El pasado ferroviario de la terminal de ómnibus marplatense (Historia de la Estación Mar Del Plata Sur).

El ramal de acceso.

El gobierno nacional dictó, el 25 de julio de 1908, la ley que autorizó al Ferrocarril Sud a prolongar la línea de Mar del Plata hacia la costa y a construir la Estación Sur.

Durante 1909 se aprobó el trazado de la vía, declaró de utilidad pública la expropiación de los terrenos, concretó las expropiaciones y en octubre de ese año se iniciaron los trabajos. El 1° de diciembre de 1910 corrió el primer tren. Para recibirlo, se habilitó un galpón de madera que ofició de estación provisoria hasta la inauguración del edificio definitivo, realizada el 1 de diciembre de 1911. Su primer jefe fue el Sr. Fosatti.

Recordemos que el tren llegaba a la estación Mar del Plata Norte, desde el 26 de setiembre de 1896.

El ramal de acceso a Mar del Plata Sur, que estaba a unos doscientos metros más al sur del cruce de la vía sobre el arroyo Las Charcas, tenía dos empalmes que formaban un triángulo con la vía que corre paralela a la calle Guido; uno -el más usado- orientado al norte (a Mar del Plata Norte y de allí a Buenos Aires), con agujas a la altura de la calle Avellaneda y otro para el sud (a Mar del Plata Cargas y de allí, a Miramar, a Quequén-Necochea o a Balcarce), con los cambios ubicados a la altura de la calle Saavedra.
Lo gobernaba una cabina de señales llamada "Empalme Mar del Plata" cercana a la calle Avellaneda. Ambas ramas cruzaban las calles Dorrego y 14 de Julio y se unían cerrando el triángulo en una sola vía dentro de la manzana 14 de Julio-20 de Setiembre-Roca-Peña.

Desde ahí la vía corría recta entre las calles Roca y Peña hasta cruzar la calle Corrientes. Luego hacía una curva que la llevaba a la manzana delimitada por Avellaneda, Las Heras, Alvarado y Sarmiento, donde las agujas separaban las seis vías que, tras cruzar Alvarado por paso a nivel con barreras, entraban a la estación.

Este ramal tenía en todo su recorrido la misma cota (altura), por lo que en las tierras bajas -entre las calles Guido y San Luis- fue necesaria la construcción de un terraplén, cuya lomita aún se ve en las calles transversales. Al cruzar Córdoba la cota coincidía con la calle. Su recorrido por las tierras altas, de Santiago del Estero a Las Heras, a su vez quedó en trinchera. La calle Tucumán cruzaba por encima de la traza por un puente de arco de ladrillo.

Sobre este puente discurrían las líneas de ómnibus 4 y 5 de la Compañía General Belgrano - Juan Cincotta S.A., distinguidos con una librea que combinaba los colores verde oliva en su parte inferior y gris plateado para su sección superior, que iban y volvían del puerto por la misma calle: en esa época Tucumán era una arteria de doble mano.

 

Pequeño y clásico ómnibus de la Compañía General Belgrano, carrozado sobre un chasis Ford francés de fines de la década de 1930 o comienzos de la siguiente. Con los años este tipo de unidades cayó en desuso y fueron reemplazadas por colectivos. (Foto: publicación desconocida. Colección Adalberto Nogués).

Encontramos otro puente, además, en la calle Entre Ríos.

Había pasos a nivel habilitados en Independencia y en Córdoba. Por la primera pasaban los colectivos de las líneas 8, 9 y 10 de la Empresa de Micro-Omnibus La Marplatense, pintados completamente de blanco con franja y recortes en azul celeste. Las dos primeras continuaban por Jacinto Peralta Ramos y la 10 doblaba por la Avenida Cincuentenario (hoy Juan B. Justo), hasta la continuación de Tucumán. Por la segunda, que en aquel tiempo también tenía doble mano, discurría la línea 16 Compañía La Sarmiento, pintada de rojo en su sección inferior y blanco arriba, que buscaba su cabecera del puerto luego de pasar por la calle Talcahuano. Tiempo después, esta concesión fue traspasada a una empresa bien conocida en la actualidad: 25 de Mayo.

 

No conocemos imagen alguna de la línea 16 cuando era explotada por la empresa Sarmiento. Esta es la más antigua que hemos podido conseguir, pero la línea ya está en poder de la hoy bien conocida empresa 25 de Mayo. Este tipo de colectivos fue bien conocido en Mar del Plata, carrozados por A. y A. Rusca a mediados de la década de 1940 sobre chasis más antiguos, en este caso un International de mediados de la década de 1930. (Foto: Colección Mateo E. Giordano).

La estación.

Ocupaba cuatro manzanas entre Las Heras y Sarmiento desde Alvarado hasta Alberti, tenía tres andenes de pasajeros con dos plataformas de trescientos metros, con sendos techos de chapa a dos aguas sobre columnas y cabriadas de hierro y paragolpes frente al edificio hacia el lado de Alberti.

 

Esta imágen nos muestra un lugar hoy irreconocible: el frente de la estación, con su primitiva configuración estilística, que da a la calle Alberti. A la derecha se aprecia una fila de Mateos esperando pasajeros y, a la izquierda, aparece un coche de pasajeros sobre una de las vías de maniobras. (Foto: Historia del Ferrocarril Sud, por William R. Rögind, página 489).

Los andenes 1 y 2 tenían cada uno su vía auxiliar para sacar las locomotoras, por lo que entre las dos plataformas había cuatro vías. Los 2 y 3, en cambio, compartían plataforma. El andén 1 tenía un corredor para automóviles en toda su extensión, con dos entradas por Las Heras a la altura de Garay y de Alvarado y salida en Alberti. Había también un galpón para despacho de encomiendas con andén, vía para los furgones y entrada vehicular por Sarmiento.

El edificio, en forma de ele, fue construido con plano y dirección del arquitecto belga Jules Dormal. Contaba con un amplio y luminoso hall central, confitería, sanitarios, salas de espera general y para señoras, boleterías y kioscos. En la planta alta había oficinas y vivienda para el jefe. Federico F. Ortiz ("Arquitectura y Liberalismo" Buenos Aires, 1968) inscribe esta obra dentro de la corriente arquitectónica que llama "ecléctica fluida".

Vista de la sección frontal de la estación, tomada desde la esquina de Alberti y Sarmiento. En la esquina, entonces deshabitada, hoy hay una farmacia. El tranvía tenía vía única, pero la posición del trole indica que va hacia el puerto. El desvío estaba a una cuadra de allí, luego de la curva para tomar por la calle Castelli. Ese tramito de vía, de unos 300 metros, aún se conserva. (Foto: Colección Horacio Arzeno).

Jules Dormal nació en Bélgica en 1846, estudió en la Escuela Especial de Arquitectura de París y estableció su estudio de arquitectura en Buenos Aires en 1870. Tuvo su consagración como arquitecto cuando reemplazó a Víctor Meano, muerto por un mucamo, en la terminación del Teatro Colón. Por igual motivo dirigió la construcción del Congreso Nacional.

También terminó las obras de la Casa de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, en La Plata, que se iniciaron por administración y del palacio del ganadero Celedonio Pereda, que es la actual embajada de Brasil, frente a la Av. Alvear, en reemplazo del arquitecto francés Louis Martin.

Se destacan entre sus obras, además de la estación Mar del Plata Sur, el diseño del Parque 3 de Febrero, el monumento a San Martín de la Catedral de Buenos Aires, el palacio Ortiz Basualdo, el Teatro Opera de Buenos Aires, el primer trazado del Barrio Parque Chas, pabellones del Jardín Zoológico de Buenos Aires y la sucursal de Villa Urquiza del Banco de la Nación. Fue socio fundador del Colegio de Arquitectos y de la Sociedad de Estímulo de las Bellas Artes, concejal de Buenos Aires y profesor de arquitectura. Falleció en 1924.

 

Arquitecto Jules Dormal, célebre autor del proyecto de la estación Mar del Plata Sud. (Foto: Historia del Ferrocarril Sud, por William R. Rögind, página 490).

El edificio no tenía al principio el aspecto exterior actual sino que mostraba muchos adornos, especialmente en la torre del reloj rematada por un cupulín y en las dos cúpulas de los extremos del frente sobre la calle Alberti que tenían pizarra y ojos de buey. Años después, en coincidencia con la demolición de la Rambla Francesa y su reemplazo por el Casino de Bustillo, para seguir la moda de la arquitectura despojada que se impuso por la aversión a todo lo antiguo que se desató en esa época, el frente del edificio fue modificado y quedó con el aspecto mucho más liso y sobrio que presenta en la actualidad.

 

Esta foto está tomada en la esquina de Alvarado y Las Heras, mirando para el lado de Alberti. El tren está por salir para Buenos Aires. Se ve claramente la calle interna de la estación que corría por el costado del andén 1 (el mas usado) y que permitía que la gente bajara del automóvil o del carruaje frente a la puerta del coche asignado. En aquel tiempo era costumbre que las familias de clase alta viajaran en tren, mientras los choferes traían el automovil por el "Camino a Mar del Plata" de tierra. Si hoy nos paramos en ese mismo punto (en realidad un poco más corridos hacia la calle Las Heras, porque ese sector de la vieja estación hoy está edificado) veríamos que subsiste la base de la columna que sostiene el portón que esta a la izquierda y que aún conserva el guardacanto hecho con un riel doblado (se ve muy bien en la foto) y unas eclisas empotradas que sostenían las bisagras del portón. Si nos paráramos en Garay (dos cuadras más adelante) veríamos una imajen bastante parecida, con los micros parados en la calle interna, el edificio sin adornos y los precarios locales comerciales, ubicados hoy en donde está el tren. A la derecha, abajo, se ve la base de la barrera de la calle Alvarado. (Foto: Colección Horacio Arzeno).

El proyecto original preveía la fachada principal sobre Sarmiento, donde pasaba el tranvía, con dos alas a cada lado de la torre del reloj y una cúpula en cada extremo. El ferrocarril decidió construir solamente el ala del lado de Alberti y dejó la otra en suspenso, como ampliación prevista para cuando hiciera falta. Por lo tanto, la torre del reloj quedó en el extremo del edificio, por lo cual le brindó un aspecto asimétrico no común en esa época. El espacio no construido quedó reservado y existió en su solar una cancha de básquetbol.

En sentido práctico, el edificio fue concebido al revés, ya que la mayoría de los pasajeros siempre llegó (y aún llega) por el lado de la calle Las Heras, cuyo frente da hacia el centro de la ciudad. El uso corriente transformó en fachada principal a la de Alberti y en acceso más usado al ubicado en esa calle, que en realidad había sido planificado como secundario.

 

Este era el frente principal previsto, sobre la calle Sarmiento. Los usos y costumbres relegaron su importancia y, aún hoy, su papel es secundario. (Foto: Historia del Ferrocarril Sud, por William R. Rögind, página 489).

Adiós a los rieles.

En 1948, tras la estatización de los ferrocarriles, el intendente municipal Pereda remitió a la Dirección Nacional de Transporte una solicitud para eliminar el servicio ferroviario de la Estación Mar del Plata Sur. Fue aprobada en 1950 y durante el año siguiente fueron retiradas las vías. Poco después se destinó el edificio, con la parte de las plataformas que va desde la calle Alberti hasta Garay, a cumplir funciones de terminal de ómnibus de larga distancia.

Los ómnibus hasta esa fecha llegaban a instalaciones separadas propias. Había una en el lote triangular de San Martín, Mitre y Diagonal Pueyrredón (frente a la catedral), otra en Bolívar y Córdoba (en un edificio que aún subsiste y está ocupado el sector con frente a Bolívar por una cochera y el que da a Córdoba por el sindicato Unión Personal Civil de la Nación) y otra en otro terreno triangular ubicado en Av. Independencia, Bolívar y Diagonal Pueyrredón (La entrada de vehículos de la caja especial para automóviles que fue del Banco de Italia y ahora es de la Banca Nazionale del Lavoro coincide con la de los ómnibus, aunque el edificio es nuevo). No olvidemos que los vehículos eran en esa época mucho más chicos que ahora.

En principio se usó para los ómnibus la entrada de automóviles que ya tenía la estación y para las paradas la plataforma del andén 1. La única adaptación a su nuevo destino fue el retiro de los rieles y la colocación de un cartel sobre el frente de la calle Alberti que decía Terminal de Ómnibus Presidente Perón. Las autoridades emergentes de la Revolución Libertadora de 1955 se apuraron a retirar el nombre, sin realizar ninguna otra mejora.

Años después se habilitó otra entrada para ómnibus por el lado opuesto y se utilizó al andén 3 para las nuevas paradas. Las marquesinas originales fueron retiradas y se cubrió todo con un techo parabólico sostenido por las mismas cabriadas y columnas. El espacio de las vías principales fue pavimentado y se construyeron allí locales comerciales.

Asimismo, el paredón sobre Las Heras fue demolido, por lo cual toda la estación quedó visible desde la calle. En tiempos del ferrocarril, ese paredón resguardaba su intimidad y ocultaba sus movimientos a los transeúntes.

 

Vista del playón con su antigua configuración, tomada en la segunda mitad de la década de 1970 (nótese el símbolo del Campeonato Mundial de Fútbol Argentina '78 pintado sobre la galería que antecede al salón de boleterías). Son bien visibles, en el centro del playón, las isletas con los postes de alumbrado de dos brazos, hoy desaparecidos. (Foto: Reproducción de una postal. Sin datos).

Las dependencias del primer piso fueron usadas, durante muchos años, como oficinas estatales de transporte. Hacia 1965 funcionó allí el Registro Provincial de las Personas, hasta que fue mudado cuando el personal se negó a entrar por temor a un derrumbe. Es decir que en ese edificio hasta se celebraron matrimonios...

En las dos manzanas comprendidas entre Garay y Alvarado, luego de desmanteladas las instalaciones ferroviarias, hubo circos y parques de diversiones. Más tarde sus terrenos fueron loteados y vendidos igual que el espacio que ocupaban las vías, cuyo sector de trinchera fue rellenado. La venta fue dispuesta por los Decretos 15054/50 y 6918/55.

Pueden encontrarse todavía algunos restos del paredón primitivo de la estación en la vereda par de Las Heras, en las dos cuadras que van de entre Garay y Alvarado. Uno de los pilares del portón de la entrada de vehículos de Las Heras casi esquina Alvarado aún existe y forma parte de la entrada a la playa de estacionamiento del hotel gremial de la Federación Gráfica Bonaerense. Aún tiene empotrados un guardacanto hecho con un riel y los sostenes de las bisagras confeccionados a partir de eclisas en desuso.

 

En esta toma, obtenida a comienzos de la década de 1980, se aprecia el techo parabólico que cubrió al viejo andén 3. Curiosamente, en esta foto quedaron plasmadas tres generaciones de micros de la señera empresa El Cóndor carrozados por Cametal. De izquierda a derecha, un doble camello de 1973 ó 1974 sobre Mercedes Benz O - 140, un Nahuel I de 1977 doble camello sobre Mercedes Benz O - 170 y un Nahuel II de 1979 con chasis Deutz. (Foto: Raúl Vich).

Un lote de 123,48 m2 del predio de la estación, en Sarmiento esquina Alvarado, fue cedido a la Municipalidad de General Pueyrredón, para que se instalara allí la sub-usina que abastecía de electricidad a los trolebuses. Hoy el edificio de esa instalación es usado por el Sindicato Unión Ferroviaria.

Destino de los terrenos de la vía de acceso.

El espacio que había sido ocupado por la vía de acceso, cuyo sector de trinchera fue rellenado y, como ya dijimos, fue enajenado y vendido.

Los terrenos trapezoidales sobre Roca de Entre Ríos a Tucumán, ambos de 3.749,78 m2 cada uno, fueron comprados por la Municipalidad de General Pueyrredón y escriturados el 31 de diciembre de 1974, para formar la plaza Martín Güemes.

Después de levantadas las vías pero antes de ser rellenada su traza, aproximadamente hacia el año 1952, como se había abandonado el mantenimiento, la trinchera se inundó y se formó un arroyo. Las familias de la zona no dejaban ir a jugar a los chicos allí, porque se comentaba que un niño se había ahogado al caer a la excavación a la altura de la calle Buenos Aires.

Desde Corrientes hasta Las Heras hay lotes con lados curvos porque seguían la traza de la vía. Resultan especialmente visibles en el cruce de la calle Arenales, entre San Lorenzo y Roca, donde en ambas veredas hay edificios con las medianeras laterales oblicuas y un sector de pavimento más nuevo que sigue exactamente la misma línea.

En Lamadrid ocurre lo mismo, en su intersección con la calle San Lorenzo. En el cruce de Las Heras y Avellaneda el lote de la esquina tiene sus laterales visiblemente curvos y el chalet contiguo esta edificado en forma oblicua, aunque aquí no se presentan huellas en el pavimento pues esas calles, cuando pasaba la vía, aún eran de tierra.

En Entre Ríos existió un puente sobre la trinchera, algunos de cuyos restos aún se ven: apenas asoman entre el césped de la plaza Martín Güemes.

Había dos pasos a nivel importantes: los correspondientes a las calles Independencia, donde aún se nota claramente la elevación del terraplén y en Córdoba, donde el espacio de la vía fue rellenado con asfalto cuyo negro contrasta con el gris claro del cemento que pavimenta esta calle.

En un tendido eléctrico de media tensión que iba por la calle Hipólito Yrigoyen quedó durante mucho tiempo, después de suprimido este tramo, una red colocada debajo de los cables instalada con el fin de que no cayeran sobre la vía, debido a algún eventual accidente.

El tramo desde los empalmes en Guido y Avellaneda y en Guido y Saavedra hasta un paragolpes que se colocó antes del cruce con España entre Roca y Peña no fue levantado porque las locomotoras de vapor Vulcan Foundry, que arrastraban los trenes de pasajeros, eran demasiado largas y pesadas para el puente giratorio de la estación Norte y las llevaban a invertir a ese triángulo. Cuando esto fue solucionado y las locomotoras radiadas, las vías quedaron sin uso hasta que en la década de 1970 fueron levantadas y los terrenos vendidos.

Las manzanas que van de Guido a 20 de Septiembre muestran hoy las medianeras curvas, porque seguían el trazado de la vía. Es especialmente visible la disposición oblicua de los tres edificios torre que dan frente a la calle Dorrego. También se advierten huellas en los pavimentos que cruzaban los rieles.

La cabina de señales con su cartel perduró tapiada durante algunos unos años, hasta que fue demolida ante reclamos de los vecinos, que temían que fuera ocupada. Hoy solo queda de ella una base casi completamente oculta

El arroyo Las Charcas ya no está a la vista, pues corre entubado en diagonal hasta Colón y Salta y de allí sigue bajo las diagonales Antonio Alvarez, Pueyrredón y Alberdi, hasta desembocar en el mar, frente al monumento a Ameghino. El puente del ferrocarril sobre el arroyo aún existe, a la altura de Guido y Castelli, aunque no es utilizado.

Los motivos de su desaparición.

La estación tuvo una vida ferroviaria activa de treinta y nueve veranos.

Según versiones, el Ferrocarril Sud no estaba interesado en esta estación, que le habría sido impuesta por los diputados nacionales Emilio Mitre, Carlos Pellegrini y Pedro O. Luro como condición para facilitarle la aprobación de los ramales al Puerto, a Miramar y a Balcarce, que la empresa del ferrocarril si había pedido.

No gustaba tampoco a los marplatenses, que consideraban la vía como una valla al progreso que llegaba desde el centro y que, además de los trenes, traía acarreada la desvalorización de los terrenos de "atrás de la vía".

Al ser una estación usada solamente en verano y cercana a "la costa", era categorizada como cosa de porteños y carente de interés para los lugareños. Quizás haya ocurrido algo igual con la rambla francesa, de arquitectura muy similar a la de la Estación Sur, que fue ignorada y no quedó registrada en la memoria local. Pregúntese a cualquier marplatense que rambla había antes de que existiera el actual casino e invariablemente se recibirá como respuesta: -Era de madera...

Hay que reconocer que cuando fue construida la estación, el transporte local de pasajeros era lento e incómodo y los carruajes se bamboleaban por los irregulares empedrados para salvar la distancia entre la estación norte y la zona turística de la ciudad, lo que hacía que el viaje fuera más cómodo cuanto más cerca de esa zona llegara el tren. Pasados los años, con la incorporación del tranvía primero y con el perfeccionamiento de los pavimentos y la constante modernización de los automotores tanto particulares como de los ómnibus y colectivos después, la primitiva "considerable distancia" se hizo insignificante y tornó innecesaria la entrada tan profunda del ferrocarril en el ejido urbano.

Así como la anécdota de La Porteña y sus funciones en la guerra de Crimea se repite cada vez que se nombra el primer ferrocarril, Mar del Plata Sud tiene sus dos leyendas. Una sobre el principio de la estación y otra sobre su final ferroviario. La primera especula con que fue construida a pedido de Dardo Rocha, que deseaba llegar en tren a una cuadra de su residencia veraniega, que aún existe en Lamadrid y Garay. La segunda atribuye el levantamiento de este servicio ferroviario al hecho de que había estado destinado a la comodidad de los oligarcas enemigos de la causa peronista.

Ninguna de las dos es comprobable, pero no se puede negar que la estación fue patrimonio de las clases altas, que llegaban en tren mientras que sus choferes traían los automóviles por el "camino a Mar del Plata" de tierra (algunas alcantarillas aun se ven al lado de la ruta 2). ¡Qué distintos tiempos aquellos en los que los aristócratas podían viajar en transportes públicos sin perder el crédito!

Recordemos, además, que las estaciones Norte y Sur fueron popularmente llamadas "Estación Vieja" y "Estación Nueva".

Y hoy, este viejo icono marplatense ya es manifiestamente obsoleto para ser utilizado como terminal de ómnibus. Las instalaciones ofrecidas son a todas luces insuficientes para el movimiento que presenta, sobre todo en temporada de verano.

Existen proyectos para su traslado, que se empantanan entre burocracia y eternas discusiones sobre su ubicación. Mientras tanto la vieja estación continúa en funciones, recibiendo turistas que buscan ansiosos descanso y esparcimiento en el balneario más importante de la Argentina.

Basado en los envíos al foro del "Grupo Yahoo! Transportes de Buenos Aires" efectuados por Horacio Arzeno, con su autorización.

Mayo - Agosto de 2004.

Bibliografía:

MENDEZ, Carlos Alberto
MAR DEL PLATA DE AYER
El Faro, Mar del Plata, 1993

ALVAREZ, Adriana
CARNERO, Mariana
MAR DEL PLATA, UNA HISTORIA URBANA
Fundación Banco de Boston, Buenos Aires, 1991

SAENZ, Gimena
MAR DEL PLATA SIGLO 1
Alba, Buenos Aires, 1974

QUESADA, Josue
MAR DEL PLATA, HISTORIA, DE SU FUNDACION, DESARROLLO Y ENGRANDECIMIENTO
L. Russo, Buenos Aires, 1921

Artículos varios del Arq. Roberto Cova
Revista Toledo con Todos
Publicación de Supermercados Toledo

Diario La Capital, de Mar del Plata
Números varios