La memoria del Expreso Buenos Aires. Sus carrocerías

El Expreso en la memoria.

Organizar biográficamente una vida en el espacio lleva a armar un plano de fragmentos, de instantes, recorridos, lugares. El recuerdo, señala Walter Benjamin, es lenguaje cuando se vuelve imagen.

Aquí no se intenta contar la historia del Expreso Buenos Aires, ya que eso tendría que ver con el correr del tiempo, con el fluir de la vida; sería un intento de biografía y este homenaje al viejo Expreso (que es un homenaje a la memoria) sólo trata de mirar algunos instantes, algunos momentos escogidos, como haciendo zapping entre las imágenes del recuerdo.

Los años supuestos (el Expreso que no conocí).

"El 5 de enero de 1935, se iniciaron las prestaciones con seis micro-ómnibus International de 22 asientos o 5 unidades de marca no determinada de 20 asientos. Los datos se contradicen y no hemos podido, al menos hasta ahora, determinar cual de las dos versiones es la correcta", señala el artículo sobre la línea 147 (último número de concesión del Expreso Buenos Aires) ubicado en la sección Líneas Porteñas de Ayer, Hoy y Siempre de este website; pero en el archivo gráfico se encuentran las fotografías de las figuras 1 y 3: dos Chevrolet 1935 carrozados por Gerónimo Gnecco con capacidad para 20 pasajeros o 21 si se considera el último asiento contínuo, para cinco pasajeros, sin puerta de emergencia.

Figura 1: dos microómnibus Chevrolet - Gerónimo Gnecco. 1935 (Foto: Colección Sergio Ruiz Díaz)

En estos endebles micro-ómnibus, merece señalarse la puerta de acceso tipo "ala", que identifica el recorrido de media-larga distancia, el botaaguas o cenefa corrida sobre las ventanillas laterales y la puerta, con el corte propio de la fábrica de carrocerías Gnecco y los particulares boceles o baguetas que dinamizan el diseño.

Por la forma, sin corte superior en el plano del vidrio, es posible que las ventanillas sean de "bajar", es decir que se deslizan hacia abajo para guardarse en el lateral de la carrocería. Dos o tres delgadas varillas metálicas impedían sacar los codos por las ventanillas.

La flecha pintada en el costado no se repitió en los modelos posteriores del Expreso Buenos Aires, ¿tal vez una reminiscencia de la anterior empresa Flecha de Plata? Aunque la foto no es en colores se identifica el tono de azul de la mitad inferior mucho más claro que el usado posteriormente y que reproduce fielmente el dibujo de Aníbal Trasmonte (Figura 4) basado en una fotografía de los microómnibus Fargo, carrozados por Agosti que tuvo el Expreso Buenos Aires en sus primeros años (figuras 2 y 3).

Figura 2: Fotografía de 1935 de un microómnibus Fargo carrozado por Agosti.(Foto: Colección Aníbal Trasmonte)

Figura 3: dos microómnibus Fargo 1935 esperan turno de salida (Foto: Colección Aníbal Trasmonte)

Figura 4: El dibujo de Aníbal Trasmonte muestra un microómnibus Fargo, carrozado por Agosti con el color azul claro que se puede identificar en la fotografía de 1935. (Buenos Aires. Concesiones provinciales 1934-45. Aníbal Trasmonte)

Alrededor de Plaza Italia había varias estaciones de ómnibus: la Costera Criolla tenía un amplio galpón donde los micros entraban "de cola": todos, excepto el "articulado" que se arrimaba a la vereda sin intentar la difícil maniobra marcha atrás. Casi junto a la Costera, en el kiosco del griego Manikis, llegaba Solmar, un micro blanco y rojo que iba a Mar de Ajó y después fue reemplazado por el efímero Pullman del Sud; más allá de calle 7, en el garaje de los viejos micros de excursión de Sacerdote, paraba el Expreso Atlántico, primero con los Aclo carrozados por El Trébol y después con los susurrantes Beck; pero sin dudas, la estación más importante del entorno de la plaza era la del Expreso Buenos Aires, con su arquitectura moderna y un mundo de luces, donde predominaban los faros azules de los micros, los que años más tarde conformarían la famosa "luz azul en el camino".

Los International de 1940: Carrocerías Agosti y Gnecco.

A principios de la década de 1940, Expreso Buenos Aires incorporó los nuevos Chasis International, para 28 pasajeros carrozados por Agosti, por ejemplo los internos 14 ó 39 (figuras 5 y 6) y por Gnecco (p.ej. interno 19). El diseño de las carrocerías se adaptaba perfectamente a la longitud del chasis logrando una imagen armónica y proporcionada, a la vez que un vehículo rápido, silencioso y estable, muy apreciado por los usuarios. Estos ómnibus conformaron la imagen de la empresa que, en esos años, fueron mayoría en su parque automotor, acompañados por unos pocos ACLO y Leyland, como el Interno 21 (carrozado por Agosti, al igual que el ACLO interno 2), ambos con volante a la derecha.

Figura 5: International - Agosti, 1940, tal vez interno 14 (Foto: Publicación desconocida)


Figura 6: Interno 39, International - Agosti, 1940 (Foto: Carrocerías Agosti)

Los vehículos International tenían el volante a la izquierda, de acuerdo a los estándares norteamericanos y nuevos en Argentina y pese al atractivo de los ómnibus frontales, que sugerían modernidad, estos International convencionales, con sus asientos bajos, tipo "urbano" y su puerta plegadiza en dos partes unidas, constituyeron la más adecuada respuesta a los requerimientos de los servicios de media distancia entre La Plata y Buenos Aires.

A las cinco se asomó por la ventana del corredor; abajo estaba la estación del Expreso Buenos Aires. La luz rojiza del sol entre los pinos de la Plaza Italia creaba fuertes contrastes entre unas zonas iluminadas y otras tan oscuras que parecían manchas negras. Los días se acortaban y los largos atardeceres del verano eran ya un recuerdo anterior a Carnaval. - ¿No vas a ir a esperar a tu primo? Me avisaron que ya lo van a embarcar en el rápido... Tomó el café con leche de un solo trago y corrió a la vecina estación, frente a la plaza. Sentado en el largo banco que rodeaba la plataforma de llegada, miraba bajar los pasajeros que llegaban de Buenos Aires, por último bajaba el chofer, apurado, casi corriendo hacia la oficina de la empresa, con los faldones del amplio guardapolvo beige volando en torno a la brillante máquina de los boletos y la planilla que llevaba en la mano. Entonces el ómnibus quedaba solo -como él- vibrando con el ronrroneo del recalentado motor Aclo. - ¿Estás esperando a tu amigo, pibe?, preguntó el controlador de la estación. - Es mi primo, viene en el rápido. - Ahora va a entrar el de las seis, advirtió el controlador; El primo llegó casi a las siete, algún contratiempo demoró el viaje, pero de todos modos podían jugar un rato antes de cenar.

Los grandes chasis ACLO y las carrocerías El Halcón.

El chasis inglés ACLO no era nuevo en esta compañía, que tenía en su flota varios ejemplares de preguerra con el volante a la derecha, algunos carrozados por El Halcón (internos 9 ó 20), por El Trébol (Nº 6), por Agosti (un solitario interno 2) o por Gerónimo Gnecco (Nos. 3 y 27, después renumerados como 43 y 47), pero los chasis que entraron después de la Segunda Guerra Mundial eran más largos y con el volante a la izquierda.


Figura 7: Aclo-Gerónimo Gnecco. Interno 18 (Foto: Sergio Ruiz Díaz)

Estos nuevos chasis fueron carrozados por las mismas industrias que los anteriores, pero el diseño se perfeccionó notablemente definiéndose la forma y las proporciones del "ómnibus moderno", aunque la estructura y el forro interior seguían siendo de madera y las ventanas del tipo "guillotina".Q

Quizás el último International modelo 40 fue un Agosti, el interno 26, de Muñoz, el amigo que tenía el taller mecánico sobre diagonal 77 y arreglaba el viejo ómnibus en la calle, justo frente a su ventana, como para que él pudiera pasar las horas detallándolo e intentando dibujarlo : la tela negra impermeable del techo, las curvas que suavizaban los ángulos de la carrocería -a diferencia de los más angulosos carrozados por Gnecco- y la extraña cola de pato de este micro, que no era común en otros Agosti. Muchas veces, mientras la mamá conversaba con la señora de Muñoz, él se subía al veterano 26 y recorría los asientos, Muñoz lo dejaba sentar en su asiento, el del chofer, pero "sin tocar nada, ¿eh?... sólo jugar con el volante". Aunque, tal vez, el último International no fue el 26 sino otro Agosti: el impecable 10.

La figura 7 muestra un ACLO de posguerra con carrocería Gerónimo Gnecco (interno 18), diseño emblemático de la empresa competidora Río de la Plata, que utilizó muchos modelos de esta fábrica (comenzando por los más pequeños y livianos Ford p.ej: internos 1 y 4) a diferencia del Expreso que carrozó en El Halcón el grueso de su flota. Pero Río de la Plata utilizaba asientos altos, con cabezales, tal vez por sus servicios a la Costa Atlántica, en cambio, el Expreso Buenos Aires tenía asientos de espaldar liso.

Los grandes ómnibus ACLO carrozados por El Halcón se convirtieron en símbolo e identidad del Expreso Buenos Aires (figuras 8 y 9) como hasta ese momento lo habían sido los International. Sin embargo, el diseño de esta carrocería casi no difería de las producidas por El Halcón antes de la Segunda Guerra Mundial, solamente se perfeccionaron algunos rasgos en la parte delantera confiriéndole mayor agresividad (lo mismo ocurrió con los carrozados por Gerónimo Gnecco) y una particular bagueta o bocel que acentuaba la longitud del coche. Un detalle curioso es el "antifaz" o fileteado alrededor de las ventanillas, que conservó por años el mismo diseño, como un rasgo de identidad de El Halcón.

Figura 8: Aclo-El Halcón. Interno 35 (Foto: Publicidad empresa El Cóndor. Publicada en Diario Clarín)

Figura 9: Aclo-El Halcón. Interno 7 (Foto: Sergio Ruiz Díaz)

-¿Qué estás dibujando? preguntó la mamá. - Las ventanas de los micros, respondió sin alzar la vista del papel, porque había descubierto que mirando con cuidado los fileteados de las ventanillas podía determinar quién lo había carrozado y no sólo en el Expreso, también en los colectivos de la ciudad incluso en los de Ucasa o Los Criollos. Los fileteados eran como llamas que el viento inclina hacia atrás en las carrocerías El Halcón; los de El Trébol eran cuidadosos y recatados, sin puntas notables; mucho más simples, los de Gerónimo Gnecco, eran apenas una línea o una pequeña punta -una gota decía- en la mitad de cada ventanilla. Por eso no le atraían tanto los micros nuevos, los Volvo con ventanas corredizas, con sus ventanillas sin filetear, como desnudas...

Esta carrocería de El Halcón se produjo hasta bien entrada la década de los años cincuenta y mientras otras industrias renovavan sus modelos imitando los importados GM Parlor Coach o Aerocoach, El Halcón introdujo pequeños cambios, tan lentamente que casi se excluyó del mercado Así se construyó el desproporcionado y feo interno 49 que mantenía el frente escalonado tradicional pero con parabrisas redondeados y en los laterales tenía ventanillas aparentemente inclinadas hacia adelante, aunque se trataba de las mismas ventanas de guillotina, enmarcadas en un recorte que simulaba la inclinación aerodinámica. Luego, el coche 56 (sobre chasis Volvo) definió un frente plano, sin escalonamiento, de acuerdo al modelo Aerocoach, pero aún con la inclinación de las ventanillas solamente en el recorte de la lámina metálica exterior.

Es notable señalar que al mismo tiempo de estas búsquedas erráticas, El Halcón producía el avanzado modelo llamado Juan Perón, con estructura metálica y basado en el diseño del ómnibus norteamericano Flxible, aunque sobre chasis Leyland con motor bajo el piso, para El Cóndor y las empresas del grupo ENT. Recién a fines de la década del cincuenta, El Halcón definió un modelo nuevo, con estructura metálica, que el Expreso Buenos Aires adquirió sobre chasis Volvo (internos 5, 8 y otros).

La longitud de la fila para el rápido evidenciaba que no entrarían en el primero: el interno 8, un Aclo grande y poderoso carrozado por El Halcón que ya estaba en el lugar de salida. -Quedate en la cola mientras voy a comprar unos caramelos para el viaje, dijo la mamá justo en el momento en que la fila comenzó a avanzar lentamente mientras el chofer rompía la esquina de cada boleto y los pasajeros subían al ómnibus. - Ojalá alcancemos a entrar, pensaba, temiendo que el próximo rápido sea un coche más viejo. La mamá regresó con los caramelos y lo retuvo firmemente de una mano. - Sólo quedan los ultimos asientos, esperemos el próximo, dijo en el instante en que entró el 45, el micro más nuevo del Expreso, una fantasía construída por El Trébol que reproducía las formas de los Aerocoach de El Cóndor, con los grandes parabrisas casi circulares, las ventanillas de correr y la pequeña curva en la parte trasera que recordaba la suave cola de pato de los Aerocoach. Subió fascinado mirando cada detalle: las luces individuales sobre los asientos, las cortinillas de correr. - Huele a madera nueva, dijo la mamá.

Figura 10: Dibujo tentativo del primer coche con ventanillas corredizan en el Expreso Buenos Aires, el interno 45, un chasis Aclo Regal carrozado por El Trébol imitando cuidadosamente el diseño Aerocoach.

Figura 11: Única carrocería FAC en el Expreso, el interno 32 sobre chasis Aclo Regal. Dibujo tentativo del primer ómnibus del Expreso con puerta de emergencia en el lateral ixquierdo y no en la parte trasera; esto permitió cambiar la tradicional culata con tres pequeñas lunetas por un nuevo diseño con sólo dos ventanas con una curiosa estría en medio.

La era Volvo: los años cincuenta.

En los años cincuenta, el Expreso Buenos Aires incorporó numerosos chasis Volvo cortos, carrozados por diferentes industrias: El Trébol, que trató de acercarse hasta el límite en la réplica del modelo Aerocoach: el interno Nº 45, sobre chasis ACLO Regal, fue el primer ómnibus con ventanillas corredizas en esta empresa (Figura 10) y luego la serie entre el 52 y el 55, sobre chasis Volvo corto), Cametal (Nº 27, 46, 48 y 51) y Decaroli (Nº 57; Figura12) estas últimas aún con ventanas de guillotina.

Pero mientras el Expreso Buenos Aires renovaba y aumentaba su flota con estos nuevos chasis Volvo, recicló algunos antiguos ACLO con volante a la derecha: los coches Nº 3 y 27 como Nos. 43 y 47 e incorporó como interno 50 (figura 13) un viejo ACLO de preguerra con carrocería Gnecco, que a diferencia de las nuevas carrocerías de esta fábrica, tenía las ventanillas unidas en dos grupos de tres con una independiente en medio (compárese con el interno 18 de la figura 7) poco tiempo después, renovado por uno de los Mack urbanos (Nº 26, 50 y serie 59 al 71, Figura 14).

Figura 12: Decaroli - Volvo, la combinación más exitosa de los años cincuenta en el transporte de pasajeros en Argentina. Dibujo tentativo del interno 57.

Figura 13: Dibujo tentativo del interno 50: un viejo Aclo 1942, con volante a la derecha, carrozado por Gerónimo Gnecco. Los asientos altos, con cabezal y desplazados los interiores respecto a los de la ventanilla evidencian que fue comprado a alguna empresa de larga distancia. Pronto fue reemplazado por un Mack.

Figura 14: Mack, Interno 62, con el corte de pintura adoptado en 1959, cuando el Expreso Buenos Aires adquirió la empresa La Estrella. (Foto: Colección Carlos González)

Tanto los Mack (que mantuvieron la disposición de asientos propia del servicio urbano de donde provenían) como los nuevos Volvo tenían asientos bajos, tipo urbano; recién cuando Expreso Buenos Aires adquirió la empresa La Estrella en 1959, incorporó ómnibus con asientos altos con cabezal, en coincidencia también, con un cambio en el corte de la pintura para unificarlo con el de La Estrella: la parte azul ya no ocupaba la mitad de la carrocería sino solamente el tercio inferior, la llamada "pollera", con un corte delante del pasarruedas trasero, que acentuaba el efecto aerodinámico del diseño, como ilustra la figura 14, un viejo Mack, el interno 62, repintado con el nuevo diseño.

Cuando la manifestación que recorría la calle 7, festejando la caída de Perón, regresó nuevamente a la Plaza Italia, él se metió en la estación del Expreso Buenos Aires: no le interesaba Perón ni la revolución que lo derrocó, tampoco entendía lo que querían decir las consignas, sólo quiso acompañar unas cuadras a un amigo que iba en la marcha. Desde la vereda lo vio alejarse entre la multitud envuelto en una bandera y rodeado por las consignas en rimas sin sentido. En la estación, dos ómnibus solitarios esperaban la reanudación del servicio; en uno de ellos, en el primer asiento, con la camisa abierta y la corbata colgando a ambos lados del cuello, el chofer abrazaba a una mujer. Intuyó que no tenía que mirar, pero una extraña desazón se le manifestó en todo el cuerpo y un dolor placentero se centró en el bajo vientre; apuró el paso, quería llegar rápido a su casa para dibujar el coche 25, el gran Aclo-Gnecco, con su frente redondeado y agresivo, pensó en el dibujo terminado y corrió.

Los cambios en los años sesenta, la adquisición de La Estrella.

Después de la adquisición de la empresa La Estrella, en los primeros años de la década del sesenta, Expreso Buenos Aires aumentó su parque automotor con la incorporación de nuevas unidades sobre chasis Volvo, muchos de ellos carrozados por Cametal (por ejemplo el interno 91), otros por El Halcón con su nuevo modelo metálico (coches 5, 8 y el reaparecido número 13, entre otros) que mantenía la tradicional coincidencia de una ventanilla por cada fila de asientos, como en los viejos micros de ventanas de guillotina; pero en los nuevos, la inclinación aerodinámica y la modalidad del vidrio corredizo producían un impresionante efecto de velocidad (como el Flxible, en el que se basó el referido modelo Juan Perón construido -entre otros- por El Halcón) excepto el interno 73, el primero de esta serie con ventanas corredizas unificadas cada varias filas de asientos que llevó al último diseño de esta fábrica, p.ej. el interno 93 (Figura 15) con parabrisas envolvente y ventanas laterales unificadas; un solitario El Trébol, el interno 3 -que fue el primero con el nuevo esquema de pintura- y otro solitario ómnibus EMSI sobre chasis Volvo corto (interno 1), similar a los más grandes EMSI sobre chasis Scania Vabis que utilizaba La Estrella (Figura 16) y algunas carrocerías que no eran comunes en la empresa, por ejemplo Carrocerías El Expreso, como el interno 4 de la figura 17

Figura 15: Interno 93, chasis Volvo con el último modelo de carrocerías El Halcón que tuvo el Expreso Buenos Aires (EBA 13).

Figura 16: La Estrella, carrocerías EMSI sobre chasis Scania Vabis, similares al interno 1 del Expreso Buenos Aires, sobre el más corto chasis Volvo (Foto: website Cóndor-Estrella)

Figura 17: Posiblemente, el interno 4, Volvo carrozado por El Expreso, con el corte de pintura de fines de los años cincuenta. (Foto: Publicación desconocida. Coleción Adalberto Nogués)

Más tarde aparecieron unos pocos Scania Vabis carrozados por Decaroli, p.ej. internos 61 y 62, (Figura 18), modelo similar al que también utilizaba La Estrella (figura 19) pero con la puerta detrás del tren delantero. Este fue un notable avance en el diseño de las carrocerías: estructura metálica, ventanas corredizas integradas, persianas protectoras del sol en aluminio anodizado y asientos reclinables, algo nuevo en el Expreso Buenos Aires, que tenía que competir -difícilmente- con los nuevos ómnibus de Río de la Plata que disponía de estas mismas carrocerías sobre chasis Mercedes Benz con motor en la parte trasera, reconocidos por los usuarios como más serenos y silenciosos. Esta alianza entre Río de la Plata y Mercedes Benz señaló en inicio del fin del Expreso Buenos Aires que en sus alianzas con Scania Vabis primero y con Pegaso después, no logró un tipo de ómnibus apropiado para atender su tradicional y prestigiosa línea a La Plata.

Figura 18: Expreso Buenos Aires interno 62, chasis Scania Vabis, carrocerías Decaroli, compárese la situación del eje delantero con el ómnibus de La Estrella de la Figura 19, que tiene la misma carrocería sobre un chasis con el eje delantero detrás de la puerta y logra una proporción general más agradable (Foto: Publicación desconocida).

Figura 19: La Estrella, un chasis Scania Vabis con motor en el frente y tren delantero detrás de la puerta, carrozado por Decaroli. El Expreso Buenos Aires, tuvo coches similares pero con el pasaruedas delante de la puerta: los internos Nº 61 y 62 entre otros (Publicidad en prensa de La Estrella).

La Estrella a Bahía Blanca salía de afuera de la estación, frente a la Plaza Italia y allí también llegaba el Expreso que iba a Punta Lara. En el marco de la plaza habían ocurrido muchos cambios: ya hacía muchos años que la Costera de San Isidro se llamaba Reconquista y conservaba el viejo garaje, mientras que la Costera de Mar del Plata -que seguía llamándose Costera Criolla- salía del galpón de Sacerdote, donde ya no se guardaban los arcaicos micros blancos de excursión: la bañadera y el Chevrolet, sino los nuevos Mercedes-Decaroli de La Patria, los que iban a ser de Pampa y no fueron pero conservaron los colores rojo y plateado; de allí también salía la Empresa Argentina para Rosario y Mar del Plata, desde sus primeros tiempos con los Aclo de volante a la derecha: los de El Trébol y los recarrozados por Varese; después con los extraños Daimler carrozados por Decaroli y finalmente con los ómnibus modernos, numerados a partir 100. Ya no existía el Expreso Atlántico y el nuevo Pullman Atlántico, que mantenía algunos Beck en medio de una flota híbrida de Ford y Volvo, tenía una pequeña oficina al otro lado de la plaza, finalmente desapareció, perdiéndose el recuerdo de los fantásticos y efímeros Neoplan. Por último, El Cóndor se mudó a Plaza Italia con los Nuevos Mercedes O-317.

Figura 20: Muchos años después, el entorno de la Plaza Italia se rodeó de edificios, los ómnibus emigraron a la terminal de transportes; desapareció el Expreso Buenos Aires y en su estación, remodelada, funciona una central de ambulancias; el garage de la Costera - Reconquista - Automotores La Plata se convirtió en un lavadero de autos y en el lugar del kiosco de Manikis, donde llegaban Solmar y después el Pullman del Sud, hay un gran edificio de departamentos. En los primeros años cincuenta se abrió la calle 7 sobre la plaza y se corrió el monumento a una de las dos mitades. (foto: La Plata. Argentina. Municipalidad de La Plata)

Algunos domingos iba a City Bell, a la quinta de un compañero del Colegio Nacional. Junto al arroyo de un potrero cercano, entre mareos y arcadas estrenó el primer cigarrillo; con excitación y asombro descubrió las primeras charlas sobre las chicas del Liceo, las fiestas de 15 años y las fantasías eróticas, que como todas las fantasías, envuelven la magia de una realidad. -¿Porqué no vas en el micro 3, que es más barato que el Expreso? decía la mamá, pero el pasaba más de una hora cada domingo escogiendo el Expreso en que haría el viaje de apenas diez minutos hasta la quinta del amigo: - En el 23 ya viajé. No, en un Mack no, no tienen gracia; el 27, tampoco, es muy viejo... ¡Uy, el 40! todavía queda un Aclo... En verano, cuando iba a Punta Lara con el primo se repetía el comentario de la madre: - Vayan en el 75 que es más barato, pero la emoción del viaje en el Expreso era parte del paseo, quizás era el objetivo del paseo.

Los camellos de Cametal.

Con la compra de La Estrella, cambió el perfil del Expreso Buenos Aires. Por una parte, la industria rosarina Cametal se definió como la principal proveedora de carrocerías y por otra parte, las diferentes modalidades de los servicios entre la media distancia que atendía el Expreso y la larga distancia de La Estrella crearon una notable ambigüedad en el tipo de unidades que incorporaba el Expreso Buenos Aires, una actitud peligrosa para la estabilidad empresarial. Esta ambigüedad fue aprovechada por Río de la Plata, la empresa competidora en las líneas de media distancia entre Buenos Aires y La Plata, que además operaba servicios a los cercanos balnearios de la costa atlántica. Mientras que el Expreso Buenos Aires incorporaba grandes unidades Scania Vabis, pesadas incluso para sus nuevas líneas a la costa, Río de la Plata adquiría los ágiles y livianos Mercedes Benz O-140, aptos para los viajes a La Plata a la vez que, confortables, serenos y rápidos en las líneas a las playas.

Es curioso que esta indefinición en el tipo de ómnibus empleado no se presentó en La Estrella que en un gran esfuerzo de modernización de su parque automotor incorporó, en 1962, treinta ómnibus Volvo, con motor bajo el piso carrozados por Cametal (figura 21) numerados a partir del interno 201. La nueva concesión provincial de La Estrella entre La Plata y Bahía Blanca utilizó, numerados a partir del interno 1 (como exigía la ley de la Provincia) las mismas carrocerías sobre chasis Scania Vabis con motor en el frente y eje delantero retirado, que más tarde utilizaría intensamente el Expreso; la parte provincial de La Estrella también incorporó algunos Scania Vabis con motor trasero, carrozados por Cametal con las insólitas ventanas trapeciales, p.ej. interno 3.

Figura 21: La Estrella. Chasis Volvo con carrocería Cametal, 1962. El nuevo esquema de pintura también fue adoptado por Expreso Buenos Aires (Foto: Colección Carlos González).

Figura 22: La Estrella. Chasis Volvo (y algunos excepcionales Aclo) con carrocería Cametal "falso camello". El Expreso tuvo carrocerías parecidas, aunque de un modelo anterior- sobre chasis Scania Vabis con motor al frente y eje delantero detrás de la puerta (Foto: Colección Carlos González).

El siguiente modelo que desarrolló Cametal fue incorporado a los parques automotores de ambas empresas; en La Estrella sobre chasis Volvo de motor central y después, en algunos pocos Aclo de motor bajo el piso (figura 22) y en el Expreso Buenos Aires -un modelo de carrocería ligeramente anterior- sobre el Scania Vabis de motor al frente y tren delantero retirado (p.ej. interno 5). Este modelo de Cametal fue apodado "falso camello", ya que el desnivel se mostraba solamente en las ventanillas, siendo el techo plano y el piso resuelto en una pendiente contínua, como un cine, en el decir de los usuarios. Pese a su extraña apariencia, este ómnibus tuvo uno de los más confortables interiores de la época, con una excelente calidad de acabados y un óptimo diseño anatómico de los asientos en símil cuero negro, que se mantuvo en las futuras carrocerías tipo camello y doble camello.

El primer camello que tuvo el Expreso Buenos Aires fue el interno 146, inicio de una larga serie carrozada por Cametal sobre chasis Scania Vabis con motor al frente y puerta por delante del tren delantero (Figura 23). Pero el motor en el frente era ruidoso, caliente y dificultaba el acceso; sin dudas la excelente carrocería de Cametal no era compatible con este chasis y se acentuaba una vez más la diferencia con la competidora Río de la Plata y sus ágiles Mercedes Benz O-140.

Figura 23: Una unidad ya radiada de servicio, con el frente modificado al estándar del Camello Imperial. En estos años, el Expreso remodeló varios ómnibus viejos con partes (principalmente el frente) del nuevo modelo Cametal. Estas modificaciones generalmente resultaban poco afortunadas y acentuaban la antigüedad de los modelos. (Foto: Colección Carlos González)

Con estos grandes ómnibus, que el Expreso denominó "Camellos Imperiales", se intensificó el servicio a las playas de la costa atlántica y se conformó una nueva imagen de la empresa. La segunda serie de camellos también fue carrozada por Cametal pero sobre chasis Pegaso con motor delantero y eje detrás de la puerta. El resultado fue mucho más exitoso que los anteriores Scania Vabis ya que en estos, los desniveles del piso y del techo se producían más atrás, quedando en el nivel más bajo dos filas de asientos, es decir una ventanilla completa además de la pequeña junto a la puerta.

- Tiene unas pequeñas ventanas que parten el techo justo en el escalón, dijo Lucía, su compañera de universidad y continuó narrando las maravillas del nuevo ómnibus del Expreso: el 146. Desde ese día, su obsesión fue viajar en él, descubrir personalmente las fantasías del relato de la amiga. Pero el 146 solamente hacía servicios rápidos a Buenos Aires; luego llegaron otros micros con la misma carrocería, incluso unos pocos Volvo con motor en el frente, como el 25. Cuando logró viajar en uno de los nuevos camellos se desilusionó, comprendió que el fin del Expreso estaba cercano y que nada lo salvaría.

El último modelo que incorporó el Expreso Buenos Aires fue el "doble camello" de Cametal sobre chasis Pegaso (Figura 24). Esto ocurrió en los días en que ese grupo empresarial compró El Cóndor, la tradicional -y en ese momento decaída- empresa competidora de La Estrella con líneas a Mar del Plata, Necochea y Bahía Blanca. El Cóndor recarrozó algunos de sus chasis Mercedes Benz O-317 con este modelo doble camello, numerados como serie 500, que en principio mantuvieron los colores amarillo y rojo, para luego asumir los colores y el corte de pintura del Expreso Buenos Aires y La Estrella. Por último, tanto El Cóndor como La Estrella incorporaron estos doble camellos de Cametal sobre chasis Pegaso con motor central bajo el piso.

No hay dudas de que este diseño fue el más logrado de toda la serie de camellos producida por Cametal y quizá haya sido uno de los más elegantes y proporcionados ómnibus construidos en Argentina, con sus largas ventanas unificadas en una sóla línea en cada uno de los dos escalones de la carrocería y su adecuado corte de pintura que acentuaba el efecto dinámico.

Pero esta expansión en las líneas de larga distancia fue en detrimento del servicio entre Buenos Aires y La Plata (numerado como 147 por la Secretaría de Transportes de la Nación). Era evidente que estas prestaciones de media distancia, incluso la línea suburbana a Solano no podían atenderse con este tipo de vehículos, antieconómicos e incómodos para dicha modalidad. Finalmente, en 1973 el viejo Expreso Buenos Aires, símbolo de los viajes entre Constitución y La Plata durante más de treinta años, transfirió estas líneas a su eterna competidora, la empresa Río de la Plata, que las incorporó a su concesión 129 y las atendió con los ágiles Mercedes Benz O-140, primero los camellos carrozados por El Detalle y DIC y luego los nuevos DIC Panorama, también doble camello.

Figura 24: Doble camello de Cametal sobre chasis Pegaso. El Expreso los utilizó principalmente en los servicios a la costa. Esta proporcionada y elegante carrocería -tal vez el mejor diseño en la historia de Cametal- también fue utilizada por El Cóndor, empresa adquirida por el grupo Expreso Buenos Aires, sobre los chasis Mercedes Benz O-317 y Pegaso de motor central, que también utilizó La Estrella (Foto: Publicación desconocida. Colección Adalberto Nogués).

Pocos años más tarde, los servicios a las playas fueron transferidos a La Estrella y de esta manera el nombre Expreso Buenos Aires desapareció de las carreteras, aunque se mantuvo -y se mantiene- presente en la memoria de los platenses como imágenes cargadas de afecto, fragmentos de emociones que el tiempo se empeña en desdibujar.

Juan Carlos Pérgolis

Bogotá, noviembre de 2004.

(1) Walter Benjamin. Crónicas de Berlín. Paidós, Barcelona. 1995