1903
– 30 de noviembre - 2003 ANIBAL F.
TRASMONTE Casi una década antes que La Porteña nos despertara al progreso con su travesía entre la estación del Parque y la Floresta, se inauguró en Buenos Aires el primer servicio urbano regular de transporte de pasajeros registrado hasta la fecha. Discurría entre la fábrica de carruajes La Alameda, en el centro, y la quinta que el Gobernador Rosas tenía en Palermo. Estamos en mayo de 1849 y el servicio se cumplía con ómnibus a caballo. (1)
ANTECEDENTES “Omnibus” era por entonces la denominación que recibían los carruajes del estilo de las diligencias y galeras, cuando cumplían servicios urbanos. La idea fue concebida por el matemático francés Blas Pascal, quien sugirió en 1662 establecer en París un servicio con horarios, recorridos y tarifa determinados. Pascal murió ese mismo año, sin llegar a ver como su proyecto fracasaba 18 años más tarde, debido a la escasez de público. Pasaron más de 150 años para que en París circularan ómnibus a caballo en forma regular. (2)
Aparentemente, el vocablo ómnibus (del latín, “para todos”) fue utilizado por primera vez para identificar el vehículo de Stanislas Baudry. En 1823, este caballero era propietario de una casa de baños en Richebourg, a 2 kilómetros del centro de Nantes. Para trasladar al público desde la ciudad al establecimiento, instaló un servicio de carruajes que tenía su terminal frente a la sombrerería de Omnes, que promocionaba su mercadería con el lema Omnes omnibus (Omnes para todos). Como le venía de perillas, pronto los ciudadanos comenzaron a llamar “ómnibus” al carruaje. En 1828 Baudry instaló un servicio en París, al que bautizó Entrerprise Général del Voitures dites Omnibus (Empresa general de Coches llamados Omnibus). (2)
La imagen más antigua que conocemos de un carruaje identificado como ómnibus pertenece al vehículo que George Shillibeer puso a circular en Londres en 1829 (3). El término ya se había universalizado.
Para entonces ya estaba surgiendo la competencia. El transporte sobre riel (tranvía urbano y ferrocarril suburbano e interurbano) evolucionó rápidamente, proponiendo un andar más suave sobre los tortuosos caminos de la época. El desarrollo de la máquina de vapor, a su vez, prometía el merecido descanso a los nobles caballos que transportaron a nuestros bisabuelos.
Pero aquí, en tierras de Indias, siguieron trotando delante de los ómnibus al menos hasta 1887. Ese año se registra el servicio de la Empresa de Omnibus de la Capital, entre Santa Fe y Callao y el barrio de San Cristóbal. (1)
Dos décadas antes funcionó en Buenos Aires el primer vehículo autopropulsado sin rieles. El 14 de diciembre de 1864 se realizó el ensayo de la locomotora sin fin, introducida por el empresario Juan Rusiñol. Este vehículo, que no era otra cosa que una diligencia a vapor, fue llamado “El Buey”, y a juzgar por las cuatro horas y cuarto que tardó en unir Cinco Esquinas con el pueblo de Belgrano tenía bien puesto el nombre. Cumplió el periplo “habiendo parado en el camino más o menos 16 veces”. (4) El malogrado ensayo pasó pronto al olvido. El tranvía, que arribó en 1863 a nuestras playas, se mostraría –como se ha dicho– mucho más confortable para el público en una ciudad que se olvidaba poco a poco de aquella Gran Aldea.
Entre los ómnibus que circularon por la ciudad antes de la llegada del motor a explosión, podemos destacar algunos servicios para cerrar esta reseña: (1)
1853 Francisco Hue inauguró dos líneas, ya más regulares, de Plaza Mayo a la Boca y Barracas por un lado y a Recoleta por el otro. Utilizaban carruajes de 4 ruedas tirados por 4 caballos, algunos con “imperial” (dos pisos) para 15 pasajeros. 1854 Dos líneas desde Plaza Mayo al Mercado de Constitución y al Once de Septiembre (hoy Plaza Miserere). 1858 El F. C. Oeste inauguró 4 líneas para transportar exclusivamente a sus pasajeros entre la Estación del Parque y San Telmo.
COCHE A LA VISTA Dalmiro Varela Castex se convirtió en el precursor del automovilismo nacional al introducir el primer auto a nafta en 1901, pero doce años antes ya había revolucionado a los porteños con su triciclo De Dion-Bouton, el primer medio individual mecánico de transporte en la Argentina. (1)
El avispero se agitó. Varios emprendedores y algunos aventureros se apresuraron a pedir concesiones para la instalación de ómnibus automóviles. El privilegio de la primera línea de ómnibus a tracción mecánica correspondió a Agustín Llambí y Gothold Frankel, quienes obtuvieron la concesión, el 15 de julio de 1902, para explotar 4 líneas con dos coches por lo menos cada una. La tarifa no debía ser superior a la que cobraban los tranvías por distancias similares. (5)
Los recorridos concedidos fueron: (6) 1. Estación Retiro (F.C. a Rosario) - Plaza Constitución (por Maipú, Arenales, Esmeralda, Santa Fe, Suipacha, Av. de Mayo, Buen Orden –actual Bernardo de Irigoyen– y Brasil, regresando por Lima, Av. de Mayo, Maipú). 2. Plaza de Mayo - Plaza Once de Septiembre (por Av. de Mayo, Entre Ríos y Rivadavia, ida y vuelta). 3. Plaza de Mayo - Plaza Constitución (por Paseo de Julio –hoy Leandro Alem y del Libertador–, Callao, Entre Ríos, Caseros, Paracas, ida y vuelta). 4. Plaza de Mayo - Tiro Federal (actual esquina de Dorrego y Figueroa Alcorta) por San Martín, Charcas –Marcelo T. de Alvear–, Santa Fe, Maipú, Arenales, Cerrito, Av. Alvear, Av. Buenos Aires –del Libertador– y Dorrego, regresando por la misma ruta, Suipacha en vez de Maipú.
Entre las precisiones de la autorización estaba la obligatoriedad de utilizar ruedas de goma de un ancho no menor a 7 centímetros. (6)
La apertura del servicio sufrió varias prórrogas, hasta que el 30 de noviembre de 1903 se produjo el ensayo. Así fue como la avenida de Mayo, que nunca fue surcada por rieles tranviarios (7), recibió hace cien años con porteño asombro a este extraño carromato que, según la crónica de la época, “afectaba la forma de un tranvía”. (8) Esto se debe a que era un coche abierto, sin laterales, al estilo de las “jardineras” que utilizaban las empresas de tranvías.
El ómnibus era posiblemente un Lohner, de origen austriaco. Funcionaba con un motor naftero que accionaba un generador, que a su vez alimentaba un motor eléctrico montado sobre uno de los ejes. (Fig. 2 y 3)
Aunque no conocemos la fecha de inauguración, sabemos que a fines de enero del año siguiente uno o dos coches circulaban desde Plaza de Mayo hasta Entre Ríos, donde comenzaba a construirse el edificio del Congreso. (5, 6)
El 31 de enero los concesionarios pidieron permiso a la Municipalidad para el “descanso de los coches automóviles de 1 a 2,30 y de 5,30 a 7 (de la tarde) porque la máquina se calienta por el mucho funcionamiento, y es necesario refrigerar el agua muy a menudo, lo que impide que el servicio pueda hacerse con regularidad.” (5, 6)
A su vez, la Oficina de Tráfico de la Municipalidad informaba que “los ómnibus automóviles que circulan por la avenida de Mayo no tienen llantas de goma, como lo pide la ordenanza de concesión”, y solicitaba por lo tanto la suspensión del servicio hasta que se cumpliera con dicha disposición. En un principio, “los ómnibus habían circulado con llantas de goma maciza, pero por el calor del pavimento se inutilizaron y no hay repuestos” (9). En consecuencia, luego de una inspección técnica la comuna permitió que los coches continuaran circulando con ruedas de acero hasta que llegaran de Europa las de goma.
En marzo se denegó el pedido de los empresarios para completar la línea, llegando a la Plaza Once de Septiembre con un solo coche, y al mes siguiente se volvió a rechazar la solicitud de conservar las llantas de acero en los vehículos, ya que “perjudican grandemente el afirmado de la avenida”. (6)
Ya cuesta abajo, el servicio comenzó a mostrar otros defectos. En junio la Oficina de Tráfico informó que “la bencina que en gran cantidad despide el depósito del motor, ensucia de tal manera la calzada, que no hay manera de limpiarla, como se ve en la Bolsa, junto a la columna del alumbrado, donde se detenían los ómnibus”. También advierte que se han colocado llantas de goma, pero de reducido espesor, que considera deficientes para preservar el pavimento. (6)
En este marco, los concesionarios pidieron una prórroga de seis meses para habilitar las otras tres líneas concedidas. Pero la precariedad del servicio, con horarios cortados por fallas mecánicas, un trayecto corto y escasa frecuencia, lo hizo insostenible económicamente. A fines de julio se abandonó la prestación. (5, 6)
No obstante, al mes siguiente renovaron la solicitud para seguir usando llantas de acero. La Municipalidad ya había perdido la paciencia y volvió a rechazar este pedido y la prórroga anteriormente mencionada. A mediados de setiembre, Llambí y Frankel desistieron de la concesión. (6)
Y así terminó la cosa. La hispánica arteria se quedó sin su transporte “exclusivo” hasta que, a fines de 1913, se inauguró la primera línea de subterráneos de Latinoamérica... ¡justo debajo de la avenida de Mayo! (10)
En cuanto a la experiencia del ómnibus, convengamos que los aspectos pintorescos de su corta existencia no ocultaron un tufillo de fracaso que calmó las aguas de los potenciales emprendedores, con algunas excepciones. Hubo servicios efímeros en Floresta (1912), Belgrano a Villa Urquiza (1917), Pza. Italia a Parque 3 de Febrero y Plaza Colón al Balneario Municipal (1918). (5)
CAMBIANDO
ALFALFA POR NAFTA En el resto del país, fueron apareciendo en forma gradual algunos auto-ómnibus, generalmente integrados a líneas de tracción a sangre, donde prestaban una suerte de “servicio diferencial” por aquellos tiempos.
Podemos citar, entre otros, al servicio de mensajería entre Junín y Los Toldos (Provincia de Buenos Aires), y el de Bahía Blanca a Patagones, éste con automóviles Peugeot dotados ya de neumáticos. Ambos fueron inaugurados en 1910. Sucesivamente se documentan prestaciones en Salta (1911, fig. 4), Mar del Plata (1912, fig. 5), San Juan a Puyunta y Desamparados (1912), Baradero a Capitán Sarmiento (1913), Jujuy a Termas de Reyes (1913), Resistencia a Zapallar (1917), Concepción del Uruguay (1918) y Chivilcoy (1919), entre otros. (5)
En las cercanías de Buenos Aires también se promovieron algunos intentos, como los de San Martín a Villa Billinghurst (1911), Villa Celina (1913) o Villa Zagala (1914). (5)
No conocemos detalles sobre muchos de estos servicios. Algunos quizás no hayan pasado del proyecto. Es probable que aquellos primitivos vehículos hayan sido pronto radiados por las dificultades que representaba su mantenimiento, falta de repuestos y de mecánicos idóneos para solucionar los eventuales problemas. No olvidemos que, además de la escasa difusión del automóvil, se trataba de coches importados y durante la primera conflagración mundial (1914 - 1918) no habrá sido moco de pavo traer un componente desde Europa.
Otros emprendimientos tuvieron mayor fortuna. Nacieron por entonces tres empresas que llegaron a nuestros días. En San Fernando la de Carlos Albanesi y José Miguel Pasarini –o Passarini–, luego Auto Omnibus San Fernando (1915) y en Lomas de Zamora la de Teófilo y Nazario Velayos, luego Hispano Argentino y la Cía. Omnibus Unidos, luego Cía. Omnibus de Lomas (1923). La primera es antecesora de las actuales líneas 371 y 710, mientras que los descendientes de Velayos explotan hoy las líneas 543 y 544 y la última empresa es el actual Expreso Lomas, línea 165.
EL OMNIBUS
SE CONSOLIDA En la Capital, recién apareció el primer servicio regular en 1922. El 20 de agosto se inauguró la línea A del Auto-Omnibus Metropolitano, propiedad de Sandalio Salas, que unía Plaza Constitución con Retiro, pasando “obligatoriamente”, como era habitual entonces, por Plaza de Mayo. (1, 5)
El parque rodante estaba integrado por unos pocos Ford T pintados de azul y blanco (Fig. 8). Fueron carrozados por Gerónimo Gnecco, patriarca del oficio, que se inició en el gremio construyendo carros.
Estos ómnibus mantenían cierta familiaridad con sus antepasados, a través de detalles tales como los faroles de posición, típicos de los carruajes. Se ingresaba y se descendía por la única puerta, ubicada en la parte posterior. El salón contaba con dos bancos de madera longitudinales, cada uno con capacidad para 6 pasajeros, que viajaban de espaldas a las ventanillas. En el estribo de la puerta se ubicaba el guarda –generalmente un chico– que viajaba agarrado de los pasamanos y daba las indicaciones de detención y partida golpeando la carrocería o silbando. Después lo hacía con un silbato, aturdiendo a los pasajeros cercanos. (1, 5)
El servicio se cumplía de 8 a 20 horas los días hábiles. Los feriados terminaba a las 12, ya que a la tarde funcionaba una línea alternativa que, saliendo de Plaza Congreso, llegaba a Barrancas de Belgrano pasando por el Parque 3 de Febrero. La empresa incorporó al poco tiempo ómnibus más grandes, marca R.E.O., para 18 pasajeros. Enseguida llegaron unos Renault similares y finalmente los Brockway más grandes, de 22 asientos ubicados ya en el sentido de marcha. (5)
La prosperidad de la empresa de Salas promovió la aparición de otras, como la Italo Argentina de los hermanos Valente, la de Vicente Fitipaldi (que se identificaba con su apellido) y la Progreso Argentino, de Humberto Damiano. Los recorridos discurrían entre el radio céntrico y los barrios tradicionales, como Palermo, la Boca y Once, donde comenzaban a competir a pie firme con los tranvías. En los suburbios carentes de servicios tranviarios, los ómnibus vinieron a reemplazar a los “breaks” y volantas que transportaban a la gente hasta centros de trasbordo, como Liniers, Flores o Devoto. (5)
El 13 de diciembre de 1923 se aprobó la Ordenanza General para el servicio de ómnibus , que aclaraba los términos mejorando la Resolución dictada por el Concejo un año atrás para evitar la “anarquía” con que se habían otorgado los permisos en vigor (11). En enero de 1924 había 16 empresas en explotación, mientras que otras tantas esperaban la autorización para habilitar sus recorridos. (5) La popularidad del ómnibus se extendía y las principales ciudades del país, que ya tenían una red de tranvías diagramada, vieron nacer poco a poco los servicios. Todavía no existía el colectivo y el automóvil particular era privilegio de unos pocos.
Por esos años tomó impulso la industria carrocera especializada en ómnibus, de la mano de Blas, Molteni, Daneri, Napoleón Bravo y el ya mencionado Gnecco, entre otros fabricantes. Los nuevos vehículos, más grandes, conservaban algunas características de los carruajes a caballo y otras de los tranvías. Incorporaron la plataforma trasera para subir y una puerta delantera para bajar. Algunos tenían un sobretecho o linternón para mantener una adecuada ventilación cuando las ventanillas estaban cerradas. (fig. 14)
En mayo de 1924, el ingeniero Ismael Alcácer inauguró los servicios de la Compañía Argentina de Autobuses, luego de casi 5 años de haber obtenido la concesión –que dicho sea de paso, otorgaba un plazo de 2 años para iniciar la actividad–. Según esta concesión, Alcácer debía establecer 4 líneas y gozaba de los derechos por 50 años sin competencia (11).
Los vehículos
de la empresa eran SPA de origen italiano, con sistema de tracción
naftero-eléctrico como los de 1903. La mayoría de la flota
estaba compuesta por “imperiales” con el piso superior al
descubierto, donde el pasajero se acomodaba en bancos de madera como
los de plaza (fig. 15 y 16). La empresa incorporó al poco tiempo
coches similares ingleses, marca Tilling-Stevens (fig. 17), con los
que completó 50 unidades. (5)
BAJO LA
LUPA DEL POETA A todo esto, ¿qué opinaba el público? Los pasajeros de hoy, tan habituados a lidiar con nuestro viaje cotidiano, deberíamos despojarnos de nuestros prejuicios y evaluar que no siempre todo tiempo pasado fue mejor.
Para auxiliarnos en este ejercicio, acudimos a Leopoldo Marechal, sufrido pasajero de ómnibus allá por 1925, que plasmó sus impresiones en un Breve ensayo sobre el ómnibus: (12)
“Cajita de sorpresas, no se sabe si el asombro vendrá de los cristales epilépticos, del escape insecticida o de los muelles traidores que ocultan su tirabuzón debajo del asiento” apunta Marechal a modo de definición, e ilustra sobre el personal a cargo del vehículo: “El chauffeur es un caronte con camiseta de punto” (...) “Todos los guardas creen que el ómnibus ha sido inventado para que ellos escupan de la plataforma.” Sin salir del infierno, su acreditada pluma apunta: “Dante hubiera creado el círculo del ómnibus para castigar el pecado de trabajar.”
Observando a sus compañeros de desgracia, sentencia que “el ómnibus aborrece la raya del pantalón y los botines lustrados”, algo entendible ya que “ha revolucionado las matemáticas, demostrando que puede ser mayor el contenido que el continente.” Pero no todo es terrible, al menos para los varones: “En el ómnibus todas las mujeres púdicas se arreglan las faldas para mostrar las piernas”.
También nos deja algunas “pequeñas satisfacciones”: “cuando se descompone media cuadra antes de nuestro destino; cuando, poseedores de un asiento horrible, se lo cedemos a la conocida que acaba de subir; cuando arranca antes de que suba el señor gordo; cuando dicho señor gordo inicia una inútil y ridícula persecución...”
Para concluir, aclara que “debemos al ómnibus el sentido moderno de la aventura:” “porque, iniciado el viaje, no sabemos cómo ni dónde terminará; (...) porque nos ofrece la ocasión de figurar en las crónicas de policía” (...) “El ómnibus ha creado el heroísmo de hoy. Junto a sus episodios, los cantos de Homero resultan vulgares recetas de cocina.”
EL TRANVIA
ATACA A esta altura, los ómnibus le producían algo más que cosquillas a sus parientes sobre rieles. Una competencia que se mostraba poco significativa en un principio se había convertido, con la proliferación y el mejoramiento de los servicios de ómnibus, en un verdadero problema para las poderosas empresas tranviarias.
Tal vez bajo la presión del Anglo-Argentino, el mayor emporio tranviario del mundo, la Municipalidad sancionó una ordenanza, el 11 de junio de 1926, dando seis meses de plazo para reemplazar las llantas de goma maciza por otras de neumáticos. Aunque parezca que la medida tendía a la preservación del pavimento, afectaba sólo a los ómnibus, lo que permitió que los camiones continuaran usando llantas macizas por muchos años más. (5)
Lo cierto es que conseguir los neumáticos adecuados para vehículos de semejante peso significó un perjuicio económico muy importante para algunas empresas, del que nunca se recuperaron.
Viendo lo inexorable del avance del ómnibus, algunas empresas tranviarias decidieron participar también del nuevo sistema. Así, la Cía. Anglo-Argentina estableció, desde diciembre de 1926, un sistema de líneas complementarias de su red a nivel y subterránea. También obtuvo una concesión para 6 líneas en Avellaneda, que transfirió a la S.A.T.I.A., una empresa satélite. Con la adquisición de pequeñas empresas fundó otras subsidiarias (La Central y La Metropolitana) y fue ampliando la explotación de ómnibus hasta operar unas 25 líneas en la Capital y el Gran Buenos Aires. El Tranvía del Puerto también operó 3 líneas en la zona Sur. (5) Varias de estas empresas trajeron coches ingleses semi-frontales, con el puesto de conducción adelantado a la carrocería, al costado del motor (fig. 19).
No obstante, el Anglo insistía y denunciaba que la Municipalidad brindaba un trato “preferencial” a las empresas de ómnibus. Consideraba que se debía “fomentar el ómnibus únicamente como medio de transporte complementario y no competidor o sustituidor (...) a cargo de una Empresa responsable de los transportes coordinados.” (13)
La lucha se agravó a partir del 24 de setiembre de 1928, cuando hizo su aparición un tercero en discordia: el taxi-colectivo, que vino a revolucionar el sistema perjudicando tanto a unos como a otros con su agilidad y su crecimiento explosivo. Esto precipitó la “necesidad” de “coordinar” los transportes, ya manifiesta en el texto citado, lo que a su vez derivó en la tristemente célebre Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. (14)
CUESTION
DE TAMAÑO En abril de 1935 la Municipalidad ordenó la numeración correlativa de todas las líneas de ómnibus, hasta ese momento anárquica y resultante de la cantidad de líneas que tenía cada empresa o de la similitud del recorrido con el de determinado tranvía. Quedaron así identificados los trayectos del 1 al 73, con la posterior aparición de las líneas 74 y 75. (5)
A fines de la década había algo más de 1700 ómnibus. La marca predominante era White (unos 430) seguida por Brockway (unos 320), ambos de origen estadounidense. Seguían los ACLO ingleses (unos 250) y unos 190 Mack, también norteamericanos. Otras marcas eran Lancia, Hispano-Argentina, Leyland, Dennis, Gotfredson, International... (5)
Por entonces el colectivo ya había crecido, pasando del primitivo taxi media limusina o doble faetón a los chasis alargados para derivar en los camiones carrozados para 11 pasajeros sentados. Es necesario aclarar aquí las diferencias que había entre ambos tipos de vehículo, porque es muy común que las crónicas (incluso de periodistas e historiadores con chapa) no sepan diferenciar ómnibus de colectivo.
Primero estaba el tamaño. Los ómnibus tenían entre 17 y 36 asientos, con un promedio de 26, frente a los 10 u 11 de los colectivos. Estos tenían dos puertas en la parte delantera; se subía y bajaba por la del lado de la vereda. En los ómnibus –herencia tranviaria– se subía por la plataforma trasera y se bajaba por adelante. Eran más altos y se podía circular en su interior sin agacharse, mientras que los colectivos no estaban diseñados (ni autorizados) para llevar pasajeros de pie. Los ómnibus gastaban rodados más grandes y ya usaban ruedas duales en el eje trasero. (5)
Con respecto al esquema cromático, las empresas de ómnibus pintaban sus coches de un solo color, a veces con una franja ancha de otro bajo las ventanillas, o bien de dos colores separados por la línea inferior de las ventanillas. Los colectivos estaban identificados casi invariablemente con un color abajo y otro en el techo, con una franja de separación bajo las ventanillas. (15)
El sistema de explotación también difería. Las líneas de colectivos eran sociedades de hecho formadas por componentes que eran a un tiempo dueños, choferes y hasta mecánicos. Salvo en el caso de la línea 60, no estaban identificadas con una razón social. La propiedad de algunos coches era compartida y a medida que la explotación creció hubo también empleados, pero no llegaban a constituir empresas “formales” como las de ómnibus. Estas eran propiedad unipersonal o de una pequeña sociedad. Mayoritariamente, la gente afectada a la explotación (conductores, guardas, inspectores) era personal asalariado y no participaba de las ganancias. El colectivo no daba boletos y se pagaba al descender. (16)
Aunque los tranvías ganaron aquella pulseada cuando se creó la Corporación, el ómnibus subsistió. Dicen en el tablón que “el fútbol siempre da revancha”, y a veces los dichos tienen varias aplicaciones... En 1962, el ómnibus desplazó al tranvía, y aunque el porteñísimo vocablo “colectivo” siga vigente, aquel vehículo creció de tamaño y fue mutando. Ya no tiene 11 asientos; ni siquiera los veinte inmortalizados en la novela. Ya no es explotado por componentes sino por empresas formales...
Mal que nos pese, hoy viajamos en ómnibus.
2. Les transports de surface des origins à nos jours. 1. Des carrosses à cinq sols á la naissance de la Compagnie Générale des Omnibus (1662 - 1855). Publ. de la Régie Autonome de Transports Parisiens (RATP). París (Francia), 1985. 3. Buses and Trolleybuses before 1919. David Kaye. A Blandford Pocket Encyclopaedia in Colour. Blandford press. Londres (R. Unido), 1972; pág. 10, 31. 4. La Tribuna. Buenos Aires 15/12/1864. 5. Primera reseña histórica del transporte de personas por automotor. Fascículo 1. Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini. El Auto Colectivo, publicación de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP). Supl. N0 502, julio-agosto 1993. 6. A 90 años del primer ómnibus. Sergio Ruiz Díaz. La Prensa. Buenos Aires, 30/11/1993. 7. La avenida de Mayo fue inaugurada el 9 de julio de 1894 y hubo varios interesados en establecer líneas de ómnibus sobre su pavimento. Entre ellos podemos citar a Alfredo Meabe y Gastón de Montigny, quienes nunca inauguraron los servicios pese a obtener los permisos. En cambio, se negó la solicitud de la firma Soler, Aznar y Cía. 8. Caras y Caretas. Buenos Aires, 9/1/1904. 9. La Prensa. Buenos Aires, 20/2/1904. 10. Para ampliar sobre la primera línea de subterráneo, ver Los subterráneos. Fascículo 1. Domingo Tejera, Héctor A. Frías y Sergio Ruiz Díaz. El Auto Colectivo, Supl. N0 507, mayo-junio 1994. 11. Un poco de historia de los ómnibus de Buenos Aires. C. A. Villamil. Corporación, publicación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires; N0 54, nov. 1943. 12. Breve ensayo sobre el ómnibus. Leopoldo Marechal. Martín Fierro N0 20, 5/8/1925; recopilado en Revista Martín Fierro. Antología. Carlos Pérez Editor, 1969. 13. Solicitada de la Cía. Anglo Argentina de Tranvías a la Municipalidad. La Nación y La Razón, 26/7/1928. Cit. en La Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires. Un fracaso hecho historia. Martha Susana Páramo. U. N. de Cuyo, Fac. de Filosofía y Letras. Mendoza, 1991. 14. Hay numerosa bibliografía sobre la Corporación de Transportes, un tema vasto que merece mayor extensión. Para una síntesis, ver Primera reseña histórica del transporte de personas por automotor (op. cit.) Fascículo 2. El Auto Colectivo, Supl. N0 503, setiembre-octubre 1993. 15. Para ampliar, ver Omnibus de Buenos Aires (1935 - 1938). Aníbal Trasmonte. Serie de 3 láminas ilustradas. Museo del Colectivo. 16. Para ampliar sobre el colectivo, ver El Colectivo ¿un invento argentino? y Mito y tradición del colectivo porteño, ambas notas de Carlos Achával, en Todo es Historia N0 338, set. 1995 y N0 375, oct. 1998, respectivamente.
Otras fuentes: |
|
BusARG.com.ar
- Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina
|
 |
|
©
Copyright 2003 SoloBUS.ar // Division WEB. Todos los derechos reservados. |