GENEALOGIA DE LOS NUMEROS DE LINEAS DE BUENOS AIRES

Línea 58.

Ultima Prestataria: Transportes 3 de Febrero S.R.L.

Tuvo su origen en una señera empresa de ómnibus, Autobús Argentina, cuyo propietario, Don Vicente Fitipaldi (quien posteriormente cambiaría su apellido a Fittipaldi, con doble T) era bien conocido en este gremio: fue uno de los primeros en establecer servicios de ómnibus urbanos en Buenos Aires, en 1923.

Si bien su primera empresa (denominada con el apellido de su dueño) no fue muy longeva y debió dejar de circular por problemas económicos, le sirvió a Don Vicente para hacer sus primeras armas en este rubro. Tras unos años de retiro en la ciudad bonaerense de Chivilcoy, donde se dedicó exitosamente al acopio de frutos, volvió a Buenos Aires con el fin de armar una nueva compañía de ómnibus. Pero esta vez lo acompañó la buena fortuna.

A las 3 de la tarde del 16 de junio de 1930, salieron de la Dirección de Tráfico de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires los seis primeros ómnibus habilitados para prestar servicio. Su primer recorrido unió Retiro con la estación Devoto del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y se eligió el número 87 para identificarla, debido a la similitud de su ruta con la del tranvía homónimo de la Compañía Anglo Argentina, con quien competía.

En la librea distintiva elegida predominó el color verde oscuro, que cubría todo el ómnibus salvo en su sección central, donde una gruesa franja blanca albergaba la razón social y el logotipo de la empresa.

Poco después de su inauguración alargó su recorrido a la esquina de Lope de Vega y Tres Cruces (hoy Francisco Beiró) y muy poco después, durante diciembre de 1930 y tras adquirir seis ómnibus más para duplicar la flota y totalizar 12 en servicio, llegó a Lope de Vega y Asunción, en los límites de la ciudad de Buenos Aires.

Tenemos fechas contradictorias de la fecha de efectivización de este alargue: otras fuentes citan el 14 de junio de 1932 como fecha de llegada a Lope de Vega y Asunción. Conjeturamos con que tal vez en diciembre de 1930 llegó a Lope de Vega y Tres Cruces (no nos consta una fecha exacta de esta extensión, aunque sabemos que fue realizada poco después de la inuguración de la línea) y, tal vez, el 14 de junio de 1932 efectivamente llegó hasta Asunción.

La línea tuvo muy buena aceptación y requirió agregar nuevos ómnibus para mejorar las frecuencias. A fines de 1931 la Dirección de Tráfico apuntaba 21 unidades en servicio.

En octubre de 1932 Autobús Argentina inauguró un nuevo servicio, auxiliar del principal y que también se identificaba con el número 87, que desde Lope de Vega y Asunción se internaba en el Gran Buenos Aires y llegaba a El Palomar y al Campo de Aviación. Se destinaron cinco unidades a ese servicio y se estableció un boleto combinación, que permitía trasbordar de coche en Lope de Vega y Asunción y continuar el viaje con un único boleto.

No sabemos cuánto duró este servicio auxiliar. Encontramos rastros de él hasta septiembre de 1935, pero posteriormente se pierde en la nebulosa del olvido. Tal vez podamos, algún día, establecer una fecha cierta del cese de sus operaciones.

Entretanto, su flota continuó en crecimiento: en 1934 contaba con 26 coches y al año siguiente alcanzó los 30. Asímismo, durante 1934 consiguió el permiso para prestar un servicio de temporada veraniega (entre el 1° de noviembre de 1934 y el 30 de abril de 1935) que alcanzó el Balneraio Municipal Sud desde Retiro. El recorrido continuó, desde este punto, por la avenida Leandro N. Alem, Viamonte, Tristán A. Rodríguez hasta Belgrano, donde debería estacionar sólo el tiempo estrictamente necesario para permitir el ascenso y descenso de los pasajeros, según especificaba la autorización, conocida el 14 de junio de 1934.

Ilustración de un ómnibus Hispano Suiza carrozado por Molteni, donde se aprecia su esquema de colores. (Ilust.: Aníbal F. Trasmonte).

El 5 de abril de 1935, en el marco de una regularización de los servicios de ómnibus porteños, recibió el número 68. Su administración estaba ubicada en la calle Nogoyá 2447. Posteriormente serían trasladada a la avenida Francisco Beiró 5206/28, junto al garage de la empresa. Llama la atención la distribución de los puestos jerárquicos: era una de las pocas empresas totalmente familiares.

Encontramos como propietario y Administrador General a Don Vicente Fitipaldi, su fundador; el jefe de personal era José Fitipaldi, el jefe de Taller era Vicente R. Fitipaldi y el encargado de administración era... Salvador Fitipaldi. Si hasta los ayudantes de escritorio (lo que hoy denominaríamos cadetes administrativos) eran Enrique y Eduardo Fitipaldi, quienes, mientras cursaban sus estudios secundarios se empapaban en el asunto...

Todos ellos eran hijos de Don Vicente. Tal vez los lazos de sangre (y el tirar todos del carro para el mismo lado -¿o sería más apropiado en este caso decir tirar del ómnibus?-) hayan contribuido para la buena marcha de la empresa.

En 1937 contaba con 32 coches de modelos recientes, discriminados en 18 ACLO, 8 Hispano Argentina, 4 White y 2 Lancia. Fue una de las primeras empresas en contar con los coches carrozados por Genius, con estructura totalmente metálica y de acuerdo a un diseño del ingeniero Delpini.

Es destacable el espíritu emprendedor de los Fitipaldi pues, pese a que en 1940 ya era sabido que la por entonces recientemente creada Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires absorbería a todas las empresas de ómnibus porteñas, adquirieron la línea 51 (que unía Constitución con la esquina de avenida Maipú y Laprida en Vicente López y que aún hoy circula, con el número 151) a la empresa Libertad Autobús, de Zaffaroni y Arreche.

Reproducción de un papel membretado de Autobús Argentina, en donde constan las direcciones de las estaciones de ambas líneas de la empresa: la 68 y la 51. Obsérvense los sellos de la Corporación de Transportes añadidos al original, fechados a poco de la toma de posesión de la empresa. (Gentileza Vicente Fittipaldi -Nieto-)

El 25 de junio de 1942 experimentó otro alargue de su cabecera noroeste, que trasladó su terminal a la hoy desaparecida estación Versailles del Ferrocarril Oeste. Al año siguiente, más exactamente el 22 de enero de 1943, fue autorizada a implantar un servicio auxiliar entre la nueva cabecera y Beiró y Cortina. Es de suponer que la última prolongación no aportó muchos pasajeros: se decidió cortar la mayoría de los servicios troncales desde Retiro en Beiró y Cortina, para racionalizar los servicios y destinar unas pocas unidades a cubrir el recorrido restante. Cuatro días después de autorizados se implementaron los cortes y el nuevo servicio fraccionado.

Finalmente, la Corporación de Transportes tomó posesión de la empresa el 14 de noviembre de 1944. Continuó en operaciones el garage original (rebautizado Beiró) y, lentamente, sus unidades comenzaron a ser repintadas con la librea corporativa de la empresa, enteramente en marfil, con franja marrón.

La fotografía nos muestra el preciso instante en el que Vicente Fitipaldi, rodeado por sus hijos y autoridades de la Corporación, firma el traspaso de Autobús Argentina a su nueva propietaria. (Foto: Gentileza Vicente Fitipaldi -Nieto-).

Como todas las líneas de ómnibus por aquellos años, sus servicios se redujeron al mínimo debido a la escasez de insumos producto de la Segunda Guerra Mundial: el 2 de abril de 1945 se proyectó transformarla en alimentadora de la línea "B" de subterráneos, mediante la supresión del tramo Retiro - Chacarita y la adopción de este último punto como cabecera.

Esta iniciativa, pese a la alarmante falta de vehículos para mantener un servicio decente, no prosperó. En cambio, se implementó un servicio corto con tres unidades entre Chacarita y Versailles el 28 de noviembre de 1946. El recorrido troncal se mantuvo, con una exigua flota de siete coches.

Reanudada la provisión de repuestos, la cantidad de ómnibus en servicio aumentó y el servicio cortado se tornó innecesario, por lo que fue suprimido el 2 de marzo de 1948.

Poco después, su flota fue completamente renovada con los flamantes ómnibus Mack C-41 pintados de plateado con franja azul. El 4 de abril de 1948 iniciaron sus prestaciones y, con el fin de resaltar la renovación de sus unidades, se le asignó un nuevo número: el 168.

El 1° de enero de 1952 la línea pasó a manos de la Administración General de Transportes de Buenos Aires, sucesora de la malograda Corporación. El 10 de enero de 1954, debido al cierre del garage Beiró, su base fue trasladada a la flamante estación Lastra "B", que luego sería conocida como Eva Perón "B". Presuntamente por este motivo, el recorrido fue cortado en avenida General Paz y Desaguadero y dejó de llegar a la estación Versailles.

No obstante ya figuraba un corte de recorrido en el cruce de las avenidas Lastra y General Paz el 24 de mayo de 1953, meses antes del traslado de la línea. Por ello en el párrafo anterior aclaramos que el corte por la mudanza era presunto. No tenemos claro, por el momento, la fecha real de la supresión del tramo a Versailles.

Fotografiado en Retiro, ya deteriorado por el paso de los años, vemos a este clásico Mack C-41 al servicio de la línea 168. (Foto: Colección Aníbal Meneses).

Lo cierto es que, por reclamos de los vecinos que se habían quedado sin transporte, el 1° de abril de 1954 se creó la línea 108 auxiliar, entre Francisco Beiró y Desaguadero y la estación Versailles, el el 12 de diciembre siguiente fue prolongado a Lastra y General Paz.

El 19 de febrero de 1956, debido al poco volumen de pasaje transportado, el 168 auxiliar pasó a prestarse con colectivos. Pese a que Transportes de Buenos Aires y se había deshecho de sus líneas de colectivos, conservó algunos para utilizarlos en servicios auxiliares y en líneas troncales con poco volumen de pasaje. Este servicio fue mantenido hasta el 24 de marzo de 1960, fecha en la cual fue levantado.

Entretanto, el 20 de diciembre de 1955, se propuso un enroque de cabeceras con la línea 124, que llevaría la cabecera de ésta a Retiro y a la del 168 a la Facultad de Derecho. Debido a que un buen porcentaje del pasaje de la 168 se originaba en el tramo de recorrido que debería abandonar, este proyecto fue archivado.

Hasta donde sabíamos, Transportes de Buenos Aires siempre prestó los servicios de esta línea con ómnibus Mack. No obstante, según un memo fechado el 27 de enero de 1957, las prestaciones pasaron a cumplirse con Leyland. De haber sido así, este cambio de coches fue transitorio, debido a que tenemos referencias posteriores que nos señalan la utilización de Mack hasta el momento de la privatización de los servicios.

Muchas veces, los datos encontrados se contradicen o son erróneos. Es por ello que apelamos a la memoria de nuestros visitantes, que tal vez nos permitan determinar que, en verdad, alguna vez esta línea fue servida con ómnibus Leyland.

Esta fue una de las pocas líneas que tuvo al oportunidad de entrar en el mundo de la literatura e inmortalizarse. ¿Cómo? Gracias a Julio Cortázar, que escribió su cuento Omnibus, cuya ficción se desarrolla en un coche de la línea 168. Describe su recorrido, con numerosos detalles, entre Nogoyá y avenida San Martín y Retiro.

Durante 1960, Transportes de Buenos Aires implementó un código de identificación de sus vehículos por estación. Tranvías, trolebuses y ómnibus conservaron el plateado predominante en sus carrocerías, pero recibieron un color de franja distintivo. A Lastra "B" (cabe acotar que había retomado esta nomenclatura tras la revolución libertadora) le correspondió el color azul claro.

Poco después se decretó la privatización de los ómnibus de TBA. Tras la licitación, Lastra "B" y las líneas que albergaba (124, 125, 168 y 172) fueron adjudicadas a Transportes Automotores Noroeste, más conocida como T.A.N.S.A., el 24 de octubre de 1961.

T.A.N.S.A., que además se adjudicó la estación de ómnibus Lastra "C", era en realidad un pool empresario compuestas por las empresas Bartolomé Mitre (línea 2 comunal de La Matanza), Compañía Noroeste (línea provincial 143), General Manuel Belgrano (línea 1 comunal de San Martín) y Transportes Ideal San Justo (línea provincial 196), entre otras. Comenzó a operar el 25 de octubre de 1961 con una flota de 117 Mack y 727 agentes (522 de tráfico -¡4,46 personas por unidad!- y 205 de servicio técnico).

A la 168 le fueron asignados 26 ómnibus, de los cuales funcionaban 18. Y, de los 18 que estaban en condiciones de circular, casi todos estaban en pésimas condiciones. Los primeros tiempos fueron caóticos y los servicios brindados eran paupérrimos. Visto este panorama, la Secretaría de Transportes caducó la concesión mediante la resolución 609/62.

Pero, al mismo tiempo, emitió la Resolución 612/62 que autorizó a continuar las prestaciones hasta que se conozca el dictamen definitivo y, tras ésta, se conoció la 613/62 que le otorgó en venta 39 ómnibus Mercedes Benz O-321 H de origen alemán, las más que populares Chanchas, para reforzar los servicios. Meses después, mediante la resolución 1002/62, se le otorgó a TANSA un permiso definitivo para continuar las prestaciones.

Tras los primeros y tumultuosos tiempos, mediante la incorporación de unidades nuevas y un puñado de usadas, la reocnstrucción de algunos Mack y la utilización de algunas de su carrocerías sobre nuevos chasis Mercedes Benz OP-312, todo pareció estabilizarse en T.A.N.S.A. Pero la 168 comenzó a vivir la etapa mas tempestuosa de su existencia.

Hacia 1963 y en medio de convulsiones internas, un grupo de componentes se escindió y creó Transportes Automotores Oeste (en formación) bajo la cual, aparentemente, giró la 168 por un tiempo.

Poco y nada sabemos de esta casi desconocida y efímera empresa. El único dato que nos consta, y que nos llama poderosamente la atención, es que era satélite de T.A.N.S.A. Ahora bien: ¿para qué formar una empresa segregada, si al final de cuentas era subsidiaria de la empresa madre? Esperamos, algún día, saber algo más de esta empresa...

...Y de la siguiente operadora de la 168, llamada Empresa Stella Maris. Presuntamente era otra empresa satélite de T.A.N.S.A. y podemos vincularla a la aparición de unos coches pintados de plateado con franja amarilla, que circularon de manera efímera, aparentemente entre 1963 y 1964. Al menos un pequeño Mercedes Benz L - 312, carrozado por Velox, circuló con este esquema de pintura.

En 1964 pareció estabilizarse la situación, con la aparición en escena de la empresa General Manuel Belgrano, prestataria de la línea 1 comunal de San Martín y socia de T.A.N.S.A. Se hizo cargo de los servicios de la 168 hacia mediados de ese año, con una cantidad no determinada de colectivos numerados del 101 en adelante pintados con los colores corporativos de la empresa (crema en su mitad inferior y cuerpos de filete, negro para su techo y azul para la franja).

Hubo un detalle extraño en ellos: no llevaban inscripción alguna en sus laterales. Los coches de la línea 1, en cambio, lucían la razón social en prolijas letras góticas. Especulamos con que, tal vez, explotaron la línea por cuenta y orden de T.A.N.S.A. y no fueron sus verdaderos propietarios. Hay otro detalle, que conoceremos más adelante, que lleva a dar por cierta esta hipótesis.

Pese a no ser una foto de calidad, éste es uno de los escasísimos testimoniosde la línea 168 bajo la tutela de General Manuel Belgrano que consta en nuestros archivos. Se trata de un colectivo de la línea Chrysler (Dodge, Desoto o Fargo) carrozado por La Maravilla entre 1961 y 1962, fotografiado mientras circulaba por la avenida Córdoba, aún doble mano, empedrada y con las vías tranviarias y refugios en pie. Como se aprecia, no existe ninguna razón social pintada en los laterales de la unidad. Ni siquiera un pequeño logotipo. (Foto: Gregory Aslangulian).

La nueva prestataria pretendió trasladar la cabecera de Retiro al Hospital Ferroviario. El 19 de agosto de 1964 esta solicitud fue denegada pero, tras una nueva presentación, el 31 de marzo de 1966 fue autorizada a realizar el alargue.

También intentó implementar boletos de combinación con la línea 1, pero la resolución STN 401/64, emitida durante septiembre de 1964, rechazó este pedido.

Fue aproximadamente en ese año que comenzó a circular la línea comunal del partido de 3 de Febrero número 6, que irrumpiría en esta historia años después. Si bien su razón social fue Empresa de Transportes 3 de Febrero S.R.L., hay versiones que indican que, en los primeros momentos, fue explotada con coches o por componentes de o directamente por General Manuel Belgrano. No hemos podido, aún, clarificar este dilema.

Su recorrido unió (no sabemos si desde el inicio de las prestaciones) el cruce de las avenidas Lastra y General Paz con la Puerta 8 de Campo de Mayo. Su primera librea fue roja para su sección inferior, techo gris y franja verde pero, poco después, fue reemplazada por otra que combinaba un color celeste grisáceo (abajo) rojo (para el techo) y blanco para la franja y los cuerpos de filete. Algo similar al tradicional esquema de colores de la línea 21, pero con el celeste más apagado.

Rompía la sintonía de colores un grueso franjón amarillo en sus laterales, dentro del que se pintaba la razón social en letras góticas. Más tarde fue eliminado y reemplazado por un pequeño logotipo.

En 1968 se inició un expediente, que llevó el número 11508/68, con el fin de fusionar las líneas 6 y 168, con el fin de prestar un enorme recorrido unificado desde el Hospital Ferroviario a Puerta 8. A fin de ese año, más exactamente el 13 de diciembre, T.A.N.S.A. y 3 de Febrero firmaron un contrato de transferencia de la línea 168 en beneficio de la última.

Ahora bien, si la 168 era explotada por General Manuel Belgrano: ¿por qué la transferencia la realiza T.A.N.S.A. y no la prestataria en funciones? Esta contingencia nos lleva a pensar en la existencia de algún convenio de alquiler del piso, alguna deuda que ambas empresas mantenían (muy probable, por ser General Manuel Belgrano una de las empresas asociadas y la 168 pudo haber sido entregada como parte de pago o arrendada para cubrir la deuda con la recuadación) o que, por la crónica falta de coches que T.A.N.S.A. padecía, entregó la línea para su explotación sin perder los derechos sobre ese recorrido. Tal vez por ello las unidades nunca llevaron la razón social en ningún lugar visible de su carrocería.

El contrato de transferencia estipulaba que 3 de Febrero se haría cargo de la deuda que T.A.N.S.A. mantenía con Transportes de Buenos Aires, que ascendía a 44 millones de pesos moneda nacional. Al mismo tiempo, Transportes Automotores Constituyentes S.A. (en formación) (1) se haría cargo de parte de los intereses devengados con TBA por la cesión de la línea 102, luego renumerada 142.

Días después, el 2 de enero de 1969, dentro del marco de renumeración de las líneas de concesión nacional que la Secretaría de Transportes encaró para evitar superposiciones de números, la 168 fue renumerada como 58. A fin de ese mes, 3 de Febrero recibió una autorización provisoria para prestar los servicios.

La empresa 3 de Febrero nunca se caracterizó por tener una flota actualizada. La mayoría de sus unidades era de modelos anticuados y no siempre bien mantenidos. En la foto, apreciamos a un Mercedes Benz L-312 carrozado por El Cóndor entre 1958 y 1960, después de un choquecito. (Foto: Colección Carlos Achával).

El 1° de mayo de 1969 (según otras versiones, el 1° de enero de ese año) se iniciaron los servicios de ambas líneas fusionadas en una, con el número 58. Pero poco después comenzaron los problemas dentro de la empresa.

Los primeros días de enero de 1970 el Señor Francisco Carava, gerente de la empresa 3 de Febrero, envió una nota a la Dirección Nacional de Transportes Terrestres en la que denunción la existencia de una cabecera y control paralelos al oficial ubicado en Humberto 1° y Ruta 8. Los coches rebeldes no reconocían al control oficial.

El día 12 se realizó una inspección, que constató la existencia de un control de cabecera paralelo al oficial de la empresa 3 de Febrero. De los 31 colectivos que trabajaban en la línea, 24 obedecían al control rebelde y sólo 7 al oficial. Asímismo, 10 de los colectivos sediciosos no estaban a nombre de la empresa.

Dos días más tarde, otra inspección indicó que sólo se cumplía el 33% de los servicios estipulados entre Hospital Ferroviario y Campo de Mayo. Uno de cada tres coches realizaba el recorrido completo y los otros dos cortaban en Lastra y General Paz, cumpliendo el recorrido de la vieja línea 6. Las frecuencias de la 58 original estaban reducidas al mínimo.

Entretanto, la Municipalidad de 3 de Febrero solicitó a la Secretaría de Transportes de la Nación que deje sin efecto la fusión de ambas líneas debido a las graves irregularidades internas que la empresa 3 de Febrero atravesaba. El objetivo de la Municipalidad era crear una nueva línea comunal sobre el piso de la vieja línea 6, algo imposible si la 58 continuaba en funcionamiento.

Al día siguiente, la Secretaría de Transportes intimó a la empresa a regularizar su situación en el plazo de 48 horas, bajo amenaza de caducidad de la concesión. Informaba de sucesivas inspecciones en las que se registraron numerosas anomalías. Llamaba la atención la gran fluctuación de unidades en servicio: el día 10 de enero, por ejemplo, habían circulado 36 coches; al día siguiente, la cantidad se había reducido a 20; el 14 de enero sólo circularon 17 y el día 15, 19. El descontrol era total.

Y si hablamos de la flota, podemos calificarla como de tragicómica: se entremezclaban unos pocos colectivos de modelos recientes con una buena cantidad de vehículos merecedores de marchar al desarmadero. O de destinarlos a otros fines que no sea el transporte público de pasajeros.

Muchos de los coches llegaron tras ser radiados de Transportes Villa Bosch, prestataria de la línea provincial 328. Al menos un Bedford carrozado por La Maravilla y un par de Mercedes Benz L - 312, uno carrozado por Caseros y otro por la conocida firma mendocina La Porteña (que revistó en la 58 como interno número 1 y fue bautizado El Eléctrico, mediante una desprolija leyenda pintada en su culata) tuvieron ese origen.

Según una nota remitida por el gerente de 3 de Febrero a la Dirección Nacional de Transportes Terrestres el 6 de abril de 1970, el conflicto interno había terminado. Informaba, además, de la merma que la flota había sufrido luego del descalabro general: habrían quedado 45 coches, contra los 64 declarados a fines de 1969.

De más está decir que 45 unidades eran a todas luces insuficientes para cubrir semejante recorrido. No obstante, la empresa se comprometió a mantener un servicio con una frecuencia de 10 minutos entre Lastra y Puerta 8 y de 5 en el troncal a Retiro. Se cae de maduro que, con 45 coches no podía cumplir con lo prometido.

Y así fue: varias inspecciones realizadas en el mes de abril constataron la cuasi inexistencia de servicios a Retiro y la realización de cortes no autorizados en Lastra y General Paz desde Puerta 8 (el de siempre) y de otro fraccionado en Chacarita (¡Una nueva!). Tras las intimaciones de la Dirección Nacional de Transportes Terrestres la empresa respondió... ¡con un pedido de aprobación del corte en Lastra y General Paz! Aducía que desde el inicio de los servicios se realizaba y que podría definirse como un derecho adquirido. El visto bueno nunca llegó, pero a los muchachos de 3 de Febrero poco les importó, pues continuaron con los fraccionados como si nada pasase.

Los problemas internos continuaban. El 16 de diciembre de 1970, en una asamblea extraordinaria de accionistas, se revoca el cargo del Señor Justo Díaz Martínez como gerente de la empresa. No obstante, el 28 de enero de 1971 (¿no habían echado a este hombre...?) presenta una nota ante la D.N.T.T. en la que pone la porción de recorrido de Capital Federal a su disposición. El apoderado de 3 de Febrero, Alberto Buyanovsky, impugnó la nota y solicitó 180 días para restablecer convenientemente los servicios autorizados.

Un día después de presentada la nota antedicha, Díaz Martínez comenzó gestiones ante la Municipalidad de 3 de Febrero para la instalación de una línea comunal como antes de la unión con la línea 168 (sic), entre General Paz y Lastra y la Puerta 8 de Campo de Mayo.

Al mismo tiempo, Alberto Buyanovsky comenzó gestiones ante la Municipalidad de 3 de Febrero (¿No escribimos esto antes...?) con el fin de retener el piso provincial, como paliativo por las pérdidas causadas (!).

Está más que clara la existencia de dos bandos dentro de la empresa. Y el cisma no tardó en llegar.

A comienzos de 1971 (no hemos podido determinar la fecha exacta) inició sus servicios una línea numerada 504, que giraba bajo la denominación Línea de Transportes de Pasajeros Humberto 1° S.A. (e.f.) y cubría el recorrido provincial de la línea 58 con parte de la flota de esta línea. Y es más: al menos durante un tiempo utilizó las planillas y hasta los boletos de la 58, además de sus colores. 3 de Febrero, con su apoderado a la cabeza, presentó combate y comenzaron nuevos trámites para obtener nuevamente la concesión comunal que les permita retomar el piso que la misma 3 de Febrero prestaba con el número 6.

La Municipalidad de 3 de Febrero, visto el descalabro, tomó cartas en el asunto: el 4 de mayo de 1971 designó un veedor para el control de la 504, que tomó posesión de la empresa como interventor. Se sabe que incluso impidió la entrada en servicio de algunas unidades, por el calamitoso estado en el que se encontraban.

¿Y la 58? Mal, gracias. El 5 de febrero de 1971 se presentó una nota, según expediente 495/71, en la que 3 de Febrero comunicó el abandono definitivo del tramo Capital de su recorrido (recuérdese que, ocho días antes, ante la presentación de Justo Díaz Martínez de una nota del mismo tenor, la empresa, por intermedio de su apoderado, la había desestimado...). 13 días después, se inició en La Plata el juicio de disolución de 3 de Febrero S.R.L.

Y los problemas llegaron a los Tribunales de San Martín, en donde 3 de Febrero interpuso un recurso de amparo contra la Municipalidad de 3 de Febrero y resultó vencedora. El fallo en su favor, conocido el 14 de julio de 1971, reconoció su derecho sobre el recorrido y que puede continuar con la línea 58, sin que nadie se pueda superponer. Al otro día, la 504 fue paralizada y se abrió un expediente, numerado 4117-48408L-71, para investigar las circunstancias en las que se permitió su funcionamiento.

Pero la 58 no levantó cabeza. Durante un tiempo abandonó el recorrido ex-168 para cumplir el ex-6, para retomarlo más tarde. Entrado 1972, la cantidad de coches en servicio continuaba llamativamente fluctuante (según actas de inspecciones, un día las prestaciones se cumplían con 20 colectivos y, a la semana siguiente, circulaban 30) y la calidad de los vehículos fue calificada en varias oportunidades como "regular" por los inspectores.

Según testimonios de sufridos usuarios de la 58, los inspectores fueron muy benevolentes con su calificación. Vidrios rotos, coches sucios y mal presentados eran moneda corriente en los últimos tiempos de la 58. Para colmo, ninguno estaba habilitado...

Las frecuencias en su parte Capital, la 58 pura, eran desastrosas (esperar 45 minutos era lo usual. Uno podía calificarse de afortunado si el colectivo aparecía luego de esperar 20 ó 25 minutos...) y otras líneas, paulatinamente, absorbieron a buena parte de su pasaje cautivo.

Y los desquicios internos continuaron a la orden del día. Conocemos muchísimos detalles de los últimos y caóticos años de la empresa, pero detallarlos tornaría agobiante este lectura. Que baste con saber que durante abril de 1972 Francisco Carava, antiguo directivo ya nombrado más arriba, presentó una acusación contra Alberto Buyanovsky por usurpación del cargo y que al mes siguiente se presentó otra acusación, pero a la inversa...

La 58 se marchitó lentamente, hasta quedar reducida a la mínima expresión. El 8 de agosto de 1973 una inspección contabilizó 18 coches en servicio... que respondían a dos controles diferentes ubicados en Puerta 8 (o sea, más de lo mismo). 10 de las 18 unidades respondían al control oficial.

Esta fue una de las causas que desembocó, 20 días después de la inspección, en la intervención de la empresa, dispuesta por la Dirección Nacional de Transportes Terrestres. Además del tema del doble control, se habían detectado manejo irregular de fondos, libros fraudulentos y una importante mora en la deuda que la empresa arrastraba con Transportes de Buenos Aires desde finesd e 1968.

Y llegó el final: el 13 de septiembre de 1973, los conductores peones tomaron la sede administrativa de la empresa. Días más tarde, no pudimos hasta ahora precisar el día exacto, la línea fue paralizada. Al menos al 17 de septiembre ya no circulaba.

La resolución ST 200/73, fechada el 28 de septiembre siguiente, declaró caduca la concesión otorgada a 3 de Febrero para explotar la línea 58. Al mismo tiempo, se autorizó a los propietarios de vehículos fehacientemente acreditados al día 13 de septiembre, a establecer un servicio precario entre Puerta 8 y Lastra y Beiró. Se les otorgó un plazo de 60 días para constituirse en sociedad de derecho y, de no usufructuar el itinerario limitado ofrecido, éste pasaría a manos de la empresa XX de Septiembre S.A., prestataria de la línea 125, el 19 de noviembre de 1973.

De esta manera, la 125 alargaría su recorrido desde Lope de Vega y Asunción a Puerta 8, por idéntico recorrido al que la 58 realizaba.

Tal vez, ningún propietario logró acreditar la propiedad de alguno de los pobres coches con los que 3 de Febrero penó los últimos tiempos de su existencia. O quizá muy pocos lo lograron y no hayan podido prestar un servicio al menos aceptable. O ni siquiera hayan llegado a intentar comenzar de nuevo.

Lo cierto es que, el 19 de noviembre de 1973, la línea 125 fue autorizada a tomar el piso provincial abandonado por la 58 y, días más tarde, comenzó las prestaciones.

Llamativamente, lo explotó durante dos años de manera provisoria: el acto administrativo de transferencia de 3 de Febrero a XX de Septiembre se realizó el 21 de noviembre de 1975.

Ya nada queda en pie que recuerde el paso de la línea 58 por las calles. Ni una parada, ni alguna unidad abandonada por ahí. Ya han pasado más de tres décadas desde su desaparición.

Sólo un coche sobrevivió largos años convertido en auxilio de la línea porteña 108, pero conservando los colores de la 58. Se trataba de un Bedford carrozado por Moliterno hacia 1960, que fue utilizado al menos hasta 1986 ó 1987 para asistir a los coches con desperfectos mecánicos.

Llamaba la atención verlo, con los desteñidos colores de la 3 de Febrero pero con el número 108 en su culata, sobre la luneta trasera. Fue el último testimonio vivo de su existencia (2), que se resistió a partir durante muchos años. Tras su desaparición, sólo quedaron el silencio y los recuerdos.

(1): El dato de la transferencia de la línea 102 (luego 142) a Transportes Automotores Constituyentes a fines de 1968 llama mucho la atención, pues recién se hizo cargo de la línea en la segunda mitad de la década de 1970. Sucedió a La Central de Vicente López, que la tomó hacia 1975 y que a su vez la había obtenido de Transportes Automotores San Lorenzo, que la explotaba desde 1970 aproximadamente. Sólo queda una empresa intermedia entre T.A.N.S.A. y San Lorenzo, que prestó servicios hacia 1969, que utilizaba coches de T.A.N.S.A. con el techo repintado de negro, de la cual no nos ha llegado su nombre. Tal vez ésta haya sido la Transportes Automotores Constituyentes primitiva y la que llegó años después sea una homónima (o la misma, que se hizo cargo muchos años después de su constitución legal).

(2) Si no contamos unas paradas montadas sobre la avenida Lastra a comienzos de la década de 1990 por un aficionado, que quiso rememorar a la línea desaparecida instalando sus paradas, desde ya inútiles, pues ningún colectivo las utilizaría...

Alejandro Scartaccini.

Junio / Julio de 2005.

Fuentes consultadas:

Resumen histórico línea 58, inédito, compilado por Aníbal F. Trasmonte.

Resumen histórico línea 124, inédito, compilado por Ricardo Ferretti.

Carpeta línea 58, consultada en la Dirección Nacional de Transportes Terrestres.

Memorias de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires y de la Administración General de Transportes de Buenos Aires, años varios.

Libro de Oro 150 Años de Chivilcoy - Año 2004.

Revista Tribuna Argentina, número no identificado, año 1942.

Revista El Omnibus, junio de 1935.

Diario La Razón de Chivilcoy, fecha no determinada de 1962.

Guías Peuser, Expreso, Lino. Años y ediciones varias.

Resoluciones, disposiciones y decretos del Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, Secretaría de Transportes de la Nación y Dirección Nacional de Transportes Terrestres, de diferentes épocas.

Archivo personal de Vicente Fittipaldi (nieto).

Datos recabados mediante investigaciones propias.

Agradezco enormemente a los señores Gregory Aslangulian, Luis Alberto Nessi y muy especialmente a Vicente Fittipaldi (nieto) la enorme ayuda brindada para enriquecer esta reseña.

BusARG.com.ar - Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina
http://www.busARG.com.ar [ info@busarg.com.ar