El colectivo "semifrontal"
La innovación y el desafío de los años ´60, para un producto diferente

Hegemonía. Esta imagen sintetiza la realidad del transporte porteño de inicios de la década de 1980, cuando el semifrontal lo dominaba todo y estaba presente en cada rincón de la ciudad. (Foto: Aníbal F. Trasmonte).

Los "colectivos" en Argentina, y su evolución hasta el modelo "semifrontal"

Desde su aparición en nuestro país, ocurrida -según algunos- el 24 de setiembre de 1928 y durante varias décadas, el "colectivo" argentino ha mantenido rasgos tipológicos muy característicos. Diríamos que, en esencia, estos han permanecido sin variaciones radicales hasta promediar la década del ´60.

Es bien sabido que la espontánea aparición de los referidos vehículos en Buenos Aires, no se dio con unidades específicamente concebidas para su función. En tal sentido, los primeros "colectivos" han sido -lisa y llanamente- adaptaciones de automóviles, aunque el éxito alcanzado planteó su rápida difusión y, con ello, la evolución progresiva del material rodante utilizado.

Como se ve, la única diferencia de un taxi colectivo con un automóvil de calle era el letrero de quita y pon ubicado sobre el parabrisas. En la foto, un vehículo perteneciente a la línea 1, la inaugurada el 24 de septiembre de 1928 y que más tarde sería conocida como "Primera". Foto: Publicación desconocida. Colección Adalberto Nogués.

Las carrocerías de los automóviles demostraron ser poco eficaces para atender las demandas crecientes de los servicios, por lo cual fueron sustituyéndose por chasis de camión. No obstante y más allá de estos cambios, la tipología de los "colectivos" se ha caracterizado (hasta pasada la primera mitad del siglo XX), por los siguientes aspectos:

· estructura portante, con bastidor de largueros, generalmente conformados con acero laminado en perfiles "U", concepto idéntico que el usado para los vehículos para el transporte de carga. Por esta razón, durante muchos años los camiones livianos y medianos, dada su versatilidad, han servido como base para la construcción de chasis para colectivos.

· configuración "con morro", es decir el motor en posición avanzada al frente del vehículo justo sobre el eje delantero, y el puesto de conducción ubicado inmediatamente detrás.

· suspensión materializada por ballestas semielípticas, complementadas frecuentemente con amortiguadores hidráulicos telescópicos.

Chasis Ford de 1935. En este producto se observa claramente el bastidor de largueros sobre el cual se fijaban las carrocerías
Fuente: WAGNER, J. (1988) Ford Trucks Since 1905. Florida: Crestline.

Microomnibus Ford de comienzos de la década del ´40, carrozado en Argentina sobre chasis para camión.
Fuente: FORD ARGENTINA (2003). Ford 90 Años en la Argentina. Buenos Aires: Ford Argentina

El uso de carrocerías abulonadas sobre de chasis para camión, permitía que algunos transportistas las pudieran sustituir de modo sencillo y rápido por las cajas para carga. En Mendoza, por ejemplo, es conocida la historia de varios pioneros del transporte de pasajeros de la primera mitad del siglo pasado, que al comenzar el otoño convertían sus colectivos y ómnibus en camiones, para atender las demandas propias de la vendimia.

En el mercado nacional, la producción de chasis para ómnibus comenzó en 1953, con el montaje del Mercedes Benz LO 3500. Hasta ese año, sólo se importaban productos de origen estadounidense y europeo dirigidos al segmento del transporte de pasajeros. En 1959, Mercedes Benz Argentina S.A. comenzó la producción de los chasis LO 311 y LO 312, de amplia difusión en el mercado nacional por su calidad constructiva y adecuación a los requerimientos del transporte en nuestro país.

Chasis MB LO 311. Fuente: www.mercedes-benz .com.ar

MB LO 312 carrozado por un taller mendocino. Fuente: catálogo "30° Aniversario de la Cooperativa TAC". Mendoza

Por otra parte, a comienzos de los años ´60, General Motors Argentina S.A. lanzó el Bedford, un nuevo producto de fabricación nacional, para competir palmo a palmo con sus similares de Mercedes Benz. El Bedford era un chasis mediano de origen inglés, también configurado "con morro", o "convencional" como suele denominarse habitualmente en nuestro país a esta tipología de vehículos.

En nuestra opinión, los chasis "convencionales" han gozado de buena aceptación por parte de los transportistas argentinos, particularmente para el carrozado de colectivos, porque entre otros motivos:

· la fabricación se puede llevar a cabo sin requerimiento de infraestructura y/o equipamiento especial

· la "trompa" provista con el chasis por su fabricante, simplifica la construcción de la carrocería aunque, naturalmente, condiciona el estilo de la misma

· el bastidor de largueros usado en este tipo de chasis es muy robusto, especialmente para el tránsito por caminos irregulares, y las solicitaciones a que está sometida la carrocería se descargan íntegramente sobre el chasis

· el puesto de conducción, al quedar ubicado inmediatamente detrás del motor, no recibe una carga térmica elevada si se dispone de un aislamiento adecuado

· la puerta delantera para el ascenso de los pasajeros se ubica frente al conductor, lo cual confiere seguridad y comodidad operativa

De todos modos, a mediados de los ´60 el avance tecnológico desarrollado por los fabricantes de chasis para "colectivos", aportó una interesante novedad en el mercado argentino. En 1965, la filial local de Mercedes Benz comenzó la producción del chasis "semifrontal" para colectivo denominado LO 1112, una derivación del camión L 1112, lanzado comercialmente en ese mismo año. De ahí en adelante, el transporte de pasajeros en Argentina, sumaría un nuevo exponente -auténtico símbolo cultural del país- que ha contribuido a cambiar la imagen urbana en nuestro país.

"Colectivo" Mercedes Benz LO 1112 carrozado por El Cóndor en 1965, para la línea 102 de Buenos Aires. (Foto: Comisión Permanente de la Industria Carrocera Argentina).

Otro LO 1112 semifrontal de 1965, carrozado por El Indio para la línea 21 porteña. (Foto: Comisión Permanente de la Industria Carrocera Argentina).

1965: un antes y un después en la vida del colectivo argentino

Como dejamos entrever anteriormente, 1965 representó un punto de inflexión para el sector industrial del transporte en Argentina, en particular el de pasajeros. El chasis LO 1112 incorporó un valor agregado a la fiabilidad mostrada durante años por el LO 312, de veterana concepción. Nos referimos específicamente al concepto de diseño que plantea un producto "semifrontal".

Si bien los chasis "convencionales" y los "semifrontales" no difieren en cuanto a la posición relativa del motor y del eje delantero, ambos se distinguen fundamentalmente por la ubicación del puesto de conducción. Éste, en los "semifrontales" se encuentra más cerca del borde delantero del vehículo, y a mayor altura respecto del nivel del suelo que en los "convencionales", quedando el motor parcialmente embutido dentro de la cabina.

La posición un tanto avanzada del puesto de conducción que se manifiesta en los chasis "semifrontales", determina que su capó sea bastante más corto que el de los "convencionales". Dicha solución tecnológica permite lograr una adecuada visibilidad para el conductor, porque desde su posición -elevada y cerca del frente- prácticamente no ve el extremo más saliente del capó. Asimismo, esta pieza se caracteriza por tener una geometría de pronunciada curvatura descendente hacia la parte delantera, a fin de reducir la zona ciega que suele manifestarse en la parte frontal de los vehículos.

Puesto de conducción de una unidad Mercedes Benz semifrontal
Fuente de las imágenes: CASAL, H. (1971) Historia del colectivo. Buenos Aires: Centro Editor de América Latina

Sin embargo y como señalamos anteriormente, dicho concepto trae aparejado que una parte del compartimiento del motor quede en la zona del puesto de conducción, restando espacio útil a esa zona. Del mismo modo, la carga térmica que se produce allí suele ser mayor que en los "convencionales", lo cual no es favorable desde la faz ergonómica para una adecuada condición laboral.

En síntesis, a esta altura del análisis podríamos inferir que el éxito indiscutible del "semifrontal" en el mercado nacional, después de más de 20 años de producción continua, resulta de sus innegables cualidades y por ser una adecuada respuesta tecnológica para el contexto específico de una época.

Mercedes Benz y el chasis semifrontal

La aparición del chasis "semifrontal", materializado desde 1965 con el Mercedes Benz LO 1112 y, cerca de 1970 por su descendiente: el LO 1114, planteó un importante desafío para los industriales carroceros, especialmente de aquéllos que operaban en el rubro de productos para servicios urbanos. A nuestro modo de ver, ha sido un antes y un después en la vida del transporte nacional, por los cambios que se plantearon en el diseño y, también, debido a ciertos aspectos propios de la construcción de carrocerías.

El chasis LO 1112 estaba equipado con el grupo propulsor Mercedes Benz OM 321, de aspiración normal, y erogaba una potencia de 120 HP. Por su parte, el LO 1114, incorporó el motor OM 352, también de aspiración normal, con 145 HP. El bastidor del LO 1112 tenía dos opciones de distancia entre ejes: 4,20 y 4,83 metros, propuestas que se mantuvieron vigentes en el LO 1114 hasta 1972, cuando se agregó la alternativa de 5,17 metros, con buena aceptación para el carrozado de unidades destinadas especialmente a servicios de turismo y de media distancia.

En esencia, la diferencia más importante entre los chasis para "colectivos" LO 1112 y LO 1114 estaba en la parte mecánica y, especialmente, en la mayor potencia de este último, mejorando sensiblemente la performance de las unidades en el exigido tránsito urbano.

A comienzos de los ´70, con la aparición del LO 1114 se comenzó a utilizar una nueva caja de cambios, de 5 velocidades sincronizadas y retroceso, que a simple vista se distinguía de la anterior por la ubicación de la palanca de cambios, junto al asiento del conductor, en lugar de estar sobre el eje de simetría longitudinal de la carrocería, como la anterior. Asimismo, desde 1978 en los chasis LO 1114 se incorporó la dirección asistida, y en 1982 aparecieron los LO 1114 con caja automática, dispositivos que contribuyeron en buena medida a reducir la fatiga del conductor, particularmente en el uso ciudadano.

Desde lo perceptual los dos chasis descriptos no tenían diferencias aparentes, ya que la "trompa" utilizada por el fabricante era la misma para ambos. Una pequeña placa identificatoria ubicada en cada uno de los laterales del capó era el único medio para conocer con exactitud el modelo de chasis.

La trayectoria recorrida por el LO 1112 y, después por el LO 1114 en el transporte nacional, ha demostrado que la estrategia comercial de Mercedes Benz Argentina S.A., fue una propuesta coherente con las necesidades de mercado propias de un país en desarrollo.

La respuesta de la industria carrocera nacional, al desafío del "semifrontal"

Las carrocerías de los primeros colectivos LO 1112 presentaban una fuerte impronta del diseño utilizado en los chasis "convencionales". Una muestra de ello es que aproximadamente hasta 1967-68, algunos constructores aplicaban el mismo parabrisas utilizado para los chasis LO 312. Estos, generalmente estaban conformados por una hoja de vidrio templado que cubría casi todo el frente, y en ambos extremos se disponían ventiletes con apertura regulable, para facilitar la aireación del puesto de conducción.

En los colectivos "semifrontales" como el puesto de conducción estaba más adelantado que en los "convencionales", la adaptación del parabrisas y los ventiletes propios de estos últimos traía como consecuencia la aparición de un espacio entre los referidos ventiletes y la puerta de acceso. Para solucionar este problema, y por la reducida superficie disponible, solía aplicarse una angosta ventanilla que muchas veces era fija, evitando así una zona ciega en ese lugar. Sin embargo, el resultado estético-formal de ese conjunto solía percibirse como un injerto, y estaba muy lejos de ser la consecuencia natural de una propuesta de diseño ad hoc.

Imagen 10: unidad carrozada por "La Porteña", en Godoy Cruz, Mendoza.
Obsérvese el ventilete con apertura luego del parabrisas, y una angosta ventana fija entre éste y la puerta.
Fuente: Cortesía José Arturo Rivas.

En el interior de la carrocería, aparecía el puesto de conducción situado en una plataforma elevada unos 10-12 centímetros, con respecto al nivel del piso. Esta característica imprimía un verdadero símbolo de jerarquía del conductor, sobre el resto de los ocupantes del vehículo. Por otra parte, como el puesto de conducción quedaba justo sobre el eje delantero, la puerta de acceso debía resultar algo desplazada hacia atrás, conformándose allí un espacio de generosas dimensiones y simbólicamente impactante.

Habitualmente y a fin de reforzar semánticamente esta intencionada jerarquización, los talleres carroceros revestían el techo de la zona del puesto de conducción con materiales diferentes de los usados en el resto del interior de las carrocerías. Comúnmente se aplicaban tapizados vinílicos como el capitoné (lámina acolchada con botones forrados) o similares, que otorgaban un cierto glamour a los diseños, connotando una innegable semejanza semántica con las carrocerías para servicios de larga distancia.

La muy dilatada trayectoria del "semifrontal" en el transporte de pasajeros argentino, permitió que diferentes industrias carroceras de casi todo el país pudieran resolver productos a la medida de esta tipología de chasis. Cada fabricante, le puso su sello y muchos de ellos hasta un estilo inconfundible en sus carrocerías. Al recordar los veteranos "1112", o los más recientes "1114", ¿quién no asocia con ellos la imagen de una larga lista de tradicionales carrocerías nacionales que le dieron su impronta? Así, entre otras, nos vienen a la memoria: "El Indio", "El Diseño", "El Detalle", "El Cóndor", "Eivar", "Alcorta", "Ortega", "La Porteña", "Colonnese", "Vespasiani". De este modo, con el tiempo fueron apareciendo variadas concepciones estilísticas para el carrozado de los "semifrontales", impulsadas por los industriales del sector, radicados en diferentes partes del país.

La actual Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la Provincia homónima, Rosario, Córdoba y Mendoza, han sido tradicionalmente los polos más importantes de la industria carrocera nacional. En cada uno de estos lugares, se generaban productos con características y una imagen bastante definida. Podríamos decir que, por su grado de madurez, habían alcanzado una personalidad propia, que permitía identificarlos en el contexto. La industria carrocera en su conjunto, no tardó en ofrecer soluciones acordes a los requerimientos de cada contexto de uso, potenciando las virtudes de los chasis "semifrontales".

La respuesta de los carroceros "porteños" y bonaerenses

Los talleres carroceros han otorgado su impronta particular en la construcción de los "colectivos" semifrontales, aunque ciertos rasgos formales eran generalizados para un contexto geográfico específico, y se repetían en los diferentes constructores del mismo.

En el caso de los productos elaborados por talleres "porteños" y bonaerenses, ha prevalecido el cuidado por mantener una equilibrada relación entre la "trompa" (provista con el chasis) y el resto de la carrocería. Para el caso de los "semifrontales" de Mercedes Benz, los carroceros de Buenos Aires conformaban sus productos con un profundo respeto por la geometría de la "trompa" del chasis, provista por su fabricante.

Se planteaban entonces curvas generosas, marcados "bombé" para el encuentro de los diferentes planos y áreas vidriadas de un tamaño relativamente pequeño. El equilibrio mórfico resultaba tan bien logrado, que las carrocerías una vez construidas se percibían como un todo, y no como partes de diferente origen, con respecto a la "trompa".

"Colectivo" Mercedes Benz LO 1114 carrozado por "El Indio" en 1974, perteneciente a la línea 42 de la ciudad de Buenos Aires. (Foto: Archivo C.E.A.P.).

En el interior, como se ha señalado anteriormente, solía enfatizarse el entorno del puesto de conducción con respecto al resto del salón, lo cual imponía un marcado carácter simbólico a la propuesta de diseño.

Otro aspecto que merece ser analizado, es la resolución del panel de instrumentos en el puesto de conducción. Los talleres "porteños" continuando con una tradición iniciada en el carrozado de chasis "convencionales", por lo general tenían el esmero de prolongar el tablero original manteniendo el mismo estilo, como si fuera una sola pieza. De este modo, resultaba un conjunto en el que no se percibía el empalme entre ambos sectores, creando una solución de muy buen gusto y con una excelente calidad en sus terminaciones.

Estas muestras de realizaciones puramente artesanales, otorgaban un sello inconfundible a industrias que pugnaban por crecer en magnitud, pero mantenían viva la tradición de una mano de obra excepcional, cultivada a lo largo de varias generaciones.

La respuesta de los carroceros mendocinos

En oposición al estilo inconfundible de las carrocerías urbanas "porteñas", podríamos ubicar a las elaboradas en Mendoza. Esta Provincia cuyana, ha sido durante décadas el más importante polo carrocero del oeste del país, aunque hoy la referida actividad lamentablemente se halla casi extinguida.

En el citado contexto, se ha destacado la presencia de dos industrias de importante magnitud: La Porteña, empresa de la sociedad entre Silvio Mordasini y Cilio Colonnese, cuyo origen se remonta a los años ´40, y el tradicional taller de José Ortega instalado en la década del ´20, por otra parte decano de los carroceros de esta Provincia.

Más adelante, industriales como Cilio Colonnese, Silvio Mordasini y Salvador Costanza, permitieron formar en sus talleres un semillero de nuevos artesanos, que poco a poco fueron instalando emprendimientos propios, y cultivando cada uno de ellos un estilo particular en sus realizaciones. Es el caso de Roberto Vangieri, Alberto Lanati, Armando Malvezzi, Luis Marri Colonnese, Mario Colonnese, por citar sólo algunos. Hay que destacar también la meritoria labor desplegada por un técnico de apellido Cardoso, quien llevó a cabo el diseño de los productos de aquellos tiempos, para varias de las empresas carroceras instaladas en la región y, más adelante, de José Arturo Rivas quien trabajó especialmente para Vangieri, desde mediados de los ´70 y hasta su cierre.

Los industriales mendocinos desarrollaron un planteo estilístico con claras diferencias del que mostraban las carrocerías elaboradas en Buenos Aires. Los productos de la citada provincia cuyana -vaya a saber por qué razón- habían asimilado la influencia de las carrocerías estadounidenses de los ´60. En tal sentido, se destacaban los volúmenes con aristas marcadas, intentando el equilibrio con otras zonas de suaves curvaturas. Asimismo, prevalecían las grandes áreas vidriadas laterales y frontales, una respuesta no muy aconsejada para la elevada amplitud térmica que caracteriza el clima de la región.

La impronta de las carrocerías estadounidenses en las mendocinas se manifestaba también en:
· las "viseras" que sobresalían en el encuentro del techo con el frente y con la culata,
· la presencia de elevación del techo -el denominado "camello"- aplicado con frecuencia a las carrocerías urbanas de principios de los ´70, particularmente por la fábrica de Cilio Colonnese,
· la marcada inclinación de los parantes de la estructura, que luego contorneaban las ventanas de aluminio, imprimiendo un fuerte dinamismo perceptual, y modernidad a estos productos.

Imagen 13: unidades "semifrontales" para media distancia, construidas a fines de los años ´60 por Carrocerías "Ortega", en Mendoza
Fuente: Revista Industria Carrocera Argentina. Buenos Aires: CPICA

En las propuestas de diseño mendocinas para unidades "semifrontales", creemos que es meritoria la búsqueda de una armonía entre el diseño de la "trompa" y el resto de la carrocería, destacándose el logro de un lenguaje moderno. Sin embargo, en ocasiones, una cierta tendencia al énfasis de las aristas entre diferentes planos, solía producir disociación entre la geometría de la "trompa" y la del resto del volumen, interpretándose el conjunto desde un punto de vista semántico como rígido, severo.

Mercedes Benz LO 1112/42, carrozado hacia 1967-68 por "La Porteña". Fuente: aviso publicitario aparecido en la Revista Auto Transportes (Año 4, N° 18). AUTAM, Mendoza: 1968

Otros aspectos del exterior de las carrocerías de origen mendocino que durante muchos años han contribuido a marcar su distinción con las "porteñas", ha sido el empalme de la "trompa" -concretamente a nivel del pasarruedas delantero- con el resto de la carrocería. En las primeras, ese empalme se manifestaba como una transición gradual producida por el ensanchamiento de la carrocería, desde el capó hacia fuera, hasta alcanzar la cota máxima, determinando que la parte posterior del pasarruedas fuera perdiéndose hacia abajo, en su intersección con el resto de la carrocería. Dicha solución -a nuestro modo de ver- mostraba un partido de pobre factura, acusándose la unión de dos sectores de origen diferente.

En el caso de los productos "porteños", los carroceros apelaban a una solución más trabajada y, por ende, mejor resuelta desde lo estético-formal. El empalme de la "trompa" con el resto de la carrocería se daba frecuentemente de un modo natural, construyendo de modo artesanal -y con su mismo estilo- una prolongación del pasarruedas hacia abajo, hasta llegar al extremo inferior del faldón lateral de la carrocería. De este modo se evitaba una discontinuidad perceptual entre las partes de diferente procedencia. En Mendoza, a comienzos de los ´70 Carrocerías Ortega ensayó esta solución constructiva, mientras que el resto de los talleres prefirieron seguir durante muchos años con la antes descripta.

En estos detalles bien pueden apreciarse las diferencias de los empalmes de trompa entre las carroceras porteñas y las mendocinas. Un Suyai porteño de 1986/87 y un Vangieri mendocino de 1984 nos sirven de ejemplo. Fotos: Porteña: gentileza carrocerías Suyai - Mendocina: gentileza José Arturo Rivas.

Continuando con el análisis, en el interior de las carrocerías mendocinas una característica notable ha sido el tablero de instrumentos que, a diferencia de los construidos en Buenos Aires, se percibía visualmente como el resultado del empalme de piezas bien diferentes. Naturalmente, el agregado de los laterales a la pieza central (provista por Mercedes Benz), era una solución más fácil y económica que una pieza de factura integral. No obstante, el diseño y la construcción que resulta de ambas opciones, manifiesta un nivel de calidad visual que no admite comparaciones.

En 1978 y poco tiempo antes de su cierre definitivo, Colonnese S.A., al lanzar su nueva gama de colectivos sobre chasis Mercedes Benz LO 1114, incorporó la referida propuesta constructiva para el empalme de los pasarruedas delanteros con la carrocería. Esta última versión, planteó un importante giro en el concepto seguido por los industriales mendocinos durante las décadas del ´60 y ´70, ya que se introducía una clara reminiscencia del lenguaje de los productos "porteños", en particular de los elaborados por Carrocerías ALA, en la misma época. Creemos que probablemente esta influencia podría deberse a la elevada popularidad alcanzada por el mítico "1114" de la línea 60, carrozado por ALA y utilizado para el rodaje de la telenovela "Un mundo de veinte asientos", que en el imaginario popular llegó a ser un auténtico estereotipo de esa época.

Después del cierre del importante establecimiento industrial Colonnese S.A., dos sobrinos de su propietario -Luis Marri Colonnese y Mario Colonnese- se asociaron, iniciando un emprendimiento de menor envergadura que el anterior y de corta vida, pero con la misma filosofía constructiva y estilo.

Los productos, en su comienzo guardaban una notable similitud formal que los realizados por Cilio Colonnese, sin embargo al promediar la década del ´80, y ya disuelta la sociedad de estos constructores, ambos modernizaron el diseño de las carrocerías, insertándose en lo que podríamos definir como un "lenguaje mendocino tardío". Con ello no pretendemos afirmar que dicho lenguaje resultaba de una copia de lo que se construía en Buenos Aires en aquellos años -de hecho en la concepción mórfica habían códigos propios- pero entendemos que no eran muy evolucionados.

Imagen 15: Mercedes Benz LO 1114/51, carrozado hacia 1980-81 por "Colonnese-Marri" y modificación de sobre elevación posterior de techo, realizada por el constructor Marri Colonnese, en los años´90. Fuente: Carlos Ugalde

El resultado estilístico de estos productos se ha caracterizado por un excesivo énfasis en la definición de las aristas, explicitando a nivel perceptual la tecnología del plegado de chapa metálica, usada en su conformación. El volumen de las carrocerías se percibe rígido, carente de la plasticidad que suelen otorgar las curvas conjugadas armónicamente con superficies planas intersectadas de modo neto.

Finalmente, es oportuno señalar la intervención del carrocero Vangieri en la construcción de unidades "semifrontales". A fines de los años ´70 y hasta promediar los ´80, este constructor realizó algunas carrocerías fundamentalmente concebidas para servicios de turismo, sobre chasis LO 1114. Dichos productos eran una transposición de los que había desarrollado para chasis frontales, aplicando ventanas con cristales curvos en su extremo superior, justo en el encuentro con el techo.

El diseño de estas carrocerías, caracterizado por un lenguaje interesante y transgresor para su época, ha sido capaz de crear una ruptura con las producciones de la competencia. Sin embargo, reflejaba una marcada disonancia entre el estilo de la "trompa" con el del resto de la carrocería, que no favorecía el resultado formal del conjunto.

Colectivo Mercedes Benz LO 1114, carrozado por Roberto Vangieri en 1984, en su taller de Guaymallén (Mendoza). Es interesante el estilo moderno del diseño y la ruptura que ha planteado esta propuesta con las alternativas de la competencia. Fuente: cortesía José Arturo Rivas

Por otra parte, las carrocerías mendocinas con el paso del tiempo fueron perdiendo los rasgos típicos que caracterizaban su estilo particular. En tal sentido, dejaron de usarse elementos que eran de habitual aplicación hasta 1980, como las "viseras" sobre el cartel frontal de origen/destino. Asimismo, las ventanas laterales cambiaron su típica geometría de paralelogramo por la rectangular, restando de este modo dinamismo al conjunto. En esencia, nos parece que se ponía de manifiesto una factura cada vez más simplista, formalmente pobre y con menor cuidado en su elaboración, seguramente por las condiciones económicas imperantes en el país, durante toda la década del ´80.

Mercedes Benz LO 1114/51, carrozado hacia 1982 por "Marri-Colonnese" Fuente: desconocida.

En el interior de las carrocerías, dado que los chasis LO 1114 desde comienzos de los años ´80 no traían el tablero propio de la cabina de camión, los carroceros tuvieron que construir de modo integral esta pieza. El resultado era un componente que mostraba un diseño de pobre elaboración, facetado y tapizado en material vinílico.

Podríamos concluir señalando que la factura de estos productos insinuaba el principio del ocaso de una industria carrocera regional que, en otras épocas, logró el reconocimiento y la aceptación de los transportistas de gran parte del país.

Las características de los "colectivos" semifrontales en otros contextos del país

Continuando con el análisis, no nos detenemos demasiado en las características de las carrocerías rosarinas y cordobesas para colectivos "semifrontales", porque se trata de productos que -salvo excepciones- no han tenido un destacado protagonismo.

Es sabido que la industria carrocera rosarina se ha especializado en la producción de ómnibus para larga distancia. No obstante, importantes establecimientos fabriles como CAMETAL, DIC y San Antonio construyeron en algunas épocas colectivos urbanos sobre chasis "semifrontales".

Semifrontal LO 1114 D.I.C. Visión de 1978/79 en su versión corta, fabricada sobre el chasis con 4,80 metros de distancia entre ejes, en circulación en la empresa El Ceibo, prestataria de la línea 7 de San Miguel de Tucumán. (Foto: Carlos A. Wallberg).

Uno de los pocos semifrontales San Antonio que operaron en la ciudad de Buenos Aires. Esta unidad, fabricada entre 1975 y 1976, llegó a la línea 97 porteña, por entonces prestada por Transportes Automotores Boedo, junto a un lote de coches similares provenientes de empresas interurbanas de la ciudad de Rosario. (Foto: Gerardo H. Vera).

El único semifrontal panorámico de Cametal que circuló en Buenos Aires fue éste, estrenado en la línea 5 y que más tarde pasó a la 141 (foto) y terminó sus días como transporte escolar. Este modelo fue construido en bajísima escala, pese a que en su momento fue promocionado junto a toda la gama de vehículos para media y larga distancia. (Foto: Gerardo H. Vera).

En nuestra opinión, el producto más destacado de la industria rosarina es -a no dudarlo- el DIC Visión, de 1978. Esta carrocería, más allá de su moderna concepción estético-formal, planteó la aplicación de un interesante sistema constructivo preparado para producciones seriadas y de gran escala. La línea de producción estaba preparada para entregar el producto terminado a las 72 horas de ingresar el chasis a la planta, algo impensable en aquellos tiempos, para la resolución de este tipo de carrocerías.

La razón para operar con mínimos tiempos en la manufactura de las carrocerías, es que ésta se llevaba a cabo fuera del chasis, montándose una vez concluida su construcción. La alternativa descripta, aún hoy no se realiza en la mayor parte de los talleres, porque en nuestro país estos poseen una modalidad de trabajo más bien artesanal, con una elevada incidencia de la mano de obra humana sobre el producto. En estos casos, la edificación de la superestructura se lleva a cabo directamente sobre el chasis.

Finalmente, acerca de las carrocerías cordobesas para unidades "semifrontales" nos parece que por sus características y nivel de evolución, no han logrado destacarse en el contexto nacional. Una de las fábricas más importantes durante los años ´60 y ´70, ha sido indudablemente el taller Vespasiani.

Asimismo, la concepción estético-formal de los productos elaborados por la industria carrocera de Córdoba no ha mostrado rasgos distintivos, capaces de marcar una fuerte personalidad en ellos. En tal sentido, aventuramos que el lenguaje de estas carrocerías expresaría una especie de hibridación de las características propias de los productos "porteños" y mendocinos. Por otra parte, tanto el diseño como la construcción evidenciaba cierta tosquedad, por ejemplo: los revestimientos exteriores generalmente estaban remachados a la estructura, aún cuando en esta industria se había generalizado el uso de soldadura por arco eléctrico.

Finalmente, más allá de los matices particulares de los vehículos "semifrontales", de las variadas regiones del país, en cada producto se evidenciaba una condición humana de incomparable valuación: nos referimos a la pasión por la obra realizada. No hay dudas que el espíritu eminentemente artesanal de estas construcciones permitía la formación de recursos humanos en un ambiente muy especial. En muchos casos quienes llegaron a los talleres como aprendices, años después desarrollaron sus propios emprendimientos, sobre la base de la sólida formación alcanzada en el trabajo.

El colectivo semifrontal y los usuarios

Los diferentes fabricantes de carrocerías, a lo largo del tiempo y en diferentes contextos, han otorgado a sus productos una impronta capaz de distinguirlos de la competencia. En este sentido apelaron habitualmente a un estilo y filosofía constructiva particular, y, en definitiva, a los requerimientos del target elegido para su comercialización. No podemos olvidar por ejemplo, aquellas carrocerías "El Indio" de principios de los ´70, caracterizadas por un nivel de calidad y terminaciones de excelencia, que transmitía a los usuarios la indudable preocupación del fabricante por lograr "el mejor producto".

Asimismo, recordemos que el pasajero durante su permanencia en el vehículo, va "leyendo" los diferentes códigos que comunican la forma, los colores, los materiales empleados. Hay un muy rico proceso comunicacional que se plantea entre el usuario y el vehículo y que se inicia desde el mismo momento en que las personas lo captan sensorialmente, percibiendo sus características. La comunicación se profundiza cuando el pasajero ingresa a la unidad y usa su equipamiento, experiencia que podrá concluir con una valoración de diferentes ítems en una escala entre dos extremos: la satisfacción plena, o el desencanto.

Vistas internas y externas de un coche carrozado por La Favorita en 1986, de la línea 22 de Buenos Aires. (Fotos: Guillermo Musso).

El "colectivo semifrontal", con la aparición del Mercedes Benz LO 1112 en 1965, planteó una auténtica novedad en el mercado del transporte de pasajeros nacional y, por ende, para sus usuarios. La "trompa" más corta que la de los "convencionales" y sus líneas coherentes con el diseño de esa época, impulsaron la rápida aceptación del público.

Por otra parte, la mayor altura del puesto de conducción de los nuevos vehículos con relación a la de los "convencionales", ha sido un elemento que favoreció la comunicación entre el conductor y los pasajeros. Es conveniente señalar que en los vehículos "convencionales", el conductor solía estar en un asiento bastante bajo, mientras que en los "semifrontales", la plataforma elevada del puesto de conducción y la mayor altura del asiento, permitía que disminuyera la distancia entre la altura de los ojos del conductor y la de los pasajeros.

Las características señaladas, planteaban una clara preferencia del público por los "semifrontales" cuando estos recién comenzaban a incursionar en el transporte nacional. Más allá de ser una auténtica novedad, estos "colectivos" significaban un ícono del progreso.

Apogeo y decadencia de un símbolo nacional

Los colectivos "semifrontales" producidos durante más de 20 años por la industria nacional, han sido un componente inconfundible del paisaje urbano argentino. ¿Quién podría imaginar una callecita "porteña", en la que no esté presente un "1114"? Nos atrevemos a decir que es comparable a lo que el tango significa para Buenos Aires: sencillamente algo esencial, insustituible, una leyenda.

Por otra parte, el "1114" es un verdadero símbolo del transporte nacional, porque se metió hasta el tuétano en la vida y en la cultura de los argentinos, pero sabemos que el tiempo y el progreso avanzan de modo inexorable. Otras propuestas más competitivas y evolucionadas en diseño y en tecnología, no tardarían en llegar para quedarse.

Dos iconos porteños: el Obelisco y el semifrontal (en este caso un Eivar de 1988, de la línea 29 "Pedro de Mendoza") reunidos en una sola fotografía. (Foto: autor desconocido - Colección Alejandro Scartaccini).

La década del ´80 marcó el fin del protagonismo del "semifrontal" en el transporte de nuestro país. En 1979 Mercedes Benz Argentina introdujo el modelo frontal OC 1214, cuya vida fue muy efímera, y en 1982, el OF 1214. Comenzó entonces una larga agonía para el "1114" que terminó -indefectiblemente- en junio de 1988, al cesar su producción.

Durante varios años convivieron dos productos de tiempos diferentes, y los usuarios no tardaron en percibir las ventajas del "semifrontal" sobre los más modernos "frontales "con motor delantero. En tal sentido, la comodidad para el pasajero durante el ascenso en el "1114", no se podía comparar con el escaso confort y la inseguridad que ofrecía el OF 1214.

Finalmente, en 1987 el lanzamiento en Argentina del "Programa OH", de ómnibus Mercedes Benz con motor trasero, creemos que ha sido el tiro de gracia para la vida del "1114". Las ventajas comparativas establecidas por la amplia gama de estos nuevos vehículos marcarían una diferencia que el veterano e incansable luchador, no podría igualar por su limitada performance.

Final del viaje

Hemos recorrido un viaje a través del tiempo y de la geografía, acercando imágenes de otras épocas, compartiendo vivencias y percepciones, desde ese privilegio que tenemos los seres humanos, de poder jugar con la memoria.

A través de estas líneas hemos querido rendir un homenaje -y bien merecido- a un fiel compañero de la vida de los argentinos: el "colectivo semifrontal". Muchos de nosotros lo conocimos siendo niños, luego nos llevó puntualmente a la escuela, probablemente a la Facultad y más adelante fue parte de la rutina, transportándonos a nuestro trabajo, o bien en las salidas dominicales.

El tiempo pasa, el semifrontal queda, parecen decirnos estos tres frentes de la línea 68 porteña (de izquierda a derecha, La Favorita de 1973, El Diseño de 1979 y El Diseño de 1986). (Fotos -también de izquierda a derecha-: Publicación desconocida, Archivo C.E.A.P, Gabriel F. Chiacchio).

El "semifrontal" -para nosotros simplemente "el 1114"- se fue como los grandes, dejando una huella imborrable por su meritoria trayectoria en el transporte de pasajeros nacional. Aún hoy, casi dos décadas después de finalizar su producción, se lo reconoce como un verdadero ícono del transporte de pasajeros de nuestro país.

El "semifrontal" es, a no dudarlo, mucho más que un chasis para "colectivo": en el imaginario de los argentinos, es todo un clásico.

Mgter. ROBERTO TOMASSIELLO*
robertotomas@infovia.com.ar

Enero de 2007

Fuentes de consulta
BERNATENE, M. del R. (s/f) Análisis histórico del diseño de colectivos urbanos en la Argentina (guión conceptual) Buenos Aires.

CASAL, H.(1971) Historia del colectivo. Buenos Aires: Centro Editor de América Latina

EL AUTO COLECTIVO. Primera Reseña Histórica. Suplemento Edición 502 (julio-agosto 1993). Buenos Aires: C.E.A.P.
Suplemento Edición 503 (setiembre-octubre 1993). Buenos Aires: C.E.A.P.
Suplemento Edición 504 (noviembre-diciembre 1993). Buenos Aires: C.E.A.P.

EL TRANSPORTISTA. Revista El Transportista (Números varios). Rosario: El Transportista

REVISTA GACETA DEL TRANSPORTE, (Números varios) Buenos Aires: Federación Argentina del Transporte Automotor de Pasajeros (FATAP).

REVISTA INDUSTRIA CARROCERA ARGENTINA, (Números varios). Buenos Aires: Comisión Permanente de la Industria Carrocera Argentina (C.P.I.C.A.).

TOMASSIELLO, R. (1990) Estudio de una alternativa para el transporte ur-bano de Mendoza. Mendoza: Consejo de Investigaciones de la Universidad Nacional de Cuyo (C.I.U.N.C.)

www.mercedes-benz.com.ar

* El autor es Diseñador Industrial, Magíster y Especialista en Docencia Universitaria. Ejerce como Profesor Titular y Director de Proyectos de Investigación (Categoría II) en las Universidades Nacionales de Cuyo y de San Juan. Asimismo, dicta Cátedras en Maestrías, Especializaciones y Posgrados de Actualización en diferentes establecimientos académicos.
A partir de 1988, ha intervenido como Responsable de Diseño de industrias carroceras, siendo consultor de empresas de transporte, y de organismos de gobierno de la Provincia de Mendoza.

BusARG.com.ar - Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina http://www.busARG.com.ar [ info@busarg.com.ar