| Los microbuses Ford Thames A la medianoche (0.00 hs.) del 15 de junio de 1955, comenzaron a circular en Montevideo unos nuevos vehículos de transporte urbano que tenían características, hasta aquel momento, nunca vistas en esa ciudad: tenían sólo 12 asientos, una sola puerta y no tenían guarda, el conductor cumplía las funciones de guarda con el mazo de boletos colgado frente al volante. Estos coches eran los microómnibus, llamados simplemente micros, un hermano del colectivo de Buenos Aires adaptado a Montevideo, ciudad que ya había experimentado con los autobuses sin guarda en la corta y fallida experiencia de las líneas monedero que partían de la Estación Central del Ferrocarril, ya mencionadas en la nota de los GMC. Posteriormente la empresa COME, al inaugurar sus servicios en 1963, adoptaría en forma definitiva el sistema de ómnibus sin guarda. En la normativa municipal de Montevideo sólo se autorizó a circular sin guarda a coches con 24 asientos y una sola puerta. Por aquella época también C.U.T.C.S.A. experimentó con dos líneas locales sin guarda, pero utilizando los autobuses Leyland Royal Tiger carrocería Metropolitan Cammell Weymann de 36 asientos, a los que se le sacaron las comodidades excedentes hasta quedar en 24, experiencia que fue abortada debido a presiones gremiales. Finalmente el sistema sin guarda volvió a C.U.T.C.S.A. desde 1975 en algunas líneas locales y luego en las directas, para imponerse con fuerza desde mediados de la década de 1990 como una forma efectiva de bajar costos, aunque ahora se autorizan ómnibus de dos puertas con hasta 34 asientos. A.M.D.E.T., en sus planes de supresión tranviaria y sustitución por líneas troncales de trolebuses, llamó a licitación para la compra de 50 microómnibus a los efectos de cumplir las líneas locales que sustituyeron y ampliaron la antigua red tranviaria, pero ahora en combinación con los trolebuses. También se los utilizaría para cubrir servicios nocturnos. La compra fué finalmente hecha en Gran Bretaña, con coches Ford Thames de motor diesel delantero y una carrocería inglesa fabricada por Harrington. Los chasis eran iguales a los de los camiones de la misma marca. Las carrocerías tenían tres lunetas traseras y la del medio era la puerta de emergencia. La puerta delantera tenía dos hojas y en el interior, frente a ella, había un espacio para pasajeros parados. Los asientos eran de dos plazas con tapizado verde y el coche por dentro estaba pintado de verde claro con techo blanco.
El conductor iba separado de la cabina de los pasajeros por una mampara. Las dos grandes ventanillas laterales tenían vidrios de correr y varillas protectoras. Exteriormente estaban pintados de gris con franja roja y bigote delantero, con el nombre A.M.D.E.T. y el escudo de Montevideo, similares a los trolebuses. El indicador de destino era de tela pintada y el número de línea era con chapero a la derecha del indicador. En la parte trasera, en la luneta central, tenían otro chapero de línea de pequeño tamaño. La marcha de estos coches era muy peculiar, pues por ser livianos se bamboleaban bastante, aunque eran coches muy fuertes y estaban en gran parte construídos en aluminio. Algunos de ellos prestan servicios de escolares o en el interior del país, tras 50 años transcurridos. Los 50 microbuses fueron asignados por A.M.D.E.T. a la Est. Reducto, ubicada en Avenida San Martín 2610 entre Guadalupe y Rivadavia, en la cual cumplieron toda su etapa de servicio activo. Se les destinó la mitad de su primer galpón, contra la avenida San Martín, el cual compartieron con los autobuses Super Aclo. Estaban numerados en forma correlativa del 1272 al 1321, a continuación de los autobuses. El 15 de junio de 1955 se inauguraron varias líneas nocturnas en recorridos que durante el día se realizaban con ómnibus. Nos referimos a las líneas 75, al Cerro por Av. Agraciada, 86 a Colón por Av. Millán y 88 hasta Larrañaga y Rivera por Av. Brasil, que partían todas desde Plaza Independencia pues los nocturnos no llegaban a la Ciudad Vieja. Posteriormente hubo otros servicios nocturnos en las líneas 3, 79 y 80. Al mismo tiempo se inauguraron algunas líneas diurnas permanentes, como es el caso de los recorridos 89 y 90 locales y también durante unos días circularon en la línea de tranvías 42, que hubo de suspenderse transitoriamente por las obras del cruce con el trolebús de la Avenida Millán. La línea 89 partía de la terminal de Curva de Maroñas en Av. 8 de Octubre y Pirineos, para recorrer las actuales avenidas José Belloni y Acrópolis hasta Aparicio Saravia, circunvalando la cancha del Danubio Fútbol Club en pleno barrio Jardines del Hipódromo. La 90 salía de la Estación Unión por la calles Argerich y Saéz de Zumarán hasta Cochabamba, barrio Flor de Maroñas. Ambas combinaban con los servicios de ómnibus 72 y luego trolebús 4 por la Av. 8 de Octubre y servían barrios nuevos hasta aquel momento sin transporte. En 1956 se establecieron muchísimas líneas de micro . El 4 de enero se inauguraron tres recorridos en sustitución de líneas tranviarias que se suprimieron. La línea 33 con número igual al tranvía y casi igual recorrido por las calles Maldonado y Gonzalo Ramírez hasta el Parque Rodó; la línea 91, una línea local que recorría el Camino Castro desde Avenida Agraciada hasta Avenida Millán, con el fin de sustituir como línea local al tranvía línea 1 y la línea 92 que desde Capurro, recorrido final del tranvía 61, tomaba luego la Avenida 19 de Abril, Reyes y la Avenida Larrañaga hasta San Martín, reemplazando al tranvía número 20 en su parte final, como línea local. Esta línea fue luego prolongada por la Larrañaga hasta General Flores y tenía su terminal en la plazoleta ubicada en la calle Cufré y Gualeguay. También fue modificada para tomar por la calle Irigoitía del barrio del Prado, frente a la tradicional iglesia gótica de Los Carmelitas. Llegó así hasta el Liceo Bauzá, desvío que alargó su recorrido para volver, casi, a su punto de origen. El 14 de mayo se inauguraron las líneas locales 93 desde Paso Molino a Tomkinson y Simón Martínez, modificada y prolongada en 1958 hasta el Camino Los Camalotes y la 94 desde Malvín a Carrasco, con un recorrido que tocaba la Avenida General Paz y la Plaza Virgilio y que por muchos años fue la única línea de A.M.D.E.T. que llegó a Carrasco. Había sustituido la parte final de la línea de autobuses 203 que fue suprimida, aunque prolongando su recorrido desde Punta Gorda hasta Carrasco. Los coches de esta línea guardaban en la estación Buceo.
El 26 de agosto se inauguraron las líneas locales 3, que desde la terminal del trolebús homónimo en el Hipódromo, prolongaba su recorrido hasta Piedras Blancas y que posteriormente junto a la línea local 3 roja, formaba un "looping" que abarcaba el Camino Mendoza y la actual avenida José Belloni; la 38, recorrido local que sustituyó el trayecto por la calle Comercio del tranvía de igual número; la local 51, que también reemplazó al tranvía homónimo desde la avenida 8 de Octubre hasta General Flores y la 72 local, que prolongó el recorrido del autobús homólogo desde la terminal en Curva de Maroñas hasta Punta de Rieles. Posteriormente, al ser éste sustituido por la línea 4 de trolebuses, el micro local adoptó igual número. El 18 de noviembre se estableció la línea 71 local, al suprimirse la línea de ómnibus de igual número, que cubrió la parte final de aquel recorrido desde la Avenida Larrañaga y 8 de Octubre hasta Avenida Centenario y Camino Corrales. Se inauguró también la línea 96, que luego fue sustituída por un servicio de trolebús. En 1957 aparecen las líneas locales 11, de la terminal Sayago de los trolebuses hasta el Barrio Conciliación; la 12 desde Avenida Millán y Larrañaga hasta Peñarol por el Camino Coronel Raíz y la línea 97 desde Paso Molino hasta Ganaderos y Yugoeslavia. También pasaron a utilizar micros las líneas de ómnibus 84 y 85, que hacían un pequeño circuito céntrico desde la Estación Central del Ferrocarril. Al pasar a ser cumplida por trolebuses la línea de autobuses 81, se implementó un servicio local de micros con el mismo número para cubrir la parte final del recorrido desde el Cementerio del Norte hasta la avenida Instrucciones . En aquel año se cambió el modo de explotación de las líneas locales 89 y 90 que se transformaron en ómnibus pues movían muchos pasajeros y la 38 desapareció al fusionarse con la 202 de autobuses. En 1958 aparecieron nuevas líneas de micros: las locales 10 desde Sayago a Ariel y Lecoq y la 87 desde Playa Buceo hasta Villa Española. También se inauguró la línea exclusivamente nocturna número 1 con chapa roja que unía, a partir de la hora 22 y hasta las 3 de la mañana, la Plaza Independencia con el Casino del Parque Hotel ubicado en la Playa Ramírez y era un servicio con el único fin de facilitar el acceso a ese casino municipal a quienes querían allí hacer sus apuestas. Posteriormente, esta línea pasó a ser cumplida con ómnibus Leyland Master desde fines de la década de 1960 hasta el año 1991, en el que fue suprimido. Otra línea especial, a partir de la primera mitad de la década anteriormente mencionada, fue la identificada como "E" rojo, que cumplía un servicio gratuito desde la terminal de ómnibus y trolebuses frente al Cementerio del Norte por la calle Burgues y luego por Aparicio Saravia hasta el interior del Cementerio del Norte, el más grande de Montevideo, para dar acceso a los recién inaugurados Enterratorios Tubulares que sustituyeron a las sepulturas en la tierra. Este servicio duró aproximadamente hasta el año 1973 y fue la última línea operada por microbuses Ford Thames en Montevideo. No queda claro el significado de la letra E, que podía deberse a su carácter de servicio "Especial" o por identificar a los "Enterratorios". En 1967 y por el lapso aproximado de un año, se inauguró la línea especial de micros chapa roja denominada 4/77, que cumplía un servicio de refuerzo local desde media mañana hasta la caída de la tarde, desde la Plaza Independencia por avenida 18 de Julio, hasta el Obelisco ubicado en su intersección con el Bulevar Artigas. Llevaba los números 4 y 77 que identificaban a las dos líneas de trolebuses y de autobuses de Amdet que cumplían igual recorrido, aunque prolongados más allá de la Av. 18 Julio hacia afuera. Por esa época se inauguró también la última línea local de micros, la 15, un looping, uno con chapa negra y otro con chapa roja, que desde la Curva de Grecia iban hasta el Barrio Casabó en un circuito que recorría el barrio del Cerro. Al inicio de la década de 1970 muy pocas líneas de microbuses funcionaban y muchos de los 50 coches originales estaban fuera de servicio. Habían desaparecido las líneas 3, 11, 12, 51, 81, 84, 87, 91, 92, 97 y 4/77. En tanto habían pasado a ser cumplidas con ómnibus las líneas: 1, 4, 33, 71, 85 y 93. Las restantes, que sobrevivieron al inicio de esa década, también desaparecieron, como es el caso de las líneas 15 y 94, mientras que la 10 local pasó a explotarse con autobuses y la E especial fue la que cerró el servicio de micros, sin ser sustituida.
Así, en poco más de 15 años el plan de A.M.D.E.T. de establecer servicios locales de micros y ómnibus para combinar con las líneas troncales de trolebuses y autobuses, demostró no funcionar. Las causas pueden ser múltiples, pero son de destacar las siguientes: preferencia de los pasajeros por servicios directos sin cambio de vehículo, aunque ello significara ir parado; los competidores de A.M.D.E.T.daban estos servicios y en muchos casos aún después de inaugurada la línea local, el municipio autorizaba a una empresa privada una línea directa competitiva, (ejemplos las líneas 103 rojo y 89, 115 y 90, 409/410 y 97, 145/526 y 11); también el mal servicio de A.M.D.E.T., que por no tener toda su flota en servicio espaciaba los horarios y no los cumplía, con lo cuál se alejaba a los pasajeros. Finalmente las líneas locales de micros no llevaban casi pasajeros y se suprimían. Así recuerdo haber viajado a mediados de los años '60 en la línea número 11, luego de esperarla largo rato en Sayago y ser el único pasajero hasta la terminal del recorrido... ¡¡Casi un servicio de taxi!! A mediados de los esa década, tres Thames fueron cedidos en préstamo por A.M.D.E.T. a la Intendencia Municipal de Soriano para brindar el servicio urbano de la ciudad de Mercedes, para la empresa OMSA en quiebra. Sirvieron allí un par de años con los colores y números de Amdet y luego volvieron a Montevideo. Cuando a partir de 1968 la flota de vehículos viejos de A.M.D.E.T. pasó a ser pintada con los colores azul con franja roja de la nueva flota, los Thames en servicio, unos 30, fueron repintados gradualmente y la nueva librea sustituyó a la clásica gris con franja roja. Los restantes ya estaban definitivamente fuera de servicio y servían como fuente de repuestos, política siempre adoptada por A.M.D.E.T. con toda su flota. En los inicios. los Thames fuera de servicio fueron depositados en la Estación Central y talleres de la calle Dante y Joaquín Requena, pero luego fueron llevados a la Estación Goes y más tarde al predio de la Avenida General Flores y Curupí, donde fueron rematados. A partir de 1967 tres unidades, las identificadas con los números 1272, 1289 y 1320, fueron reconvertidos en camiones torre para reparar las líneas aéreas de los trolebuses. A partir de 1974 los coches 1311 y 1318, fueron cedidos a la ANP (Administración Nacional de Puertos) y los restantes rematados.
Pero una nueva y
larga vida les esperaba a muchos de los Ford Thames rematados por A.M.D.E.T.
Varios continuaron en servicio activo de transporte de pasajeros y algunos
fueron utilizados para el transporte de escolares en Montevideo y área
adyacente.
La Corporación de Ómnibus de Minas numeró como 31 un Thames para el servicio local en Minas. En la ciudad de Tacuarembó, hasta hace pocos años atrás, un Thames pintado de blanco hacía la línea hasta Bañado de Rocha. También la desaparecida empresa Lago Merin, de Cerro Largo, tuvo uno de estos pequeños micros. El coche 1309 fue adquirido por la vieja textil Pedro Ferrés y Cía. ubicada en la zona rural montevideana de Punta Yeguas, lugar carente de servicio urbano, para utilizarlos como transporte de su personal hasta el cierre de esta empresa, para luego quedar abandonado en el predio fabril. También la ex empresa Polímeros del Uruguay del Departamento de San José tuvo un símil, que terminó abandonado en un aserradero a la salida de Nueva Palmira.
Pero la historia más notable la tuvieron los coches 1274, 1307 y 1290 adquiridos por la recordada empresa O.N.D.A. Fueron totalmente restaurados en sus talleres, equipados con asientos de coches carreteros y ventanillas nuevas, numerados como coches 8, 9 y 10 (posteriormente 88, 89 y 90) con el fin de transportar pasajeros en pequeñas excursiones o para utilizarlos en el servicio veraniego que esta empresa prestaba entre Punta del Este y la Barra de Maldonado. Estos coches fueron vendidos luego de unos pocos años de uso y fueron sustituidos por minibuses Mercedes Benz 608D carrozados en Brasil por Caio. El O.N.D.A. 88 fue adquirido por la desaparecida empresa C.O.T. Sur de Montevideo, para emplearlos exclusivamente en el transporte de su personal. Luego fue vendido y adquirido por Corotur para transporte de escolares. El ex O.N.D.A. 90 pasó a la empresa Blanquillo de la localidad homónima del Departamento de Durazno, donde cumple aún el servicio hasta la cercana localidad de Sarandi del Yí. Y es todo un record: ya superó el medio siglo en servicio activo.
Otro caso especial
fue el de la unidad adquirida por la ex Empresa Díaz de la localidad
de Pan de Azúcar, con el fin de incorporarlo a su flota, que
cumplía el servicio hasta Piriápolis. Fue modificado y
se extendió su carrocería hacia adelante, de modo que
el motor tipo torpedo del Ford Thames quedó incorporado en un
ómnibus de tipo frontal, al que se le agregó además
una puerta trasera, lo que le daba un aspecto extraño. Esta empresa
fue adquirida por otro dueño, que la llamó Guscapar, y
numeró este coche como 01. Trabajó hasta el año
2000, para luego quedar abandonado, hasta el día de hoy, en su
taller de Pan de Azúcar.
El coche 1281, pintado
con los colores originales de A.M.D.E.T., estuvo completo, con sus leyendas
interiores aún originales, abandonado en la Avenida Giannatasio
en la zona de Shangrilá. Luego se lo vió, en iguales condiciones,
en la calle Juan Ramón Gómez de Montevideo, hasta que
fue adquirido por E.R.Hi.Tran. con intenciones de restaurarlo, hecho
que aún no se concretó. Fue excepcional la duración de los Ford Thames carrocería Harrington, que demostraron ser tal vez los coches de transporte más robustos que se usaron en el Uruguay y que además, sufrieron muy pocas modificaciones de carrocería y casi todos siguieron con su motor Ford. Sólo se conoce un caso de remotorización, en un coche utilizado como transporte escolar, al que se le colocó un motor Perkins y se le modificó la careta. Anexo I: Los Otros Ford Thames Uruguayos Además de los 50 microbuses Ford Thames carrozados por Harrington, importados de Inglaterra por A.M.D.E.T., hubo dos microbuses Ford Thames uruguayos, fabricados sobre chasis de camiones, con carrocerías de industria nacional. En 1958 la empresa C.O.P.S.A. recibió, con una carrocería Independencia nueva, un Ford Thames de una sola puerta, que fue numerado como coche 39, y utilizado en los servicios locales con base en Pando. A los pocos años fue renumerado como 95 y prestó servicios hasta el inicio de los años 90.
Tras ser radiado de C.O.P.S.A., fue posteriormente adquirido por la empresa local de Colonia del Sacramento C.O.T.U.C.. Numerado como coche 111, trabajó en los servicios urbanos de Colonia y realizó también el servicio contratado por C.O.T. en la radial a Rosario.
El otro Ford Thames fue carrozado con una carrocería Independencia de ómnibus urbano usada y prestó servicios en el interior del Departamento de Colonia y luego en la línea de San José a Paso del Rey. A mediados de la década de 1990 fue transformado una casa rodante de condición bastante precaria.
Anexo II: El Otro Harrington Uruguayo Las carrocerías Harrington en Inglaterra no fueron las de mayor difusión. Tampoco lo fueron en Uruguay, sin embargo hubo otro ómnibus de muy larga vida, que tuvo esta carrocería. Se trataba del Leyland Tiger LOPSU 1 con motor bajo el piso, que en 1951 fue adquirido, tal vez como prototipo, por la empresa de turismo Faro Tesytú. Era un coche de tipo carretero con 37 asientos, numerado como 63 y luego como 345. Esta empresa fue adquirida por ONDA en 1953, que renumeró este coche como 180. Fue utilizado exclusivamente para excursiones ya que no tenía el permiso correspondiente para el transporte interdepartamental regular.
En verano se lo usaba como coche de refuerzo en la línea a Punta del Este, a Colonia y, más frecuentemente, a Piriápolis. Al inicio de la década de 1970 fue vendido y pasó a realizar transporte de escolares en Montevideo, servicio que cumplió hasta el año 2004, para la escuela pública "Panamá" de la calle Monte Caseros. Este coche, único en Uruguay, aún está en casa de su propietario en la calle Carlomagno del barrio Bella Italia.
Mario Pienovi. Secretario de CETCU (Centro de Estudios del Transporte Colectivo Uruguayo) institución fundada y presidida por Aníbal Meneses. Octubre de 2006.
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