LÍNEA 129

Actualmente explotada por Inversiones Comerciales Parque (nombre de fantasía Viasur).

Debemos aclarar, antes de comenzar la reseña, que nos referiremos exclusivamente a la historia del piso de la línea 129 y no a la de la Compañía Río de la Plata, muchísimo más vasta y que no se circunscribe a este recorrido.

Recorreremos no sólo los avatares de la Río, sino de todas las empresas que la antecedieron en su recorrido. Exceptuaremos solamente al Expreso Buenos Aires, prestataria de la línea 147 entre Constitución y La Plata y absorbida por la Río en 1973. Su rica historia amerita su tratamiento por separado.

Empresas preexistentes y antecedentes de piso de la Río de la Plata.

Uno de los antecedentes de piso de la Río de la Plata fue la efímera Compañía de Transportes P.B., que operó en la segunda mitad de la década de 1930. En la foto aparece una de sus unidades, construida sobre un chasis Hispano Argentina. (Foto: Archivo General de la Nación).

Se conocen, además del Expreso Buenos Aires, dos empresas más que antecedieron a la Río de la Plata en el recorrido Buenos Aires – La Plata. Fueron fundadas casi simultáneamente y tuvieron una existencia efímera.

La Flecha de Plata, de Gimeno y Unzurrunzaga, obtuvo la concesión provincial número 103 el 16 de enero de 1935. Fue autorizada a cubrir una ruta entre La Plata y el Correo Central por el Camino General Belgrano, sin cumplir tráfico dentro de la Capital.

Pero, apenas tres años después de creada, dejó de circular. Su concesión caducó el 9 de marzo de 1938.

No le fue mejor a la Compañía de Transportes P.B., apócope de Pájaro Blanco o Paloma Blanca, de Gurrea y Landa, que recibió la concesión provincial 112 el 28 de febrero de 1935, que estableció un recorrido entre Once y La Plata. Tampoco fue autorizada a realizar tráfico en Buenos Aires y la flota mínima que se le exigió fue de 15 unidades.

Recién el 23 de octubre de 1935 la P.B. fue autorizada a entrar a Once. Estableció su terminal en Avenida Pueyrredón 145, frente a la estación del Ferrocarril Oeste, aunque no nos consta si ésta fue su primera cabecera.

El 19 de febrero de 1937 la línea fue transferida a la Compañía de Transportes Río de la Plata S.R.L., sin autorización alguna. Cabe aclarar que esta Río de la Plata nada tuvo que ver con la principal protagonista de esta reseña, nacida pocos años más tarde.

Todo indica que sus servicios no fueron buenos. Debido al cese total de sus servicios, el 19 de julio de 1938 caducó su permiso de ingreso a Capital, aunque no sabemos si las prestaciones continuaban en Provincia.

Si así fue, mucho no duraron: el 18 de febrero de 1939 se caducó definitivamente su concesión.

Empresas coexistentes y a la vez antecedentes de piso de la Río de la Plata.

Prototipo del micro Leyland carrozado por El Halcón, más conocido como modelo Juan Perón, similar a los que iniciaron los servicios de la línea 100 administrada por el Ministerio de Transportes de la Nación y que también se utilizaron durante la administración de A.G.T.A. (Foto: Memoria de Transportes de Buenos Aires - 1953

Nos queremos referir a la línea 100 del Ministerio de Transportes de la Nación, que hacia 1953 fue autorizada a cumplir un recorrido entre la estación Presidente Perón (Retiro) y la ciudad Eva Perón (La Plata).

En 1954 ya circulaba, con su flota compuesta por micros Leyland modelo Juan Perón, carrozados por la firma El Halcón. En su recorrido tocaba Sarandí, Ranelagh y el Camino General Belgrano.

Posteriormente, alrededor de 1955, pasó a depender de la Administración General del Transporte Automotor (A.G.T.A.), organismo estatal creado ese año.

El 9 de julio de 1958 se oficializó la autorización acordada a El Cóndor, por aquellos años administrada por Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.) para la explotación de una línea entre Retiro y La Plata, por Bosques.

No sabemos si inició sus prestaciones con los mismos coches de la 100 administrada por A.G.T.A. o si desde un principio utilizó unos poco vistos ómnibus Mercedes Benz similares a los O – 6600 H importados de Alemania que tuvieron una dilatada vida útil en diversas dependencias del Estado (la usuaria más emblemática fue la Fundación Eva Perón), pero algo más cortos. Asimismo no conocemos su nomenclatura: si también eran O – 6600 H o si, por ser unidades más cortas, se las identificaba de otra manera.

Tampoco conocemos la fecha del cese de sus servicios, pero la primera autorización conocida para que la Río de la Plata opere desde Retiro (Res. S.T. 50/62) data del 8 de enero de 1962. Es probable que se le haya permitido el ingreso por la defección de su antecesora, pero no tenemos muy clara la fecha en la que El Cóndor dejó de operar este servicio.

La Río de la Plata: sus primeros tiempos.

Clásica estampa de los primeros tiempos de la Río de la Plata: Los servicios se iniciaron con mayoría de unidades como ésta, construida por Gerónimo Gnecco sobre chasis Aclo Regal. Estos coches, con su extraña parrilla, fueron todo un símbolo de los primeros y aventureros años de la empresa. Fueron radiados de servicio a comienzos de la década de 1950 y no conocemos su posterior destino. (Foto: Sergio Ruiz Díaz).

Nació de la unión de un grupo de transportistas provenientes de empresas preexistentes (El Cóndor, Expreso Quilmes, Expreso Cañuelas y General Roca), que crearon la Compañía Río de la Plata alrededor de octubre de 1942.

Más de un año más tarde (si la fecha anteriormente consignada es correcta), El Poder Ejecutivo Nacional autorizó a iniciar los servicios, mediante un decreto conocido el 11 de diciembre de 1943.

Su concesión nacional fue la 25 P 21 y meses más tarde, el 19 ó 20 de marzo de 1944, se habrían iniciado las prestaciones.

Los horarios provisorios, aprobados el 16 de marzo, establecieron 12 salidas diarias a cubrir con 4 unidades. Dos servicios diarios alcanzaban Magdalena y el coche de las 6 de la mañana, día por medio, continuaba por Verónica, Canal 15 y Ruta 11 hasta La Margarita, en Mar de Ajó.

Los primeros micros llevaron los colores que distinguirían a la Río de la Plata, con diferentes variantes, durante toda su vida: sección inferior (hasta la franja) en rojo, techo blanco y franja azul. El primer punto de partida desde Once se estableció en Bartolomé Mitre 2760, Junto a Transportes Automotores Chevallier.

El 11 de mayo de 1944 se aprobaron los horarios definitivos, que establecieron 35 servicios diarios a La Plata, 2 a Magdalena y 2 semanales a Mar de Ajó, que se cumplían con 12 unidades.

El modo potencial con el que remarcamos el inicio de los servicios, se debe a que tenemos otra fecha probable, hasta ahora no aclarada.

Según versiones, el 20 de julio de 1944 se aprobó el expediente y se autorizó a la empresa a prestar servicios. Entre el 21 y el 30 se habrían iniciado y consta un hecho sucedido el día 31 a las 14 hs., que indica que la policía de La Plata habría interceptado los coches, por un litigio sobre el recorrido en la ciudad.

Hasta hoy no se ha podido determinar cual de las fechas de inicio es la correcta. Estamos abiertos a cualquier aclaración sobre este tema.

Sea cual fuere la fecha real, está claro que la empresa tuvo un rápida aceptación entre los usuarios: a fines de 1944 ya había 69 servicios diarios a La Plata, 2 a Magdalena y uno a Mar de Ajó, con un fraccionamiento en el puesto El Rancho, ubicado 54 km. antes del almacén de Canal 15.

A mayo de 1945 ya contaba con una flota de 16 micros, uno de los cuales era pequeño, de 20 asientos, apto para el cruce de los puentes débiles que se encontraban en la ruta a las playas de Ajó, que no admitían vehículos más pesados.

A medida que la Río de la Plata cobraba importancia, su flota crecía: hacia el 13 de agosto de 1948 el Ministerio de Transportes de la Nación autorizó la puesta en servicio de 10 micros Leyland Royal Tiger LOP de 39 asientos, carrozados en Gran Bretaña, de los cuales no nos ha llegado testimonio gráfico alguno. El resto de su flota se componía de coches Ford e International en su mayoría, y otros adaptados con motores Perkins y Cummins. Posteriormente se incorporaron algunos Aclo y algunas marcas más extrañas, como Seddon.

Además, el contante aumento de la cantidad de servicios brindados hizo necesario el traslado de su cabecera Once, que el 1° de mayo de 1949 se estableció en el edificio de Av. Pueyrredón 149/Cangallo (hoy Tte. Gral. Juan D. Perón) 2762. Compartía las instalaciones con otras empresas: la G.O.A.L., el Expreso Liniers y La Reconquista.

La primera etapa expansionista.

La década de 1950 marcó el comienzo de una etapa expansionista, que se aceleró en la primera mitad de la década siguiente. Si bien muchos corresponden a servicios de larga distancia, que trataremos en profundidad en otra ocasión, la compleja maraña de ramales suburbanos tan característica de la Río comenzó a tejerse por aquellos años.

También la vieja S.R.L. se transformó en Sociedad Anónima, el 17 de junio de 1956. Su denominación oficial fue Cía. de Transportes Río de la Plata S.A.

Pero volvamos a los ramales. En junio de 1953 ya existía uno que desde Once se dirigía a La Plata por Bosques, con desdoble en el Cruce Varela, por Alpargatas y Gutiérrez. Los servicios rápidos fueron autorizados durante 1959, primero con una frecuencia de 30 minutos que poco tiempo después se redujo a 15.

Posteriormente se autorizaron servicios entre Once y La Plata por cruce Etcheverry, el 25 de noviembre de 1960; entre Once y ruta nacional 2, km. 34 (Fábrica Argentina de Alpargatas), el 30 de enero de 1961 y rápidos Once – Constitución – Puente Pueyrredón – La Plata, el 17 de mayo de 1961 (e inaugurados el 16 de agosto siguiente).

En ese mismo año comenzaron los intentos para llegar a Retiro. Los primeros fueron fallidos: dos líneas Retiro – La Plata, una por Dock Sud y otra por Martín García – Montes de Oca - Puente Pueyrredón fueron denegadas. El 8 de enero de 1962 se rechaza otra solicitud para una cabecera en Retiro, con el argumento de que entre las terminales de Constitución y Once hay fluidas comunicaciones que la hacen innecesaria.

Pero pocos meses después las autoridades dan marcha atrás: el 14 o el 24 de agosto siguiente se autorizaron servicios desde Retiro, con salida a la provincia por el Puente Nicolás Avellaneda con sólo dos paradas en Capital: en Cangallo y Eduardo Madero y en Almirante Brown y Villafañe, en la Boca. Comenzaron a circular el siguiente 1° de septiembre.

En un principio la autorización fue provisoria, por 90 días. Pero, tras sucesivos permisos precarios, el 28 de enero de 1965 se transformó en definitivo, mediante la resolución S.T. 38/65 que estableció que este nuevo servicio formaría un todo con su permiso 25 P 21.

Además, autorizó el aumento de su flota en 20 coches más, lo que totalizó 130 en circulación. En total la empresa había pedido 60 unidades adicionales.

Entretanto, la avalancha de nuevos ramales continuaba: el 11 de enero de 1962 se autorizó un nuevo servicio entre Once y la fábrica Peugeot (ruta 2, km. 37,700) y el 20 de julio siguiente la empresa recibió el visto bueno para un servicio que partía de Once, pasaba por La Plata y continuaba hasta Pila, pasando por Etcheverry. No nos constan sus fechas de inauguración.

En ese mismo año se solicitó una extraña prolongación de La Plata a... ¡San Isidro!, que no fue autorizada, quizá por la superposición de recorrido que se originaría con la Cía. de Transportes Reconquista, antecedente de la actual línea 338 de Transportes Automotores La Plata, que brindaba un correcto servicio.

En este punto podemos considerar cerrada la primera etapa del proceso de expansión de la empresa. El trienio 1959-1962 fue el más activo en ese sentido: la mayor cantidad de ramales, extensiones o fraccionados se obtuvieron en ese lapso, además de muchos nuevos servicios de larga distancia.

Le siguió un período de relativa calma, que se puede ubicar entre 1963 y 1971, donde sólo registramos un pedido de fraccionamiento de servicios en la estación Ingeniero Allan del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, en 1966.

La segunda etapa expansionista.

Comenzada la nueva década la onda expansiva cobró nuevo impulso y convirtió a la Río en una de las empresas más grandes del país. Pero esta vez los esfuerzos no se dirigieron solamente a la obtención de nuevos servicios: también se tomó el control de empresas preexistentes.

En 1968 su flota contaba con 256 unidades de variadas marcas y modelos. Al año siguiente comenzó una renovación masiva que con el correr de los años lograría uniformar a buena parte de la flota sobre un mismo modelo de chasis: el Mercedes Benz O – 140, casi exclusivamente carrozados por D.I.C.

Estos coches incorporaron un nuevo esquema de colores, de estilo más moderno que el original.

El blanco avanzó sobre el tradicional rojo de la sección inferior y ocupó el tercio superior del lateral, sobre el que se pintaba la razón social con letras negras, con sombreado en ocre / dorado.

La franja azul se duplicó: una continuó en su ubicación tradicional y otra ofició de línea divisoria entre el rojo y el blanco que había invadido el lateral. El techo continuó de color blanco y se agregaron recortes en azul y en rojo, de acuerdo al criterio estilístico de la carrocera.

Mediante la resolución 750/68, del 29 de noviembre de 1968, la línea recibió su primer número. Fue el 129, que se estrenó el 2 de enero de 1969 y fue aplicado únicamente a los recorridos suburbanos. Los de larga distancia no fueron incluidos dentro de la flamante concesión.

El 29 de abril de 1971 se autorizaron servicios entre Once y La Plata vía Abasto y Melchor Romero. Consideramos a este hecho como el puntapié inicial de la segunda etapa expansionista.

Fue por aquellos tiempos (tal vez un poco antes, quizá después) que comenzó a poner pie en otras empresas: adquirió el paquete accionario de El Rápido Argentino Cía. de Micro Ómnibus S.A., con numerosos servicios en la provincia de Buenos Aires, adquirió o se asoció a Transportes Automotores Mercedes y tuvo cierta participación (no nos consta el porcentaje) en empresas como la neuquina Turismo Lanín y en Don Otto.

Una rareza de fines de la década de 1970: los únicos colectivos convencionales que la Río de la Plata utilizó en toda su historia. Fueron construidos por D.I.C. entre 1978 y 1979, sobre el entonces novedoso chasis Mercedes Benz LO – 1114 de 5,10 metros entre ejes. Circularon pocos años en los ramales más cortos, con base en Constitución y en Retiro. Fueron retirados de servicio en 1984 y emigraron en masa a la línea 148 de la empresa El Halcón, que curiosamente los sacó a la calle con estos colores y con sólo la bandera luminosa delantera de destino correctamente repintada. Esta situación anómala duró sólo unas semanas. Luego se los repintó íntegramente y prestaron servicios durante muchos años. (Foto: Aníbal Trasmonte).

Pocos años después adquirió un pequeño porcentaje de la Cía. Colectiva Costera Criolla, cuyo control total lograría en la segunda mitad de la década de 1980 mediante la progresiva adquisición de su paquete accionario.

Pero la gran expansión de sus servicios suburbanos la logró en 1973, al adquirir parte del permiso 5 P 5 a su tradicional competidora: el Expreso Buenos Aires S.A.

Esta línea con frondosa historia, numerada 147, a comienzos de la década de 1970 no pasaba por una buena situación. Se sabe que a comienzos de 1973 parte de sus servicios se prestaban con unidades de la Río de la Plata, tal vez por la progresiva merma de su flota debido a la baja de coches por su antigüedad y que no habían sido renovados.

Lo cierto es que el 26 de abril de 1973, al renovarse su permiso de explotación por 5 años, se intimó al Expreso Buenos Aires a cesar los servicios que cumplía con unidades de la Río.

Pero la situación de la empresa no mejoró y el 20 de agosto siguiente se autorizó la transferencia de sus servicios a la Río. De esta manera todos los servicios de la 147 con cabecera en plaza Constitución fueron absorbidos por la 129.

Los recorridos incorporados fueron:

• Plaza Constitución a La Plata por tres recorridos diferentes: vía Gerli, vía Sarandí y vía Bosques, los dos primeros con un fraccionamiento en el kilómetro 31 del Camino General Belgrano.
• Plaza Constitución – Ruta 2 Km. 54, vía Gerli.
• Plaza Constitución – San Francisco Solano vía Sarandí (pedido que fue denegado a la Río de la Plata el 18 de mayo de 1972 y autorizado al Expreso Buenos Aires el 4 de septiembre del mismo año).
• Plaza Constitución – Hipódromo de La Plata (sólo en días de reunión hípica).
• Plaza Constitución – Punta Lara (sólo en temporada estival).

En 1975 ya contaba con tres recorridos diferentes a Solano: por Monteverde, por Pasco y por calle 844 y en el mismo año solicitó un servicio Once – Florencio Varela – La Plata por Sarandí, Bosques y Camino General Belgrano.

Hacia 1979 inauguró su gigantesco taller y garage ubicado en el barrio porteño de Barracas, en Zavaleta 560. Fue una de las primeras empresas en contar con lavaderos automáticos para sus ómnibus, además de elevadores. Al mismo tiempo, contaba con terminales propias en Once, La Plata, Villa Gesell, Mar de Ajó, Mar del Tuyú y Las Toninas, que contaban con bares, galerías comerciales, depósitos y hasta consultorios médicos.

Ya su flota ascendía a 300 coches (ese año se adquirieron 30), con un promedio etáreo que rondaba los 3 años. El 1° de enero del año siguiente incorporó ómnibus de dos pisos fabricados por Neoplan y ensamblados en Cametal, con cuatro ejes y numerados internamente del 1001 en adelante.

Fueron los primeros de su tipo en servicios de larga distancia, junto con sus gemelos de El Cóndor, y cumplieron el trayecto Once – San Bernardo – Mar de Ajó como prueba piloto.

Se había previsto su uso en otros destinos de la costa Atlántica, pero no cumplieron con las expectativas y fueron radiados de servicio hacia 1986, previo paso por los servicios rápidos Once – La Plata.

El 22 de diciembre de 1980 la resolución SE.T.Y O.P. 939/80 autorizó a prolongar los servicios fraccionados que cortaban en el km. 31 del Camino General Belgrano hasta el Barrio Marítimo, pese a la oposición de la empresa Micro Ómnibus Quilmes, que no fue tenida en cuenta. En ese mismo mes (no nos consta el día) solicitó servicios entre Constitución y Liniers, por las flamantes autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, que fueron finalmente denegados.

El año siguiente, el 11 de noviembre, se autorizaron servicios rápidos y semirrápidos entre Retiro y Florencio Varela y más de dos años después, el 9 de diciembre de 1983, recibió la autorización para desdoblar los servicios que realizaba entre Once y el Km. 37,700 de la ruta 2 por el barrio El Rocío, ubicado en el km. 31,500 de la ruta nacional 1 y 2, que al año siguiente sería reforzado con ramal "El Rocío N° 2" cuyo origen no tenemos claro.

Entretanto, su flota había mermado a 254 coches. En 1982, con la adquisición de una serie de micros Mercedes Benz O – 170 carrozados por Cametal de acuerdo a su modelo "Nahuel II", traspasó el esquema de colores inaugurado por los coches de dos pisos a sus unidades comunes. Consistía en una cuña roja en sus extremos que se aclaraba en degradé hacia su centro, ribeteada con un filete grueso en azul. Se iniciaba en la parte trasera y se afinaba hasta llegar al frente del coche, que estaba enteramente pintado de blanco, con las ventanillas rodeadas por un "antifaz" en negro.

Si bien era una librea vistosa en los doble piso, no tuvo el mismo efecto en los coches comunes, que fueron progresivamente repintados.

Los últimos y difíciles tiempos.

En 1985 la calidad de la flota había comenzado a decaer. Aún utilizaba el grueso de las unidades adquiridas desde 1973 en adelante, marcadamente obsoletas, que comenzaron a ser recarrozadas por D.I.C. de acuerdo a su modelo LD-1014.

Pese a su nueva cáscara, los quejidos de sus motores denotaban la gran cantidad de años que cargaban sobre sus cansados chasis.

Entretanto, había abandonado su participación en las empresas Turismo Lanín, El Rápido Argentino y Don Otto. Solamente conservaba bajo su tutela a Transportes Automotores Mercedes, a la empresa de turismo Riontur y a un porcentaje no determinado de la Costera Criolla y el grupo de accionistas mayoritarios, de apellidos González y Domínguez, controlaban parte de la empresa A.B.L.O. al menos desde comienzos de la década de 1990.

El 1° de enero de 1987 se implementó una nueva nomenclatura de ramales, diferenciados por colores de acuerdo a su terminal de destino en Buenos Aires. Los ramales basados en Once, numerados del 1 al 7, se identificaron con números verdes; los de Constitución, comprendidos entre el 8 y el 10, fueron azules y los de Retiro, identificados desde el 11 hasta el 15, lucieron números rojos. El color de fondo de las tres variantes fue el blanco.

Los servicios rápidos se identificaron con letras ("O" los de Once, "R" los de Retiro y "C" los de Constitución, devenidos en "Centro" a partir del 22 de agosto de 1989) blancas sobre fondo azul.

En 1988 renovó parte de sus viejos micros por ómnibus con configuración cuasi urbana, con puerta trasera pero con asientos de media distancia y portaequipajes interno, Mercedes Benz OF – 1214 carrozados por Bus. Con ellos comenzó una clara diferenciación de las unidades destinadas a los servicios suburbanos con respecto a las utilizadas en la larga distancia y en los servicios rápidos.

Esto se profundizó con la adquisición de varias tandas de coches cuasi urbanos (Mercedes Benz OH 1318 Bus, de 1988 y otros carrozados por la misma empresa a partir de 1991, tanto sobre los "OH" de Mercedes como sobre el chasis OA 101 – Deutz fabricado por El Detalle). Es digno de mención, además, que la 129 fue la primera línea porteña en contar con los ómnibus OA 101 de El Detalle de la segunda versión con puerta central. Sus primeros coches les ganaron de mano a los incorporados por la 132, que salieron a la calle pocos días después.

Pese a estas incorporaciones, que fueron acompañadas por un grupo de micros importados de Brasil para los servicios de larga distancia, la situación financiera de la empresa empeoró rápidamente durante la década de 1990.

El 8 de julio de 1992 la Administración Nacional de Seguridad Social (ANSeS) intimó a 18 empresas a regularizar su situación previsional antes del día 23, bajo la advertencia de iniciar acciones judiciales que llegarían hasta el pedido de quiebra, de ser necesario. La Río adeudaba 4,7 millones de pesos y tenía juicios con sentencia firme.

La desregulación de los servicios de larga distancia desde 1992 contribuyó a deteriorar su situación, cada vez más rápidamente.

No obstante, hacia mayo de 1994, intentó un nuevo golpe de efecto al poner en circulación a un ómnibus articulado, en forma experimental.

Fue un Volvo B 58 E carrozado por Marcopolo de acuerdo a su modelo Torino, gemelo del que la empresa El Halcón sacó a la calle unos meses antes con gran repercusión en los medios.

Fue el interno 1018 y circuló cerca de dos años de manera ininterrumpida, para luego ser arrumbado en la cochera de Ranelagh por un largo tiempo.

Pero la situación siguió de mal en peor y el 7 de diciembre de 1999 se presentó en convocatoria de acreedores. Rápidamente varios accionistas comenzaron a desvincular a la subsidiaria Río Estudiantil de su empresa madre, en un intento de preservarla que llegó a buen término.

Luego de la presentación judicial el deterioro se profundizó. Muchas unidades nuevas, de piso bajo y semibajo, yacían en su depósito de Ranelagh por falta de repuestos y otras fueron incautadas por falta de pago.

En el medio de conflictos gremiales, con ramales abandonados y mientras mantenía solo 80 unidades en circulación, en septiembre de 2001 paralizó sus servicios. Las protestas y manifestaciones se sucedieron mientras se buscaba una salida que al menos conservara la fuente de trabajo de sus empleados.

Finalmente la línea volvió a circular a los pocos meses con el mecenazgo de Automotores Colcam, una de las más fuertes concesionarias Mercedes Benz de la Argentina. Los primeros meses fue operada a través del Expreso Paraná, otra empresa por entonces controlada por dicha concesionaria.

Pese a las esperanzas de un futuro mejor, la vieja Río no levantó cabeza. Solo mantuvo los servicios rápidos y los únicos ramales comunes que operó son el Barrio Marítimo desde Once y el ramal a Florencio Varela desde Retiro, con unidades deterioradas (en los primeros momentos fue exhumada hasta la unidad articulada 1018 y circuló un breve tiempo) y frecuencias deficientes. El resto de los servicios fue abandonado.

Numerosas unidades de la empresa fueron secuestradas en dias posteriores a la quiebra. Esta unidad, MB O373 carrozada por Busscar en 1993, fue localizada en la playa privada de la policia Federal Argentina cercana a la Terminal de Omnibus de Buenos Aires Foto: Ariel Luna / solobus.ar

El 24 de septiembre de 2002 el juzgado en lo comercial número 1 de Buenos Aires decretó su quiebra. No obstante en días posteriores algunas unidades continuaron con las prestaciones, creemos que sin autorización y algunos coches fueron secuestrados por la Policía.

Su terminal de Once permanece clausurada, esperando infructuosamente a los micros que ya no tocan sus dársenas.

De esta manera se cerró una rica historia de casi 6 décadas. Pero otra acaba de abrirse.

El viernes 2 de mayo de 2003 comenzó a circular una nueva prestataria en carácter precario, llamada Inversiones Comerciales Parque, cuyo nombre de fantasía es Viasur, formada por varias empresas asociadas al grupo Cometrans, que explota los servicios de los ex ferrocarriles Mitre y Sarmiento, a través de Trenes de Buenos Aires y al Grupo Plaza.

Varias empresas conocidas operan el servicio. El Expreso San Isidro, Turismo La Plata, Pedro de Mendoza, Vuelta de Rocha, Expreso Esteban Echeverría y varias de las empresas componentes del Grupo Plaza, entre otras, son accionistas en Viasur.

Hasta ahora los únicos ramales rehabilitados, fuera de los rápidos a La Plata, son los ramales 10, 14 y 19. Todas las unidades fueron de modelos no muy recientes en diferentes estados de conservación.

En un principio adoptaron dos atrayentes esquemas de colores, que combinaban el blanco, celeste y azul con una elaborada librea. Pero, con el correr del tiempo, el clàsico color rojo del Grupo Plaza sustituyó a los colores primitivos.

Mientras Viasur operó a la 129, no hubo una mejoría cualitativa respecto de los últimos tiempos de la vieja Río. Y es màs: la mayoría de las unidades, provenientes de líneas urbanas, fueron manifiestamente ineptas para los recorridos asignados a esta empresa.

A mediados de 2005, se llamó a licitación para cubrir los recorridos de la línea 129 y, en última instancia, la empresa favorecida fue el Grupo Plaza.

Se comentó, de manera oficiosa, que La Nueva Metropol sería la adjudicataria de la línea. Y los responsables de la empresa también deben haber estado seguros de ello o, al menos, barajar esa posibilidad, pues registraron a su nombre el apelativo Rioplatense. ¿Y para que otro menester pudieron registrar ese nombre, si no para cubrir los recorridos de la vieja Río de la Plata?

No obstante, a fines de 2005, el Grupo Plaza se hizo cargo de la 129 por las suyas y no a través de Inversiones Comerciales Parque. Se adquirieron en Brasil numerosas unidades Volvo carrozadas por Marcopolo y Busscar, para cumplir los servicios rápidos por autopista.

Lentamente, los coches comunes también son renovados. Llegó una buena cantidad de ómnibus TATSA cero kilómetro, que progresivamente reemplazaron a los coches ex-Viasur. En este caso la renovación fuemás lenta que en el caso de las unidades destinadas a servicios rápidos. Aún subsisten unos pocos vehículos antiguos, que se entremezclan con los nuevos TATSA.

Tras la absorción de la empresa El Rápido Argentino por parte del Grupo Plaza, se incorporaron un par de unidades con los colores de El Rápido Argentino a la 129, brindando un poco de color y curiosidad entre tanto micro rojo.

Pese a haber logrado la concesión definitiva, aún no se sabe si será rehabilitada la totalidad de los ramales que supo explotar la 129 original. No nos consta que haya planes para su rehabilitación, pero tampoco podemos descartarlo de plano.

Lo que es notorio es la insuficiencia de los servicios brindados en horas pico, especialmente en los rápidos a La Plata desde el Centro. Es normal de ver colas de casi dos cuadras, de estoicos pasajeros a la espera de su turno de viajar.

El colapso surgió desde la supresión de los servicios que La Nueva Metropol brindaba también desde el centro con su línea 195, que fueron objetados por el Grupo Plaza pues, presuntamente, circulaban sin la habilitación correspondiente.

Una vez suprimidos, el corredor colapsó. Pese a que hay varios proyectos en danza que implicarían más servicios en el corredor, aún ninguno ha sido llevado a la práctica y los que pagan las consecuencias son los usuarios, que deben viajar en muy malas condiciones pese a que, en ciertos horarios, los micros salen del centro uno tras otro.

Como en los mejores tiempos de la Río de la Plata.

Alejandro Scartaccini.

Actualizada en noviembre de 2007.

Fuentes consultadas:

Diarios Clarín, Ámbito Financiero, Crónica y Página/12, fechas varias.
Edictos varios publicados en los diarios La Nación, La Prensa y Clarín, fechas varias.
Documentación de la Dirección Nacional de Transportes Terrestres.
Guías Peuser, Lumi, "T" y Practi-Guía, años varios.
Agradecemos a los Sres. Aníbal Trasmonte, Ricardo Ferretti, Leandro N. Guzmán, Eduardo Maciel y Sergio Ruiz Díaz la cesión de los datos que hicieron posible la confección de este informe.
Datos adicionales obtenidos mediante investigaciones propias.