LINEA 146

(Actualmente operada por Rocaraza S.A., satélite del Grupo D.O.T.A.)

Trolebuses M.A.N. profusamente engalanados el día de la inauguración de la línea 306. Ellos, salvo ocasionales excepciones, fueron los encargados de mantener las prestaciones mientras esta línea fue servida con trolebuses. (Foto: publicación desconocida. Colección: Aníbal Trasmonte).

Esta línea es descendiente directa de la línea 86 e igualmente responsable de la desaparición de la 85 de tranvías, inauguradas ambas por la Cía. de Tramways Anglo Argentina el 1° de septiembre de 1914 y el 1° de octubre de 1908, respectivamente.

Lo extraño del caso es que ambas líneas fueron planificadas y otorgadas muchos años antes y pasaron por las manos de cuatro concesionarios diferentes antes de ser efectivamente inauguradas.

Para encontrar sus orígenes hay que bucear muy profundamente en la historia y remontarse al final del siglo XIX: el 15 de septiembre o de noviembre de 1899 el Sr. Gastón Roux obtuvo el permiso para establecer una red de tranvías eléctricos con alimentación por sistema trolley. Sin llegar siquiera a iniciar la construcción del sistema, la concesión fue negociada y transferida tres veces: la primera el 18 de diciembre de 1899 y la segunda el 14 de julio de 1901. No nos consta la identidad de las personas o empresas que la adquirieron.

El 23 de mayo de 1906 se firmó la ordenanza municipal que aprobó la transferencia de la concesión a la Sociedad Belga Argentina de Tranvías de Buenos Aires, la primera de las beneficiarias que logró inaugurar efectivamente algunas de las líneas concedidas, pero no a la 85 ni a la 86, tarea finalmente llevada a cabo por la Anglo, que adquirió a la Belga el 1° de junio de 1908 junto a otras dos compañías.

El primer recorrido de la 85 unió la estación Villa Devoto del F.C. Buenos Aires Al Pacífico con el cruce de las avenidas José M. Moreno y Rivadavia, donde realizaba combinación con el subterráneo Anglo (actual línea "A") y brindaba la posibilidad de llegar al centro mediante transbordo. Curiosamente, sus cabeceras nunca fueron modificadas hasta el día de su supresión.

Las de la 86, en cambio, sufrieron frecuentes cambios. El primer recorrido discurrió entre Chacabuco y Moreno y Av. San Martín y Bella Vista (actual Donato Álvarez) aunque por poco tiempo: el 5 de septiembre de 1910 alargó por ambas puntas y alcanzó el actual microcentro (Reconquista y Cangallo – actual Tte. Gral. Juan D. Perón) y la esquina de Habana y Gualeguaychú, en pleno barrio de Villa Devoto, por el otro extremo.

Posteriormente, su cabecera céntrica sufrió repetidos traslados. El primero la llevó a Corrientes y 25 de Mayo, en una fecha poco precisa entre octubre de 1913 y enero de 1914; en 1926 alcanzó Plaza de Mayo y el 10 de junio de 1945, ya bajo la administración de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, su recorrido fue cortado en Corrientes y Reconquista.

Pocos años después, en una fecha poco precisa entre 1947 y 1949, estableció su cabecera en Viamonte y Maipú, que fue nuevamente trasladada el 5 de diciembre de 1949 a Viamonte y 25 de Mayo.

Entretanto, la existencia del 85 transcurrió apaciblemente y sin sobresaltos. Sobresale como anécdota el hecho de que el 3 de agosto de 1942 se probó en esta línea a uno de los tranvías de dos pisos construidos por C.A.T.I.T.A, más conocidos por sus servicios entre Primera Junta y Liniers, en la línea 1. El intento no resultó satisfactorio debido a que en ciertos sectores los árboles impedían su paso.

Tras la nacionalización de la Corporación, devenida en Administración General de Transportes de Buenos Aires, se agilizó la instalación de trolebuses, la nueva prima donna porteña.

El decreto 5923/52, promulgado el 28 de agosto de 1952, autorizó la instalación del trolebús 306 entre Av. Gral. Paz y Francisco Beiró y el Correo Central. No obstante se aclaró que mientras durasen las obras del Mercado del Plata, situado en Carlos Pellegrini y Sarmiento, el servicio cortaría en la Plaza de la República.

La planificación de esta línea trajo aparejado un plan de modificaciones en varias líneas que se le superponían, que fue aprobado el 25 de noviembre de 1952 y que constaba de dos fases para su implementación.

La primera fase establecía lo siguiente:

• La supresión del tranvía 85, cuyo pasaje sería absorbido por el tranvía 86, el ómnibus 105 y el mismo 306.

• La reducción del recorrido del 86, que establecería su cabecera este hacia la estación Río de Janeiro del subterráneo "B" (actual Angel Gallardo)
• Reducir las frecuencias de las líneas de tranvías circulares 94 y 95 y reforzar a la 96.
• Suprimir el tramo de Plaza de Mayo a Villa del Parque del ómnibus 104 (actual 24) y trasladar su cabecera a Retiro o Recoleta, con el fin de eliminar competencias.
• La reducción de las frecuencias del ómnibus 105.

En la segunda fase, más pequeña, se reglamentó:

• La supresión definitiva de los tranvías 94 y 95 en beneficio del 96, que sería aún más reforzado.
• La reducción del recorrido y los servicios del tranvía 86.
• El establecimiento de una frecuencia máxima de dos minutos para el trolebús 306.

No obstante, estudios posteriores aconsejaron desistir de buena parte del plan y poco de lo planificado se llevó finalmente a la práctica.

Pocos meses después, el 29 de marzo de 1953, la línea fue inaugurada. El mismo día el tranvía 85 dejó de circular.

La línea tuvo un éxito inmediato: transportaba 35.000 pasajeros por día, cifra poco usual por aquellos años y que a mediados de 1957 había aumentado a 65.000, la mayor cifra de todos los servicios urbanos de superficie. Su directo y rápido acceso al centro lo convirtió en el favorito de muchos usuarios. Fue una de las pocas líneas de troles que contó con servicio nocturno permanente.

Durante casi toda su existencia como trolebús utilizó coches marca M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) importados de Alemania, carrozados en origen por las firmas Kassböhrer y Rathgeber en base a un modelo único, distinguibles entre sí sólo por detalles menores.

Estas unidades tenían un largo de 10,05 metros entre paragolpes y 4,50 entre ejes. Poseían 31 asientos y estaban equipadas con un motor Secheron L 326 de 96 Kw. de potencia y transmisión mecánica.

Su base se estableció en la sección "A" del gigantesco complejo de playas Lastra, ubicado en Av. Lastra 4102, al que el 14 de octubre de 1953 o el 19 de abril de 1954 le fue impuesto el nombre de Eva Perón y que el 29 de septiembre de 1955, tras la Revolución Libertadora, retornó a su nomenclatura original.

El 86 primitivo coexistió con el trolebús unos pocos meses. El 10 de mayo de 1953 inició sus operaciones la línea 86 "auxiliar" (cartel rojo), servicio fraccionado de la troncal entre la estación Villa Devoto y Guardia Vieja y Lavalle (hoy Estado de Israel), en Almagro.

Con el trolebús en funcionamiento y la instalación del 86 auxiliar, el mantenimiento de la línea matriz se tornó innecesario y fue suprimida, el 6 de septiembre de 1953.

Curiosamente, años después el 86 auxiliar resucitó al troncal al extender paulatinamente su recorrido sobre el que había sido abandonado. El 25 de agosto de 1958 retornó al centro: su cabecera de Almagro se trasladó a la Plaza Lavalle. Finalmente, el 28 de diciembre del mismo año volvió casi al punto de partida, tras alcanzar nuevamente Maipú y Corrientes...

Pese a la juventud del sistema de trolebuses, hacia 1958 la calidad de los servicios había disminuido sensiblemente. Alrededor de 75 unidades habían partido al interior del país y unos 20 fueron destinados a coches escuela. Además, la desidia y el mal mantenimiento perpetrados por el personal de la empresa estatal dieron cuenta de unos cuantos troles más, que yacían arrumbados fuera de servicio en las estaciones.

Lentamente, el transporte eléctrico porteño se aproximaba a su final. Desde la década de 1950 en los Estados Unidos y en Europa occidental estaba de moda sustituir los tranvías y trolebuses por automotores.

Y no tardamos en copiarnos.

El 26 de junio de 1962, mediante la resolución 603 del Ministerio de Transporte de la Nación, se aprobó la privatización de los tranvías y trolebuses, que incluía entre otros puntos su cambio de tracción.

Los primeros en desaparecer fueron los tranvías, aunque gradualmente. Debido a la similitud del recorrido del 86 con el trolebús 306 se declaró a este último como su reemplazante y no se consideró su reemplazo por ómnibus. A las 12 de la noche del 22 de diciembre de 1962 se despidió de las calles para siempre.

Los trolebuses subsistieron unos años más. Tras la licitación pública 8008/62, a la que se presentaron cuatro ofertas por la estación Playa Lastra "A", se resolvió su adjudicación a la Cooperativa Obrera Playa Lastra "A" Ltda., más conocida como C.O.P.L.A., que también presentó una oferta por la estación Alvarez Thomas, no aceptada.

El 7 de enero de 1963 fue adjudicada y el 20 traspasada a sus nuevos dueños. Junto a las líneas 306 y 314 y los 11.700 metros cuadrados de la estación, recibió 111 (según inventario de Transportes de Buenos Aires) ó 124 (según el informe final de la misma empresa) trolebuses M.A.N. de 1953 que comenzaron a ser repintados de celeste debajo de la franja y en el resto del coche se conservó su color de origen. Fue el único caso de trolebuses que abandonaron el clásico color plateado tras su privatización.

Se sabe que también circuló intercalado con los troles un ómnibus Mack. Posteriormente, a manera de ensayo, se convirtió un trolebús M.A.N. en ómnibus mediante el agregado de un motor Deutz gasolero que circuló muy poco tiempo.

Esta empresa fue la que mantuvo a los troles más tiempo en circulación. Los afeó al reformar sus ventanillas: eliminó el paño superior fijo y lo reemplazó por una franja de chapa que se aprovechó para colocar publicidad. El resultado fue un vehículo insulso y deformado, de feo aspecto. Total... les queda poco tiempo, habrán pensado.

Y así fue. El 24 de abril de 1966 salieron a la calle sus reemplazantes: 85 colectivos Bedford en su mayoría carrozados por El Detalle y unos pocos por Serra. Una semana después, el 1° de mayo, el trolebús tuvo su despedida oficial de las calles porteñas.

Ese día un pobre trolebús circuló de manera simbólica. Tras un asado realizado en Lastra "A", que contó con la presencia de autoridades municipales, trabajadores de la empresa y vecinos, salió a la calle un viejo M.A.N. a dar su última vuelta, pintado con leyendas alusivas ("Me voy" "Ya no doy más" "C.O.P.L.A. me jubiló"...) a su desaparición.

Éste fue el último trolebús que circuló en Buenos Aires. Fue el menos longevo de todos los sistemas que operaron: apenas zumbaron 18 años por las calles porteñas.

Sus reemplazantes estrenaron una nueva librea, derivada de la que utilizaron los trolebuses: conservó el celeste en sus laterales y la franja azul oscura, pero el remanido plateado estatal del techo fue reemplazado por el blanco. Algunos de los Bedford El Detalle incorporados contaban con la particularidad de tener puerta trasera, algo poco visto sobre este chasis.

De esta curiosidad nació otra: al ser más cortos que los Mercedes Benz, que admitían la puerta trasera sin crear problemas para la ubicación de los asientos, delante de la puerta trasera se ubicó un asiento de costado, para aprovechar un espacio pequeño en el que era imposible acomodarlo orientado hacia adelante. Las comodidades ubicadas de costado fueron muy poco vistas en colectivos de esa época, aunque era algo corriente en los ómnibus importados.

Estos Bedford fueron la columna vertebral de la empresa durante muchos años. Se los radió de servicio masivamente a fines de la década de 1970.

El 19 de junio de 1966 comenzó a circular la línea 306 auxiliar, que originalmente había sido planificada como otra línea de trolebús, la 320, que nunca llegó a operar como tal.

También iniciaba sus servicios en el Correo Central, pero su otra cabecera fue establecida en Av. Mosconi y Sanabria, en Villa Devoto.

Sabemos que circuló algunos años, pero no conocemos su fecha exacta de desaparición.

Esta línea debió cambiar su número el 2 de enero de 1969, debido a la reorganización de la numeración de las líneas indicada en la resolución 750/68. Al pasar el 306 a identificar a una línea de concesión provincial se le asignó el 146, guarismo que la identifica hasta nuestros días.

Hacia 1977 comenzó a tramitarse el paso de cooperativa a sociedad de derecho. La nueva razón social sería C.O.P.L.A. S.A. de Ttes. (e.f.).

Pero no sabemos si la empresa llegó a convertirse en sociedad anónima. En documentos de comienzos de la década de 1990 aún se la sigue distinguiendo como cooperativa aunque con una razón social mucho más extensa: Copla Ltda., Cooperativa de Provisión de Servicios para Transportistas, Consumo y Crédito. No sabemos si la sigla COPLA ya había perdido su significado original.

El 8 de marzo de 1982 por primera vez se internó en el Gran Buenos Aires. De Beiró y Gral. Paz prolongó a Ricchieri y Barragán, en la populosa barriada de José Ingenieros. Más tarde prolongó aún más su recorrido y lo ramalizó: en marzo de 1988 se inauguró la nueva variante, identificada como "L", que llegó a Plaza Longo (Ciudadela Norte) pasando por el Hospital Carrillo; al troncal a José Ingenieros, en cambio, no fue modificado y se adoptó la letra "B" para distinguirlo.

Durante ese mismo año la empresa encaró una importante renovación, para lo cual adquirió una importante cantidad de ómnibus FIAT 130 AU cero kilómetro, carrozados por Bus. Pese a lo poco innovador de este chasis, sirvieron para rejuvenecer un poco el aspecto de la flota, hasta ese momento totalmente formada por coches del ya superado modelo LO 1114 de Mercedes Benz.

Más tarde se incorporó otra tanda de FIAT con la misma carrocería obtenidos de segunda mano para el servicio común y 10 más cero kilómetro, con los que se inauguró el servicio diferencial el 17 de noviembre de 1988.

Durante el mes de septiembre de 1991 todos los servicios fueron prolongados a Plaza Longo, por lo cual desapareció la identificación por ramales. Posteriormente, en mayo de 1993, fue ensayado un servicio semi-rápido que no tuvo éxito y un mes después fue abandonado.

Pese a contar con un buen servicio común y un correcto diferencial (si bien los chasis FIAT no eran tan confortables como para brindar una prestación decente se había sumado una serie de coches Mercedes Benz de la línea OH, también carrozados por Bus, que levantó el nivel de los servicios), las autoridades caducaron su concesión, a mediados de 1998.

No nos queda claro el porqué. Como ya comentamos, las prestaciones no eran malas: las frecuencias establecidas se cumplían y el estado de la flota, si bien en algunos de los FIAT ya se notaban los años de uso y aún se utilizaban algunos vetustos 1114, era en general bueno.

Tras la caída de la C.O.P.L.A. el Grupo Plaza y Transportes América se hicieron cargo de la 146. Aparecieron coches de las dos empresas, junto a unos pocos de la empresa San Vicente, con los que se prestó un servicio provisorio. La prestación diferencial quedó a cargo del Grupo Plaza, que sacó de apuro algunas Toyota Coaster de las otras líneas para cubrirlo.

La C.O.P.L.A. fue una de las más asiduas compradoras porteñas del chasis FIAT 130 AU y los utilizó masivamente hasta el momento del cese de sus servicios. Casi todos fueron carrozados por Bus, como es el caso de los coches de esta foto, uno destinado al servicio diferencial y otro al común. (Foto: Guillermo Musso).

Pese a que se rumoreó que la prestataria oficial de la línea era Transportes América, de hecho parecía solo un partenaire. La Plaza fue la que puso más unidades en la calle, a las que numeró con la centena del 1300. Los ómnibus llegados de otras empresas conservaron su numeración de origen.

Ya parecía un hecho que el Grupo Plaza finalmente quedaría a cargo de la 146 pero de manera inesperada, de la noche a la mañana, la concesión pasó a manos de la empresa Rocaraza S.A..

Producto de la unión de las empresas Teniente General Roca y el Expreso Caraza, comenzó a circular a principios de 1999, con un grupo de ómnibus con esquema propio, en el que se combinan las libreas de ambas empresas madres: fondo amarillo del Expreso Caraza y una triple franja en sus laterales, cuya forma y tamaño no es uniforme en todos los coches, con los colores de Teniente General Roca, celeste, blanco y rojo.

En los primeros tiempos circularon con una numeración englobada dentro de dos centenas, la del 300 y la del 400, al parecer discriminados por empresa. Junto a estos coches prestaron su apoyo un par de El Detalle – Cummins OA 105 con la librea de Teniente General Roca y hasta un viejo Mercedes Benz LO-1114/51 con la librea de la vieja empresa 12 de Octubre, antigua prestataria de la línea 7 porteña que fue posteriormente absorbida por Teniente General Roca, fue utilizado como coche auxiliar.

Hoy Rocaraza continúa la explotación, con la numeración interna corregida y normalizada dentro de la primera centena para los coches comunes y en la segunda para los diferenciales. La empresa cuenta con algunas unidades menos, que fueron distribuidas entre las dos integrantes de esta sociedad.

La vieja C.O.P.L.A. comenzó a sumergirse en los abismos del olvido. No obstante, muchas de sus unidades se desparramaron por varias líneas de Buenos Aires y el conurbano.

En dos de ellas llegaron a circular con sus colores de origen, como algunos que recalaron en la línea 670 comunal de San Martín durante unos pocos meses, lapso que alcanzó para quedar reducidos casi a chatarra, y a otros que emigraron a la ciudad de Campana para circular en una empresa de efímera existencia, llamada Santa Rita, que explotaba a la única línea comunal de ese partido, numerada 502.

Hoy la C.O.P.L.A. ha quedado reducida a un recuerdo, como aquel último y cansado trolebús que tras decir adiós se perdió en la oscuridad del pasado.

Pero su nueva prestataria no tardó demasiado en presentar problemas. La caída de una de sus creadoras, el Expreso Caraza, precipitó un marcado deterioro de los servicios.

A mediados de 2005 se retiraron de servicio varias unidades y las frecuencias se vieron afectadas. El deterioro fue apreciable, sobre todo en las horas pico.

Pero ya comienza a vislumbrarse su futuro: la porciòn del paquete accionario de Rocaraza que estaba en poder del quebrado Expreso Caraza pasó a manos de Doscientos Ocho Transporte Automotor, la poderosa D.O.T.A. La primera señal fue casi imperceptible: el cambio del teléfono de reclamos, que fue sustituido por el de D.O.T.A.

Las primeras unidades nuevas salieron a la calle a fines de 2005: su nueva librea, similar a la de la línea 86 y con un enorme 146 en sus laterales, dejó en claro que el grupo encabezado por D.O.T.A. había sumado otra línea para su ya extensa colección, lo cual quedó más en evidencia en abril de 2007, al absorber a la otra mitad de la razón social de la 146 (Teniente General Roca, pues ya había dado cuenta de la Caraza) cuando de buenas a primeras aparecieron los coches renumerados con las centenas del 2500 (servicio común) y del 2600 (diferenciales).

Lentamente se repusieron las unidades retiradas de circulación cuando la gente del Expreso Caraza se retiró de esta empresa, valiéndose en su mayoría de unidades radiadas de otras líneas del grupo y la frecuencia en Buenos Aires mejoró mucho, producto de un fraccionamiento de servicios en Francisco Beiró y General Paz.

Hoy presta un servicio que puede calificarse de correcto, a excepción del servicio diferencial, cuya calidad deja bastante que desear (la falta del aire acondicionado es moneda corriente, últimamente). Creemos que sólo faltan algunas unidades y un poco de buena voluntad, para brindar un servicio como en los mejores tiempos de la recordada C.O.P.L.A.

Alejandro Scartaccini.

Actualizada en noviembre de 2007.

Fuentes consultadas:

Boletín de la AAT N° 63. Asociación Amigos del Tranvía – Febrero de 1982.
Guías Lino, Peuser de turismo, "T". Años y números varios.
El Trolebús y otros ómnibus eléctricos, por Aníbal F. Trasmonte. Editorial El Escriba – 2001
Boletín Municipal. Años y números varios.
Ministerio de Transportes de la Nación – Resoluciones varias.
Transportes de Buenos Aires – Informe final. Ministerio de Obras Públicas, 1963.
Agradecemos a los Sres. Aníbal Trasmonte, Ricardo Ferretti, Sergio Ruiz Díaz y Gustavo Nicosia la cesión de los datos que hicieron posible la confección de este informe.
Datos adicionales obtenidos mediante investigaciones propias.