches al modelo que hoy conocemos. Aquí vemos al coche 10 en pleno servicio, aún con la librea del Anglo Argentino, pero con el isotipo de la Corporación de Transportes. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

Las modificaciones que siguieron fueron menores. A partir de 1927 se comenzó el reemplazo de los asientos originales, tapizados en cuero, por otros de madera terciada que son los que hoy conocemos. Quedaba en danza el sistema manual de apertura de puertas, que se intentó modificar por primera vez hacia abril de 1929, cuando se ensayó un sistema mediante el cual un único guarda podía cerrar las puertas de toda la formación y mantenerlas así, mientras oprimiese un botón que estaba ubicado externamente, sobre una de ellas. Cuando dejaba de apretarlo, las puertas podían volver a abrirse.

La modificación definitiva se implementó durante 1946, cuando se adoptó el sistema que hasta hoy se mantiene, en el que el guarda acciona el mecanismo de cierre desde su puesto y al liberarlas pueden abrirse, pero manualmente.

En la actualidad éste es el sistema usual, pero a una de las formaciones se le practicó en 2004 una reforma al sistema que permite que tanto el cierre como la apertura sean automáticos. Hasta hoy, su uso se mantiene cirscunscripto a esa única formación, pero sería deseable que se las aplique al resto, para eliminar el riesgo de las aperturas manuales precoces, que unos cuantos apurados practican a diario, para descender del tren mientras aún se encuentra en marcha.

Mientras tanto, la disposición de los asientos, como también su cantidad, debió modificarse en buena parte de los coches para permitir una mayor carga de pasajeros, que habían aumentado de manera explosiva debido a la débacle que los servicios de transporte automotor sufrieron durante la Segunda Guerra Mundial, debido a la falta de insumos y, en especial, de neumáticos.

Se quitaron las comodidades más cercanas a las puertas de los extremos, con el fin de crear dos grandes plataformas y ubicar más gente de pie. Fueron 12 asientos menos que permitieron aumentar significativamente la cantidad de pasajeros transportados por cada formación.

Al terminar la Guerra y normalizarse los servicios de transporte automotor parte de los asientos fue repuesta, pero de diferente manera: a la C.H.A.D.O.P.y F.

En lugar de reponerse los tradicionales dobles, algunos fueron reformados y transformados en simples que se ubicaron de costado junto a las puertas, tal cual estaban diagramados en las unidades Siemens que prestaban servicios en las líneas "C", "D" y "E". En los "saloncitos" de los frentes también fue repuesta una sola comodidad, pero ubicada como antes, de frente al asiento de a tres.

Hoy circulan coches con las tres variantes de ubicación: unos pocos de la original, sin reforma alguna, otros tantos con plataforma para parados grande, tal cual como circularon durante la Guerra y una buena cantidad, la mayoría, con la modificación al estilo Siemens.

Exteriormente se practicó una reforma, cumplimentada de manera gradual, que consistió en eliminar las tomas de aire dispuestas sobre las ventanillas, tanto en el frente como en los laterales de los coches.

Mientras estos coches descansan y esperan el momento de entrar a servicio, en la estación Polvorín, nos muestran las variantes en sus frentes: hay originales con tomas de aire o modificados que ya no las poseen. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

Esta supresión tardó décadas y de hecho todavía el proceso no ha concluido, pues el coche 81 aún las conserva en sus laterales, aunque fueron eliminadas de sus frentes. Puede decirse que este coche es uno de los que se han mantenido más originales, porque conservó inalterados los logotipos de Transportes de Buenos Aires en sus laterales hasta el momento de la privatización de los subterráneos, en 1994. Nunca ostentó los logotipos de Subterráneos de Buenos Aires, pese a que el coche estuvo bajo su órbita por algo más de tres décadas.

Entre 1977 y 1979 un grupo de unidades fue remozada por la firma Fabricaciones Militares de San Martín. Se ajustó la carrocería, se reubicaron las luminarias, se sustituyeron las puertas originales por metálicas y se les cambió el piso del salón. Podemos decir que se les practicó un pequeño "aggiornamiento", pues su configuración general no fue alterada.

Sus libreas

Como ya describimos anteriormente, el primer esquema de colores fue completamente celeste grisáceo, pero con la llegada de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, el 16 de febrero de 1939, hubo un intento de imponer su librea, que era completamente en marfil con franja marrón, tal cual los tranvías de la compañía madre de la Corporación, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina.

Habrían llegado a repintarse cuatro coches, pero luego llegó la contraorden: el esquema de colores elegido para los subterráneos fue el que lucían los coches Siemens de la C.H.A.D.O.P.y F., azul oscuro en su sección inferior, blanco tiza para la superior, franja amarilla y techo gris plomo.

En esta foto pueden adivinarse tres libreas diferentes, gracias a las diferencias apreciables entre los coches estacionados. El coche 95, a la extrema izquierda, gracias a la ausencia de franja y la tipografía de su número interno, nos cuenta que aún ostenta el color celeste del Anglo Argentino; el que está ubicado junto a éste del cual no se distingue el número y los dos de la extrema derecha, coches 123 y 58, poseerían el esquema de la Corporación, como parece indicarlo la franja oscura en la mitad de la carrocería. El coche central, en cambio, ya está pintado con la librea de C.H.A.D.O.P. y F. (Foto: Colección Marcelo Cáceres Miranda).

Con el correr de los años, el esquema de colores sufrió variaciones menores: las tonalidades de azul variaron, el blanco tiza fue sustituido por gris y en algunos coches se optó por pintar la cenefa de azul. Hoy día una sola unidad, la 86, posee esta curiosa variante.

En 1987 comenzaron a llegar las unidades recarrozadas por la firma EMEPA, de Chascomús, sobre las cuales hablaremos más adelante. Ellas trajeron una nueva librea, completamente en gris con franjas en rojo y en azul. Se repintaron algunos belgas de la misma manera pero el resultado final fue malo: las unidades que lo tuvieron quedaron afeadas al extremo. Las dos últimas que lo conservaron, numeradas 13 y 49, ya fueron repintadas con los colores tradicionales.

Este coche nos muestra la variante de librea con la cenefa azul. Se difundió desde fines de la década de 1960 y fue corriente de ver hasta mediados de la de 1980. Hoy, sólo queda una unidad que aún lo mantiene. (Foto: Colección Marcelo Cáceres Miranda).

Nos consta una curiosidad: un único coche pintado de plateado con franja azul oscuro que descendía en "V" en sus frentes: no era otra que la librea instituida por el Ministerio de Transportes de la Nación cuando se hizo cargo de los servicios de la maltrecha Corporación en liquidación. Fue uno solo, que tal vez haya sido el producto de un ensayo, pero poco después fue repintado con el esquema corriente.

Coches 124 y 125

Estas dos unidades, de aspecto similar al de los coches La Brugeoise, fueron construidas en los talleres Polvorín aprovechando repuestos y rezagos. El 124 salió a servicio el 16 de abril de 1944 y el 125 el siguiente 18 de junio.

En plena época de la Segunda Guerra Mundial, con absoluta carestía de transportes, sirvieron para reforzar los colapsados servicios de la línea "A". Hoy día circulan mimetizados con el resto de los coches y parecen tan viejos como todos los demás, pero en realidad son jóvenes sexagenarios...

Vista del coche 124 engalanado para su inauguración, el 16 de abril de 1944. (Foto: Archivo General de la Nación).

Unidades de diseño no corriente

Discriminamos a un pequeño número de unidades carrozadas fuera del patrón normal descripto más arriba. De algunas hubo (o hay, de hecho, porque algunas continúan en servicio) pequeñas series y otras fueron solitarias, con un único representante en la flota.

Coches English Electric (coches 1 al 4)

A estas unidades suele llamárselas erróneamente Preston seguramente por confusión, pues fueron construidas en 1913 (según versiones, en 1912) en la firma English Electric, antes conocida como United Electric Car, domiciliada en Preston, Gran Bretaña.

Arribaron al país en carácter de prueba, para una eventual compra mayor. Aunque finalmente fueron elegidos los productos de La Brugeoise, estos cuatro parias no se fueron tras el período de pruebas, si no que se aquerenciaron.

Iniciaron sus actividades al mismo tiempo que los belgas y tuvieron su misma configuración, con un salón con dos puertas para su uso en la línea subterránea y dos plataformas tranviarias para los servicios en superficie. El problema principal fue que su sistema de acople era diferente del que equipaba a los productos de La Brugeoise y no podían unirse a los demás. Por esta causa se formó con ellos un tren permanente.

Vista del coche 4 todo engalanado, en ocasión de la visita al País del Príncipe de Gales. (Foto: Colección Aquilino González Podestá).

Pocos años después el 1 se incendió y la formación permanente se redujo a tres coches. Cuando llegó el momento de la reforma, se resolvió modificarles una sola plataforma a los numerados 2 y 3 con el fin de adaptarlos al sistema de acople de los belgas y el 4, que quedó en el medio, conservó su configuración original.

Más adelante se resolvió modificar al coche 4 en sus dos extremos y la unidad permanente se desarmó, pero el 2 y el 3 quedaron tal cual fueran reformados, con una plataforma original y otra modernizada, formando una unidad doble.

Y así cumplieron toda su vida útil hasta que fueron radiados de servicio, hacia fines de la década de 1970.

Cada uno de ellos guarda una pequeña historia que vale la pena conocer, desarrollada después de su radiación, por suerte con (o rumbo a un) final feliz.

El coche número 3 fue el primero que revivió tras el cese de sus servicios: Subterráneos de Buenos Aires lo restauró con miras al 70° aniversario del sistema, que se festejó el 1° de diciembre de 1983. Lo repintó de un color celeste aproximado al original y lo conservó como coche histórico, presto a participar en cualquier evento en el que se lo requiriese.

El coche 3, expuesto en la avenida 9 de Julio junto a un coche FIAT Materfer y a un La Brugeoise recarrozado por la firma E.M.E.P.A., en 1987. (Foto: Gerardo H. Vera).

Posteriormente, Subterráneos de Buenos Aires lo cedió en custodia a la Asociación Amigos del Tranvía. Y sus voluntariosos miembros encararon la tarea de emprolijarlo, de devolverle su aspecto original o el más aproximado posible.

Vista de la misma unidad tras el trabajo de puesta en valor encarado por la muchachada de la Asociación Amigos del Tranvía. (Foto: Aníbal F. Trasmonte).

Por una circunstancia fortuita se encontró la tonalidad exacta del celeste que utilizó la compañía Anglo Argentina, así que se procedió a repintarlo, reproducir los filetes azules que adornaban al coche y quitar la pintura que cubría el marco de las ventanillas y las puertas para dejarlos al natural, tal cual como lucían al inicio de su carrera.

Los dos enormes faroles agregados en el techo de su plataforma tranviaria acentuaron su estilo de época. Podemos decir que hoy luce orgullosamente casi como en sus mejores tiempos (si obviamos el tema de la plataforma modificada, desde ya). Y, cuando pocos lo esperaban, retornó un viejo compañero.

Luego de su retiro del servicio activo, el coche 2 quedó casi olvidado en el fondo de la vía 1 de la estación Polvorín. Durante años, su única función fue la de juntar tierra y cobijar gatos, además de servir como fuente de algunos repuestos para las unidades que aún circulaban y para su gemelo el resucitado 3, que había corrido mejor suerte que él.

Así lucía el coche 2 poco después de su radiación, prácticamente entero. Adelante, en la misma vía, se alcanza a ver a otro de los English Electric fuera de servicio, pero no se distingue cual es. (Foto: Colección Marcelo Cáceres Miranda).

Pero, finalmente, cayó en buenas manos: fue otorgado en custodia a los entusiastas de la Asociación Amigos del Tranvía, que se propusieron rearmar la dupla histórica de los coches 2 y 3.

Comenzaron lentamente su restauración y paradójicamente fue gracias a él, pobre olvidado, que fue posible establecer el color celeste original del Anglo pues, al desarmársele su plataforma tranviaria sobreviviente para efectuar reparaciones, aparecieron rastros de la vieja pintura en secciones revestidas que estuvieron ocultas durante décadas.

El coche restaurado quedó francamente impecable y, finalmente, el 17 de julio de 2004, en conmemoración del 90° aniversario de la llegada del subte "A" a Caballito (que se había cumplido unos días antes, el 1° de ese mes) la vieja dupla de inseparables compañeros volvió a encontrarse.

Anochece en Caballito. Vemos al coche 2 ya restaurado y profusamente iluminado, listo para emprender otro viaje del recuerdo. (Foto: Aquilino González Podestá).

El coche 4, en cambio, tuvo más avatares en los últimos años: hacia mediados de la década de 1980 su carrocería se vendió y fue a dar a un terreno en la localidad de Banfield, en el sur del Gran Buenos Aires. Sobre él, inicialmente, se montó un comercio de artesanías y muebles de caña, luego albergó a una boutique y por último a una biblioteca, antes de quedar desafectado de todo uso y olvidado, en ese terreno desocupado.

Durante los primeros tiempos, luego de su llegada a Banfield, el coche 4 lucía decoroso. Obsérvense las temáticas escaleras de ascenso al coche, hechas con durmientes de madera en desuso. (Foto: Aníbal F. Trasmonte)

Un buen día, de buenas a primeras, apareció publicado en Mercado Libre como si tal cosa. Los Amigos del Tranvía se abocaron inmediatamente a la búsqueda del dinero para adquirirlo, que por suerte llegó rápidamente y el pobre 4 pudo salvarse, antes que fuera comprado quién sabe con qué fines.

El sábado 25 de noviembre de 2006 se organizó el traslado, desde Banfield a su viejo hogar, la estación Polvorín. El equipo de trabajo de la AAT encaró un paciente trabajo de varias horas, hasta que la carrocería pudo ser acomodada en el carretón que la llevó hasta Caballito.

Tomada sobre el mismísimo Puente Uriburu, ésta es la foto del traslado más emblemática que conocemos, pues registró el momento en el que el coche 4 retorna a su habitat natural, la ciudad de Buenos Aires, tras dos décadas "y pico" de ausencia. (Foto: Marcelo Scévola).

Hoy el coche 4 se encuentra junto a sus hermanos en la estación Polvorín. Ya ha recuperado sus bogies, mientras los Amigos del Tranvía han iniciado lentamente su restauración.

Primer coche 121

Fue construido en 1921 en los talleres de la estación Polvorín y diseñado para circular exclusivamente por el túnel, con frente de corte ferroviario y sin plataformas tranviarias.

Algo más alto que los coches belgas y de diseño completamente diferente, contaba con cinco puertas por lateral, pero sólo tres de ellas eran para el público.

Subsistió hasta mediados de la década de 1950: sufrió un incendio que lo destruyó casi por completo, por lo cual se optó por desarmarlo y construir una nueva carrocería sobre su chasis.

Vista del primer coche 121 cuando era prácticamente nuevo. Puede estudiarse su styling, completamente diferente al de los coches corrientes. Obsérvense las puertas de los extremos, más angostas, reservadas para el personal de cabina. (Foto: Publicación desconocida - Colección Adalberto Nogués).

Segundo coche 1

Sobre el chasis del primer coche 1, que como ya dijimos fue destruido por un incendio, en 1922 se construyó una nueva carrocería completamente metálica, con un diseño algo más depurado que el del coche 121.

Si bien el frente es muy similar al diseñado para el 121, los laterales fueron emprolijados: contaban con tres puertas, ya que las de acceso a la cabina de conducción fueron eliminadas.

Esta rara avis se mantuvo en servicio hasta fines de la década de 1970. Su carrocería estuvo depositada durante algunos años más en los fondos de la estación Polvorín, luego fue vendida y su rastro se ha perdido. Seguramente fue desguazado.

Inmortalizado mientras circulaba solo por superficie, esta fotografía nos muestra las líneas más agradables de esta unidad respecto de su antecesora, la 121. (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz).

Coches 122 y 123: las palanganas eléctricas

Fueron construidos en Polvorín durante 1928 y contaban con una novedad estilística: la forma curva de sus laterales, pergeñada para ganar un poco de espacio dentro del salón. Ese formato los hizo acreedores de un apodo que los acompañó durante toda su visa útil: las palanganas.

En esa imagen, tomada durante su construcción, se aprecian bien las formas curvas de sus laterales y puertas. (Foto: Colección Marcelo Cáceres Miranda).

No obstante, la ganancia de espacio no compensó los problemas suscitados por las formas curvas de las puertas, que solían trabarse. La falta de uniformidad con el resto de la flota tampoco ayudó demasiado y se decidió no fabricar más unidades con esta configuración.

El coche 122 tuvo corta vida: tras un accidente en Primera Junta, el 31 de octubre de 1957, fue radiado de servicio y desguazado años más tarde. El 123, en cambio, prosiguió sus actividades hasta fines de la década de 1970. Su carrocería quedó en los fondos de Polvorín junto a la de los coches 1 y 4, para luego desaparecer sin dejar rastros.

Las carrocerías de los coches 1 y 123 fotografiados en su última morada, los fondos de la estación Polvorín, durante los primeros años de la década de 1980. (Foto: gentileza Biblioteca Federico Lacroze - Asociación Amigos del Tranvía),

Reformas de unidades preexistentes

Algunas unidades sufrieron reformas por diferentes causas, que apartaron su formato del original. Unas pocas se modificaron en pequeñas series y otras en gran cantidad.

Coches 90 y segundo 121: los Siemens clonados

Como ya señalamos, el coche 121 había sido destruido por un incendio y el belga 90 también se encontraba fuera de servicio por un incidente similar. En los talleres de Polvorín se decidió su reconstrucción, pero se decidió adoptar un nuevo diseño de carrocería, inspirado en el modelo de los coches Siemens ex C.H.A.D.O.P.y F. que se utilizaban en las líneas "C", "D" y "E".

El resultado fue una especie de primo hermano de sus compañeros alemanes. Aún se puede viajar en el coche 121, que se encuentra en perfectas condiciones y la carrocería del 90, en cambio, yace casi irrecuperable en los terrenos en los que se planea construir el nuevo taller central de los subterráneos, cercano a Lacarra y la autopista Dellepiane.

El coche 90 descansa en la estación Polvorín, durante sus buenos tiempos. Puede apreciarse su parentesco con el modelo original de las unidades Siemens ex C.H.A.D.O.P. y F. (Foto: Hernán Rosso).

Coche 114: el Cuasi Siemens

Al mismo tiempo que los dos anteriores, se reformaron los laterales del belga 114 a semejanza del adoptado para los coches 90 y 121 pero, en este caso, se conservaron los frentes originales. No nos consta, pero tal vez el estado de deterioro de esta unidad antes de ser reformada no era tan avanzado como en el caso de las dos anteriores.

Este extraño coche término medio aún está en servicio, en regular -tirando a deficiente- estado de conservación.

Ni chicha ni limonada. Ni Belga ni Siemens. Como se puede apreciar, el 114 conserva el styling general de las unidades La Brugeoise, con las ventanillas adoptadas para la reconstrucción de los coches 90 y 121. (Foto: ¿Marc Dählstrom? Colección Horacio J. Máspero).

Coche 55: el futuro que no fue

Hacia mediados de la década de 1960 se decidió recarrozar completamente uno de los coches belgas, como inicio de la que debería ser la reconstrucción total de todas las unidades en servicio activo. La elegida como conejillo de indias fue la número 55.

La encargada de la reconstrucción fue la firma Igarreta, que montó una nueva carrocería metálica sobre el chasis original. Se la pintó, curiosamente, de naranja en su parte inferior, franja roja y techo plateado, tal vez para hacerla resaltar entre todas las unidades originales.

Ciertas partes fueron las que Igarreta utilizó en las reformas de coches de otras líneas, como las ventanillas, el revestimiento melamínico inferior, los asientos y el piso de goma.

En un primer momento se la renumeró 1, quizás para señalar que era el primer exponente de una serie mucho mayor, pero al poco tiempo se le repuso su número original.

Hacia fines de la década de 1970, el cansado chasis no soportó el peso de la carrocería y se quebró. Fue depositado en la estación Polvorín en donde quedó juntando tierra durante varios años, para luego ser desmantelado.

Vista en colores del curioso y poco conocido coche 55, tomada dentro de la estación Polvorín. (Foto: autor desconocido - colección Alejandro Scartaccini).

Los ocho efímeros Lagartos

La segunda mitad de la década de 1980 se inició con el anuncio de la construcción de una línea tranviaria a la cual, como si el término tranvía diera vergüenza, se la denominó con el anacrónico nombre de Premetro. Qué vienen a contar ahora los comunicadores sobre la vuelta de los tranvías al servicio regular con la inauguración de la corta y hasta el momento poco útil línea de Puerto Madero, si ya están entre nosotros desde hace más de dos décadas...

Ahora bien, mientras se fabricaban las unidades titulares en la planta que Materfer tiene en la localidad cordobesa de Ferreyra, se construyeron ocho coches provisorios con bastidores y partes de sendas unidades La Brugeoise.

Aquí tenemos datos contradictorios, pues se sabe que se utilizaron cuatro bastidores originales y se construyeron cuatro nuevos. Lo cierto es que fueron desarmadas seis unidades (numeradas 6, 8, 62, 92, 102 y 112) y en los chasis de cuatro de ellas (no nos constan cuales, pero un dato sin confirmar indicaría que los coches elegidos habrían sido los cuatro últimos) fueron montadas carrocerías tranviarias de dudoso criterio estilístico, sobre todo en sus frentes, que tal vez podrían haberse mejorado un tanto con poca inversión. Por su color, verde chillón interrumpido por dos series de franjas blancas, bien se ganaron su mote oficial: Lagartos.

Por otro lado, hay datos que indicarían que partes de las unidades 14 y 30, que finalmente fueron reconstruidas por la firma E.M.E.P.A. de Chascomús, habrían sido utilizadas para la construcción de estos coches.

Como se habrá visto, pese a que los años transcurridos aún no han sido muchos, hay varios puntos oscuros para dilucidar. Agradeceremos cualquier precisión que nos permita aclarar un poco este tema.

Nuevito, recién llegado, uno de los Lagartos es descargado del carretón en proximidades de la estación Intendente Saguier, para efectuar pruebas antes de iniciarse los servicios. (Foto: Gerardo H. Vera).

Entregados entre abril de 1987 y enero de 1988, realmente duraron muy poco en servicio, pues con la gradual llegada de los tranvías titulares, provistos por Materfer, fueron rápidamente apartados del servicio regular. Todos fueron vendidos y pocos años después no quedaba ni uno entero. Estos curiosos y poco agraciados reptiles eléctricos parecían perdidos para siempre.

Hasta que aparecieron en escena los infatigables restauradores de historia de la Asociación Amigos del Tranvía, que adquirieron al ex coche 2 (montado sobre el viejo belga 112) que durante varios años ofició de kiosco en el Hospital Rivadavia.

Tras su rescate, comenzó un paciente trabajo de restauración, que concluyó más que exitosamente: Se lo presentó en la Fiesta de la Locomoción organizada en 2006 y realmente, el trabajo de los restauradores sólo puede calificarse como impecable.

Este lamentable estado presentaba el hoy orgulloso Lagarto de la AAT en el momento de su rescate, en el hospital Rivadavia. Ya jubilado de su tarea de kiosco, le esperaba un cierto futuro de desguace, hasta que los tenaces tranviarios lo devolvieron a la vida. (Foto: Sebastián Romero Martín).

Los belgas que pasearon por Chascomús

Durante 1987, Subterráneos de Buenos Aires decidió enviar una partida de coches La Brugeoise a la firma E.M.E.P.A. de Chascomús, con el fin de recarrozarlos.

Introdujeron la novedad de ser los primeros coches en los que se incorporó el sistema de apertura y cierre automático de puertas. Su styling no es muy agraciado, digamos que "no dice mucho", pero se presenta acorde con la tendencia de la época (muy angulosa, con vidrios planos) establecida por el modelo que FIAT - Materfer había pergeñado para Subterráneos de Buenos Aires, plasmado en las unidades que hoy circulan en la línea "D" y que, años atrás, lo hicieron en la "E".

Fueron reconvertidos 15 coches, los numerados 9, 14, 30 y 50 de la primera serie y los identificados como 65, 69, 70, 76, 80, 103, 108, 110, 115, 118 y 120 de la segunda. Actualmente, todos se mantienen en servicio.

Se adoptó una librea en la que predomina el color gris, acompañada por dos franjas en rojo y una azul en el medio del lateral, integrada con las puertas, que son completamente azules. Se intentó traspasarla a las unidades originales, pero el resultado no fue bueno: las unidades que lo llevaron, todas del modelo belga, quedaron muy deslucidas y, con el tiempo, volvieron a ser repintadas con el color tradicional.

Los coches 120 y 9 salen de la estación Polvorín por Emilio Mitre a contramano, poco después del inicio de sus actividades. (Foto: Gerardo H. Vera).

Pocos años atrás, se decidió modificar la ubicación de sus asientos, que fueron acomodados de costado, tal como llegaron desde Japón las unidades ex - línea Marunouchi de Tokio que hoy circulan en la línea "B" o las ex - Nagoya de las líneas "C" y "D". De esta manera, se aumentó notablemente su capacidad de pasajeros de pie.

Situación actual de la flota

La mayoría de los coches aún soportan la responsabilidad de mantener el servicio en la línea "A". En diferentes estados de conservación, continúan impertérritos su diario trajinar. La situación actual de las unidades es la siguiente:

Unidades de diseño corriente:

Primera serie: se mantienen en servicio y con configuración original los coches 5, 7, 11, 13, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 25, 27, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 39, 40, 41, 42, 44, 45, 47, 48 y 49.

Los coches 6 y 8 fueron desarmados para construir los primeros premetros y los numerados 9, 14, 30 y 50 fueron reconstruidos por E.M.E.P.A. y continúan en servicio.

Se encuentran radiados y desaparecidos (seguramente fueron desguazados) los coches 12, 17, 18, 26 y 38; también fueron radiados los coches 10 (que se encuentra en los talleres de Villa Lynch y la Asociación Amigos del Tranvía planea restaurarlo a su condición original), 43 (que fue destruido por un atentado el 23 de noviembre de 2000 y su chasis fue reciclado y convertido en chata) y los coches 24, 36 y 46, cuyas carrocerías se encuentran en diferentes estados de degradación en los terrenos del futuro Taller Central de Subterráneos, situado en Lacarra y Autopista Dellepiane.

Segunda serie: continúan en actividad y con configuración original los coches 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 63, 64, 66, 67, 68, 71, 72, 73, 74, 75, 77, 78, 79, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 91, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 103, 106, 107, 108, 111, 116, 117 y los sexagenarios 124 y 125.

Los coches 62, 92, 102 y 112 fueron transformados en los primeros premetros y los numerados 65, 69, 70, 76, 80, 103, 108, 110, 115, 118 y 120 fueron reconstruidos por E.M.E.P.A. (aún siguen en circulación) y los coches 55, 90 y 114 fueron transformados en unidades de diseño no corriente.

A su vez, las identificadas como 104, 105 y 119 fueron retiradas de servicio y su paradero es desconocido; el coche 51 fue incendiado el 23 de noviembre de 2000 y transformado en chata y el 113, parcialmente quemado en la misma fecha, fue llevado a los talleres de Villa Lynch para encarar una reconstrucción que se demora. La carrocería del 109 se encuentra en los futuros talleres de Lacarra y Dellepiane, sin bogies y esperando un seguro futuro de desguace.

Unidades de diseño no corriente:

Las más emblemáticas, las tres English Electric que llegaron a nuestros días, gozan de buena salud, pero apartadas del servicio regular, las 2 y 3 en la dupla histórica restaurada y la recuperada 4 que espera el momento de su rejuvenecimiento.

Fueron retirados de servicio el segundo coche 1, el 55, el primer coche 121 (sobre cuyo chasis se hizo el segundo) y las Palanganas 122 y 123. No se conoce el posterior paradero de ninguna de ellas, por lo tanto es seguro que fueron desguazadas. Los restos de la carrocería del 90 aún languidecen en los terrenos de Lacarra y Dellepiane, mientras los reformados coches 114 y 121 bis continúan en servicio.

Yo sé que ahora vendrán caras extrañas...

Lentamente avanzan las obras de prolongación de la línea "A" hasta Nazca y Rivadavia, en pleno centro neurálgico del barrio de Flores. Según comentarios, nuestros viejos compañeros no tendrán problemas en absorber la demanda tras la inauguración de las dos primeras estaciones, Puán y Carabobo, pero cuando se agreguen las dos estaciones restantes no darán abasto y será perentoria su renovación.

Es lógico que llegue su final, tras casi un siglo (¿Alcanzan a comprender? ¡U-n s-i-g-l-o!) de continuo trajinar. Y ya se presiente el final del larguísimo canto del cisne de nuestros viejos belgas en la renovación que experimentan las instalaciones de la línea y, sobre todo, en la puesta en servicio de una nueva subusina bitensional en la vieja estación Alberti Norte, que es capaz de suministrar los 1100 voltios necesarios para mover a los coches actuales o los 1400 que necesita cualquier otro modelo de los que se encuentran en circulación en las líneas de alimentación por línea aérea ("C", "D", "E" y "H").

Ya hay especulaciones de cuales serán los coches que los suplantarán pero es momento (ahora, cuando los coches originales aún se encuentran en servicio y aptos para circular) para proponer ideas, para que su cansado trepidar no se pierda para siempre. ¡Que alguna autoridad con poder de decisión lea esto, por favor!

Tal vez sería bueno conservar tres o cuatro formaciones intactas para ponerlas en servicio los fines de semana, cuando la demanda es mucho menor y, de esta manera, los nostálgicos podríamos revivir esos viejos tiempos que, si bien aún no lo son, pronto lo serán. Por supuesto que los Amigos del Tranvía deberían ser custodios de una formación entera: no creo que caiga en mejores manos y su preservación (y hasta el mejoramiento de su estado de conservación) estarían asegurados.

Ya en el tiempo de descuento (que de hecho discurre desde hace rato) uno piensa en todo lo que se perderá con su partida: costumbres, sonidos y hasta olores pasarán a ser parte de la historia.

Repasemos un poco: en la línea "A" es la última en la que el guarda practica la añosa costumbre de dar salida a la formación tocando pito, modalidad que en las otras líneas pasó a la historia con la llegada de las más modernas (pero sin gracia alguna) bocinas de aviso. Fíjense: una costumbre y un sonido clásico de los subtes porteños se perderán para siempre.

Además, pasará a formar parte del ayer el clásico e irrepetible olor a línea "A" que suele sentirse en las estaciones Castro Barros y Río de Janeiro, que no es otro que olor a madera quemada, producto de la fricción de las zapatas de freno con las ruedas, pues es entre esas estaciones que las formaciones desarrollan su mayor velocidad y deben aplicar los frenos a fondo.

Se perderán ese inquietante movimiento de carrocería que muchos miran con cierta aprehensión, ciertos sonidos, como los chistidos de los frenos de vacío y el del mecanismo de liberación de las puertas que permite su apertura y, sobre todo, esa incomparable sensación de volver a la infancia que uno tiene cuando viaja en el coche delantero, mirando el túnel y a las formaciones que vienen por vía contraria.

¿Quién, cuando niño, no viajó arrodillado o parado en el asiento ubicado contra el frente, para ver el oscuro paisaje del túnel? Muchos de nosotros, siendo chicos, lo hemos hecho y, lo confieso, siempre que puedo todavía elijo el primer coche.

Los viejos amigos de la "A" son los últimos que permiten ese entretenido pasatiempo para todos los chicos y los no tanto. Una vez que se despidan, no quedará coche alguno en ninguna línea en los que se pueda vivir esa aventura.

Vuelta a vuelta puedo ver algún chiquito que disfruta de ese peculiar paisaje. E incluso he podido ver costumbres muy peculiares, como un pequeñín de 4 ó 5 años que, muchas mañanas, ascendía a las formaciones en la estación Primera Junta acompañado de su papá, munido de... ¡unas palanquitas de plástico para imitar al motorman! Muy contento, las distribuía delante suyo y jugaba a manejar el subte durante unas cuantas estaciones. Y lo manejaba bárbaro, créanme.

Si hasta mi pequeño hijito suele disfrutar de los viajes en el asiento delantero... Desde muy chiquito, disfruta de ir paradito en el asiento delantero señalando las formaciones que vienen por vía contraria. Y casi hace que se me piante el lagrimón, al hacerme recordar mi propia infancia.

Pero esto va más allá de los usos y costumbres que puedan perderse: un pedazo indiscutible de Buenos Aires, que en mi opinión es tan porteño como el Obelisco, el Café Tortoni, el transbordador de la Boca, el pasaje Barolo o el edificio Kavanagh está por decir adiós... ¿para siempre?

Como dijimos más arriba, sería bueno y hasta podría decirse necesario conservar unos cuantos en condiciones de marcha. No cuesta demasiado: sólo un poco de lugar en la estación Polvorín.

Siempre desdeñamos el pasado. Es algo muy argentino y, cíclicamente, dejamos que pedazos de nuestro ayer se destruyan y queden irrecuperables, quitándole la posibilidad a las generaciones que vendrán de conocerlos y disfrutarlos.

Aún los venerables ancianos de la línea "A" comparten nuestro presente, pero están por pasar a ser parte de nuestra historia.

Ya queda poco tiempo, pero estamos a tiempo de hacer las cosas bien. Y valdría la pena hacer el intento.

Alejandro Scartaccini

Junio / agosto de 2007

De corazón agradezco a mi gran amigo, el arquitecto Aquilino González Podestá, el hecho de haber revisado y corregido esta reseña.

Fuentes consultadas:

Los subterráneos, por Domingo Tejera, Héctor Frías y Sergio Ruiz Díaz, publicado como suplemento de la revista El Auto Colectivo número 507, mayo - junio de 1994.

Planilla Subtes, inédita, por Sebastián Romero Martín.

Viajando en Subterráneo por 1920, por Aquilino González Podestá, publicada en la revista Historias de la Ciudad número

Datos obtenidos mediante investigaciones propias.

Agradezco muchísimo a los Sres. Marcelo Cáceres Miranda, Aquilino González Podestá, Sergio Ruiz Díaz y Héctor Frías la enorme cantidad de fotografías e información brindada.

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