Perdiendo el color

El sistema de transporte de la ciudad de Buenos Aires tiene una característica que (aún) lo distingue de buena parte de los existentes en casi todas las capitales del Mundo: su policromía.

A muchos visitantes extranjeros le llama la atención esta característica. Acostumbrados a sistemas que en su mayoría están en manos del Estado (municipal, regional o nacional) que casi siempre es el único prestatario de los servicios urbanos, con unidades decoradas con una librea única (o unas pocas, en algunos casos), se asombran al ver a ómnibus multicolores recorrer toda la ciudad y sus suburbios.

(Casi) por siempre coloridos

Desde mediados de la década de 1920, cuando los primeros ómnibus organizados en empresas invadieron las calles porteñas, disputándole la supremacía a los tranvías, la policromía fue una de sus características distintivas. Cada empresa adoptó un esquema de colores diferente, con el fin de distinguirse claramente de sus pares.

Esta historia se repitió con la aparición del colectivo y se acentuó con la llegada de las primeras unidades carrozadas especialmente para tal fin. Las líneas eligieron colores característicos, con algunas combinaciones muy llamativas, con el mismo fin que persiguieron los omnibuseros: lograr una identidad inequívoca, con el fin de facilitar su identificación a los pasajeros.

Pero aquí encontramos una clara supremacía de la combinación de los colores rojo y negro (este último color sólo para su techo, porque no estaba permitido utilizarlo para la sección inferior) que, muchas veces con colores diferentes de franja, fueron elegidos por muchos colectiveros para identificar sus líneas. Pero esa combinación cromática tiene un motivo: la preferencia política de muchos colectiveros, que no era otra que el anarquismo. En otros casos, el negro del techo se originaba en el color de las capotas de los taxis.

Omnibus y colectivos colorearon la ciudad hasta la llegada de la Corporación de Transportes que, a medida que incautaba o adquiría las diferentes empresas, coloreaba a sus coches con su librea distintiva: marfil con franja marrón para los ómnibus y lacre, rojo y crema para los colectivos. Esa fue la primera oportunidad en la que Buenos Aires perdió la policromía casi en su totalidad.

La única excepción fueron los colectivos que no llegaron a incautarse (las líneas de tenencia 6, 7, 12, 33, 39, 45 y la escurridiza 60), las rehabilitadas por la Comisión de Control y entregadas a manos privadas (25 y 55), las que el mismo organismo licitó y adjudicó a permisionarios privados (la 76 y las de emergencia 101, 102, 103, 104, 106, 107, 108, 109, 110, 111 y 113) y las líneas con concesiones provinciales o municipales que fueron autorizadas a ingresar a la Capital ante la defección de los servicios de la Corporación debido a la escasez de repuestos causada por la Segunda Guerra Mundial. Algunas pocas empresas de ómnibus cuya absorción por la Corporación se demoró completaban el panorama, a mediados de la década de 1940.

La década siguiente inició con la estandarización de la librea de la Corporación (en liquidación) y sus sucesoras, la administración del Ministerio de Transportes de la Nación y Transportes de Buenos Aires, que adoptaron el plateado con franja azul para todos su vehículos, sean del sistema que fuesen. Al mismo tiempo, con la llegada de las nuevas líneas de emergencia (las de la serie del 400, en 1951 y las de la tanda de la 290 -a fines de esa década-) y el ingreso de más líneas provinciales y comunales se lograba neutralizar tanto plateado.

El omnipresente plateado, tan característico de la década de 1950, presentado por un ómnibus Leyland Olympic MCW modificada perteneciente a la línea 150. Datamos esta foto a inicios de la década de 1960, lo que indica que tal vez haya sido tomada luego de la privatización de los ómnibus de Transportes de Buenos Aires. Por lo tanto esta unidad, al momento de ser inmortalizada, ya podría estar bajo la órbita de Transportes Automotores Riachuelo. (Foto: Colección Pedro C. Teisa).

De la policromía total a la decoloración

Entretanto, había comenzado el proceso de privatización de Transportes de Buenos y, lentamente, el sistema de transporte porteño volvió a colorearse (en 1955 pasaron a manos privadas los colectivos, en 1961 los ómnibus y entre 1962 y 1963 los tranvías y trolebuses). Con la privatización del transporte eléctrico desapareció el plateado estatal (¡Ojo! Se mantuvo muchos años más en casi todos los ómnibus que reemplazaron a los tranvías y en algunas líneas ex ómnibus de T.B.A.) y, lentamente, el proceso de policromía total se puso en marcha.

Podemos calificar como la época de la apoteosis cromática el final de la década de 1960, cuando la mayoría de las adjudicatarias de las estaciones de tranvías, trolebuses y ómnibus se separaron y las líneas se disgregaron. Muchas adoptaron colores nuevos y otras se unieron a empresas preexistentes, a veces tomando los colores corporativos de la línea madre y en otras variantes de éstos, a veces muy parecidos entre sí.

Luego, muy lentamente, la cantidad de colores en la calle comenzó a decrecer; durante los '70 la razón principal fue la caducidad de muchas concesiones, tendencia que disminuyó en la siguiente, en la cual comenzó un nuevo fenómeno: la absorción de líneas en desgracia por empresas más grandes, costumbre que se hizo común en la década de 1990, cuando se aceleró bruscamente la cancelación de permisos y la toma de recorridos por firmas casi siempre preexistentes.

Esta foto, tomada en la zona de Retiro, sirve de testimonio en cuanto a la pérdida de colores. Las empresas prestatarias de las líneas 33 (el primer coche) y 70 (el que cierra la marcha) fueron absorbidas por la propietaria de la línea 45 (en el centro) y sus libreas fueron unificadas. De esta manera, los tradicionales esquemas de colores de la 33 (que databa de la década de 1930) y la 70 (adoptado tras la privatización de los colectivos porteños de julio de 1955) se perdieron para siempre. (Foto: Alejandro Scartaccini).

Durante la década de 2000 la tendencia continuó, con pequeños períodos de calma. Dos grandes grupos empresarios, D.O.T.A. y Plaza, acompañados de grupos más pequeños, algunos satélites de los primeros, se pusieron a la cabeza de las empresas absorbentes, tomando una gran cantidad de líneas bajo su órbita. Son secundadas por algunas firmas de menor envergadura, que han fagocitado otro buen lote de líneas abandonadas por empresas caídas en desgracia.

Uno de los efectos colaterales es la pérdida progresiva de libreas, en algunos casos muy vistosas, hecho que dificulta a los usuarios la correcta distinción de las diferentes líneas. En algunos barrios, la decoloración ha llegado a extremos asombrosos.

Imaginemos que una persona que emigró al extranjero en 1975 vuelve en 2009 de visita, por primera vez. Y vuelve a su barrio natal, que supongamos sea Flores, a recorrer sus calles para revivir viejos recuerdos.

Si observa las diferentes líneas de autotransporte, se asombrará que la 133 (antes marrón, con techo negro y franja y cuerpos de filete en crema), la 104 (enteramente verde, con franja y recortes en crema), la 141 (toda blanca, con recortes y franja en rojo) y la 36 (completamente ocre, complementada con rojo) pertenecen al mismo grupo empresario, Plaza, y son completamente rojas; también llamará su atención que las líneas 5 (antes roja, con techo gris y recortes en azul) y la 76 (verde, con techo negro y franjas y recortes en blanco) sean exactamente iguales, aunque varíe su razón social.

Le será llamativo que dos líneas que llevan en sus laterales idéntico nombre de empresa, la 5 y una numerada 8 que seguramente lo sorprenderá, porque no existía, tengan colores diferentes y que, junto a la línea 76, tengan una laboriosa abeja plotteada en su lateral. Verá con pena que la 96 se ha desteñido y sea casi totalmente blanca, lo mismo que la 49, sospechosamente parecida a la 96, con la única diferencia del color de su franja. Y que la 25, algo aburrida con su librea en blanco y negro, ahora sea de otro color o que la 86 haya sustituido el atractivo color blanco y azul que la distinguía por un insulso azul monocromático.

Se extrañará de no ver a la tradicional Transporte del Oeste, reemplazada por una extraña empresa con unidades de color verde rana y que, justamente, tienen a uno de estos batracios como curioso pasajero en el lateral de sus coches. Y recordará que las líneas que pasaban por Rivadavia eran tres y no dos, como ahora. Caerá en cuenta que la línea 153 no pasa más por aquí.

Y en este punto se enterará que otras viejas compañeras de barrio han dejado de pasar, como la 81 que iba y venía por Rivadavia, la 40, que la veía por Alberdi o por Ramón L. Falcón, la 77, cerca de Plaza Flores o la 83, de idénticos colores que la anterior. ¡Ah! La 156 y la 89 tampoco pasan. ¿¿Cómo pudo haber desaparecido la Lujanera??, se pregunta. La sangría de líneas ha sido terrible.

Y ve a otras empresas tradicionales que aún existen, pero que han cambiado radicalmente la librea, como las que explotan las líneas 1, 53, 63, 85 y 113, pero se tranquiliza cuando ve que algo igual ha quedado: líneas como la 2, la 55, la 88 y la 92 aún mantienen los colores de aquellos tiempos casi inalterados. ¡Pero son las menos!

Una escena cualquiera tomada en Retiro, a mediados de la década de 1980, nos muestra cómo ha cambiado el panorama. De izquierda a derecha, vemos un coche de la 50 (LO-1112 Luna de 1971) de Transportes Automotores Varela, que ya no existe y fue reemplazada por Nudo, empresa en la que se han unido los intereses de D.O.T.A. y de Nuevos Rumbos que, justamente, es propietaria del coche que sigue, un Mercedes Benz OF-1214 El Detalle de 1983/84. Tras él aparece un micro carrocería D.I.C. de otra ilustre desaparecida, la Río de la Plata, por aquellos años a cargo de la línea 129. A su lado aparece un LO-1114 A.L.A. de la línea 126, que se mantiene hasta hoy y, detrás, aparecen dos unidades de la antigua prestataria de la línea 70, Transportes 270. A la extrema derecha, cortado, aparece estacionado un coche de la línea 9, que aún hoy está a cargo de la empresa de la foto (General Tomás Guido) pero ha sufrido variaciones en su librea. (Foto: Alejandro Scartaccini).

Analicemos, entonces, la situación en el centro del barrio de Flores: nombramos a 31 líneas, de las cuales desaparecieron 8 (¡más del 25%), 12 cambiaron de razón social o pasaron a ser propiedad de grupos empresarios grandes, una conserva su prestataria original pero ha cambiado radicalmente su librea, 5 más están en las mismas manos, con esquemas muy diferentes a los originales, pero preservan sus colores, hay una línea nueva y... sólo 4 que se han mantenido inalteradas (o casi) a través del tiempo, un escaso 13%.

Este proceso de decoloración se repite en otras zonas de Buenos Aires, en mayor o menor medida. Y la tendencia de concentración de líneas cada vez menos prestatarias continúa y no tiene perspectivas de detenerse (para bien o para mal, de acuerdo al cristal con el que se lo mire). En el sistema de transportes porteño está vigente, tal vez hoy más que nunca, aquel viejo dicho que indica que el pez más grande se comerá al más pequeño. El asunto es que cada vez hay más peces grandes y cada vez menos pequeños para comer, por lo cual algunos peces medianos o grandes (recordemos al Expreso Cañuelas, a Transporte del Oeste, a Río de la Plata y a varias empresas más, a las que no se las puede calificar de pequeñas) fueron devorados por algunos de los grandes, que varias veces se sentaron juntos en la mesa y se repartieron ávidamente el menú.

Toma realizada en Plaza de Mayo, a inicios de la década de 1970. La imagen nos muestra tres unidades (de izquierda a derecha, Bedford A.L.A. 1962/63 de la línea 56, Mercedes Benz LO-911 Luna de 1967 de la 28 y otro símil, pero carrozado por El Detalle entre 1968 y 1969 de la línea 24) de empresas bien, pero bien diferentes. ¿Quién iba a imaginarse, por aquellos años, que las tres líneas terminarían bajo la administración del mismo grupo empresario? (Foto: reproducida de diapositiva de autor anónimo - Colección Alejandro Scartaccini).

Existen muchas razones, tanto económicas como políticas, para la cada vez mayor concentración de líneas en menos manos. Pero no es el objetivo de esta nota y su explicación, tal vez, acarrearía un trabajo tal vez tan extenso como éste o más.

¿Cuántos colores hubo? ¿Cuántos colores hay? ¿Cuántos desaparecieron? ¿Cuántos se mantuvieron inalterados? Para sacarnos las dudas, no hay nada mejor que unas prolijas estadísticas.

Estadísticas descoloridas

Para tener una noción exacta de las pérdidas de líneas y colores que experimentó el transporte porteño, debemos relevar los recorridos existentes repetidas veces, con un determinado lapso de tiempo entre planilla y planilla. Consideramos que el punto de partida debe ser 1970, año en el cual se numeraron y llegaron a circular a la par las 190 líneas de concesión nacional (la numeración llegó al 192, pero dos de ellas nunca llegaron a circular como tales).

Por esta causa, juzgamos a 1970 como el año en que la apoteosis cromática tuvo su apogeo. El 1º de octubre de ese año, con la caducidad de 9 líneas por servicio deficiente, comenzó lentamente a revertirse el proceso.

Si realizamos un relevamiento cada 13 años la cuenta nos dará justo para llegar a 2009 pero, además, cada uno de esos períodos encierra una circunstancia histórica predominante en ese período.

Como ya dijimos, 1970 es el punto de partida ideal. Consignaremos número de línea, razón social y los colores en el siguiente orden: parte inferior - franja - parte superior y, por último, los cuerpos de filete.

1970 - La apoteosis cromática en su máxima expresión

La librea de la línea 13 fue un caso especial, pues era un derivado de la decoración que lucieron las Chanchas Mercedes Benz O-321 H importadas de Brasil. La línea 13 las utilizó durante muchos años y, cuando las reemplazó con colectivos, les impuso el mismo esquema de colores con el fin de mantener la flota con una librea uniforme. En la foto vemos a un Mercedes Benz LO-911 La Unión de 1971/72, inmortalizado a inicios de la década de 1980, cuando el color azul original de la librea había mutado a celeste. (Foto: Osvaldo S. Abner).

La línea 40, durante muchos años, prestó sus servicios casi exclusivamente con coches como éste, Bedford J6LZ1 de 1965 carrozados por Serra en 1967, heredados de Transportes Emilio Castro, su licenciataria original. (Foto: gentileza Sr. Adolfo E. de Felippo).

Una de las escasísimas fotos en colores que se conocen de la línea 81, que nos muestra un Mercedes Benz L-312 carrozado por Luna entre 1963 y 1964. (Foto: gentileza Sr. Julio López).

Un Mercedes Benz LO-911 carrozado por Vaccaro en 1966 de la línea 119 a todo color, cruza la avenida Nueve de Julio por Córdoba, rumbo al oeste. Los años transcurridos desde que se tomó la fotografía "bastardearon" los colores y hacen que el azul tan oscuro del techo se confunda con negro. (Foto: Colección Mateo E. Giordano).

Este Mercedes Benz L-312 carrozado por Cooperativa San Martín hacia 1963 nos muestra la extraña librea que lucía la 149 por aquellos años. Poco después, el gris de la sección inferior fue reemplazado por celeste. (Foto: gentileza Enrique López).

(1) La línea 90, por aquellos años, se hallaba en pleno cambio de librea. Buscó diferenciarse de la línea 105, su anterior socia en la Compañía Avellaneda de Transportes, y repintó de blanco el techo que anteriormente había sido plateado. En 1970 recién comenzaba el proceso de repintado, que duró algunos años. La mayoría de los coches aún tenían el techo plateado, símil línea 105.

(2) En 1970 la 164 aún era 304 provincial. Se adhirió al régimen nacional de concesiones poco después, pero luego los empresarios se arrepintieron, abandonaron el tramo que explotaban en Capital, cortaron en el lado provincia de Liniers y volvieron al régimen provincial, con el número 304.

(3) Con la 167 se repitió el proceso de la 164, pero Transportes Villa Ballester ingresó al régimen nacional mucho después, circa 1978. No obstante la hacemos figurar, porque el espacio temporal de esta planilla abarca su existencia como línea nacional (abandonó su recorrido en Capital hacia 1981/82).

(4) Aún circulaba como 341. Su traspaso oficial al régimen nacional se realizó recién en 1984, pero Lomas de Burzaco entró a Capital con el número 341 hasta el cese de sus actividades.

De este cuadro se desprende que, en 1970, había 188 líneas en servicio (la 164 y la 167 se sumaron con posterioridad y las previstas para numerarse 171 -Compañía de Transportes Vecinal- y 173 -Compañía Noroeste- nunca los adoptaron y prefirieron quedarse en el ámbito provincial, abandonando sus cortos tramos de recorrido en Capital) prestadas por 149 empresas (sin contar a las prestatarias de las líneas 164 y 167), que ostentaban 152 colores diferentes (154 si incluimos a las tardías 164 y 167, que sin embargo entran dentro del período 1970 - 1983.

Si revolvemos un poco la historia dentro del período mencionado, veremos que hubo algunos movimientos empresarios que hicieron aparecer algunos colores más (entre otras, la desaparición de Transportes Floresta y división en Río Grande, 27 de Junio y San Eduardo -dos libreas más-; la caducidad de Transportes Centenera y puesta en marcha de 17 de Agosto, Línea 82 y Transportes Chacabuco -dos colores más- y la separación de varias líneas en empresas independientes, como la 139 que se segregó de Curapaligüe y reconvirtió en Malvinas Argentinas, la efímera 72 Transportes Caseros, la 120 Transportes El Blanquito, la 127 Autolíneas Argentinas y la 142 y la 191, que pasaron a manos de Transportes Automotores Constituyentes, o la disgregación de la Cooperativa Centenario).

Y es de por sí una historia aparte, el devenir de la 48 y su fraccionamiento en varias empresas, en múltiples libreas y en el uso de unidades provenientes de otras líneas con sus colores de origen.

Si bien podemos contar varias libreas más, hay que pensar que, en el interín, muchas líneas fueron caducadas y, por ende, sus colores pasaron a ser historia. Sería muy difícil y extremadamente minucioso analizar la cantidad de esquemas de pintura existentes año tras año, porque el movimiento de líneas y empresas fue enorme.

En resumen, iniciamos 1970 con 188 líneas prestadas por 149 empresas, que utilizaron 152 esquemas de colores diferentes. Veamos cual era el panorama 13 años después.

1983 - Tras la gran depuración

El panorama del transporte porteño había cambiado mucho desde 1970. En ese mismo año, a pocos meses de la implementación de la numeración 1 a 192, desapareció el primer grupo de líneas, caducadas por servicio deficiente.

Hay que ser claro y considerar que casi todas las líneas eliminadas existían de forma, porque sus servicios eran prácticamente inexistentes: la línea 131, por caso, circulaba con un único coche, con 180 minutos de frecuencia entre servicio y servicio. Era utilizado por la gente que le conocía los horarios y se daba la particularidad de que el chofer esperaba a los pasajeros de siempre que no habían llegado a la parada o se desviaba del recorrido para llevar a las personas ancianas a las puertas de sus casas, por lo cual podríamos considerarlo casi un charter de concesión nacional.

Otras líneas, como la 73, terminaron sus días con 3 unidades; la 8 penaba con sólo 2 coches en 1967, dejó de circular y resurgió misteriosamente poco antes de caer en desgracia; las líneas 14 y 16 terminaron sus días con poquísimos vehículos y en el resto de las caducadas el 1º de octubre se repetía esta circunstancia de virtual abandono del recorrido.

La segunda mitad de la década de 1970 fue un tembladeral empresario, debido a la implementación de la ley de los 10 años, que estableció que ésa sería la edad máxima tolerada en las unidades de las líneas de concesión nacional. Gran cantidad de empresas pudieron aggiornarse a la nueva disposición, pero a otras, que adolecían de solidez financiera, les fue imposible cumplir. Y las autoridades del momento no perdonaron el desliz, penalizándolo con secuestro de unidades vencidas y caducidad de permisos.

En 1982 el cese de servicios se redujo casi a cero pero poco antes, en 1980, se dio el primer paso hacia un cambio de mentalidad ante una caducidad de concesión: tras la caída de la línea 20, se procedió a su licitación y readjudicación, algo que no se practicaba desde hacía muchos años. Esa modalidad se repetiría a través del tiempo, cada vez más asiduamente.

De esta manera, no se dejaría a los pasajeros de a pie y los recorridos se mantendrían. Si bien desaparecieron algunos más por juzgar innecesario su mantenimiento, de allí en adelante muchos pisos se conservaron y cambiaron de manos, ante la defección de la prestataria.

Examinemos el cuadro referente a este año, en donde ya empezaban a surgir los esquemas de pintura con cortes modernos, que no respetaban la clásica disposición mitad inferior - franja - techo - cuerpos de filete. Nos es imposible describir exactamente la disposición de las nuevas libreas, por lo tanto, en el caso de que a alguna línea le toque en suerte este tipo de disposición, nos limitaremos a enumerar los colores que la compusieron sin detallar su ubicación, separados por barras.

Transportes Automotores Lanús Este, más conocida como T.A.L.E.S.A. (la actual prestataria de la línea 354) reemplazó, en 1980, su librea tradicional, que incluía una extraña tonalidad de verde claro y borravino por ésta, con colores más usuales pero que nada tenían que ver con la anterior, salvo la franja, que continuó siendo negra. Con este color fue vendida a Transportes Automotores Riachuelo en agosto de 1986, que la degradó, le quitó su status de línea y la transformó en su actual ramal 3. (Foto: Osvaldo Abner).

La línea 25 contaba con una curiosa librea en blanco y negro, muy atractiva cuando la unidad que lo portaba estaba en buen estado o bien adornada o famosa. En la foto, un Mercedes Benz LO-1114 A.L.A. de 1973 nos exhibe sus colores y su moderno isologotipo, incorporado entre 1984 y 1985. (Foto: Adalberto Nogués).

Uno de los últimos coches que llevó los viejos colores de Línea 74 S.A. fue éste, un Mercedes Benz LO-911 carrozado por Alcorta en 1975. Sobrevivió muchos años y terminó sus días en un playón policial cercano a la localidad de Cañuelas, donde pudimos verlo, hacia fines de la década de 1990, a medio desguazar. (Foto: Alejandro Scartaccini).

La Primera de Munro fue otra de las empresas que defeccionó a mediados de la década de 1980. Si bien el coche que presentamos (Mercedes Benz LO-1112 A.L.A. de 1967/68) fue radiado mucho tiempo antes del cese de los servicios, nos muestra su curiosa bandera bicolor, con destinos pintados en negro y en rojo, de acuerdo al ramal al que perteneciesen. (Foto: Gentileza Sr. Aquilante).

Línea 96 S.A. era otra de las empresas a las que le quedaba poca vida. Si bien la mayoría de su flota era de modelos recientes (en la foto, un Frontalito Mercedes Benz OC-1214 de 1980, carrozado por El Detalle) graves problemas económicos y societarios desencadenaron su inevitable caída. (Foto: Osvaldo Abner).

(1) San Vicente había tomado, en 1977, los servicios de Lomas de Burzaco. En 1983 aún eran explotados como 341, pese a que ingresaba un corto tramo en el Distrito Federal. Recién en 1984 pasaría a la órbita nacional y se la renumeraría como 177.

(2) La línea 189 resurgió brevemente en 1983, tras un juicio que los componentes originales de la 189 ganaron tras varios años de litigios judiciales. No obstante, la empresa (bautizada como Micro Omnibus Del Este -M.O.D.E.S.A.- para diferenciarla de la 526 comunal de Lanús, propiedad de ex socios de la 189 y llamada Micro Omnibus Este -M.O.E.S.A.-) no llegó a asentarse y la línea volvió a desaparecer, a fines de 1984.

(3) Esta línea con recorrido entre Pompeya Y Laferrere, creada en 1978 para cubrir la eventual clausura del ramal del Ferrocarril Belgrano ex-Compañía General (Est. Buenos Aires - González Catán) fue, en sus primeros tiempos, explotada de manera tripartita por las tres empresas mencionadas en el cuadro. General Roca la identificó con el número 11 y las otras dos prestatarias con el número de las únicas líneas que controlaban (46 y 86). Recién hacia 1994, ante el retiro de General Roca y Micro Omnibus 246, Empresa de Transportes Fournier la identificó con el número real de concesión.

Si analizamos la información que nos brinda el cuadro, veremos que la reducción de líneas, empresas y libreas ha sido grande. Las líneas existentes eran 155 (33 menos que en 1970) explotadas por 134 empresas (15 menos que en 1970) que lucían una cantidad similar de libreas (134, contra 152 de 1970).

En realidad, puede calificarse estas cifras como nominales o mentirosas, pues la cantidad de empresas desaparecidas fue aún mayor: si comparamos ambos cuadros, veremos que la defección de algunas compañías fue tapada por la división de prestatarias grandes (como la Cooperativa Centenario o Trabajadores Transportistas Asociados) en varias firmas más pequeñas o por cambios de razón social acaecidos por asuntos legales. La realidad entre cuadro y cuadro indica que hubo 40 desapariciones, pero fueron creadas a su vez 25 nuevas compañías.

Cabe aclarar que la diferencia entre cuadros tampoco es la real, porque no tomamos en cuenta las empresas que nacieron y murieron dentro de este lapso temporal (como Línea 82 S.A., Malvinas Argentinas -a cargo de la línea 139 desde la separación de Curapaligüe hasta su caducidad- o Juan Manuel de Rosas -efímera prestataria de la línea 23 luego de la defección de Transportes Castro Barros- entre muchas otras) ni a las muy efímeras, nacidas de movimientos internos dentro de una empresa (como el Expreso Arco Iris, efímeramente a cargo de la línea 137 o las numerosas firmas que tuvieron a su cargo, legalmente o no, a la línea 20 antes de la llegada del Expreso Caraza).

La cantidad de movimientos empresarios fue mucho mayor, pero la realidad es que en esta nota nos centramos en el tema de los esquemas de colores. Tal vez, una reseña minuciosa del devenir de las prestatarias porteñas daría como resultado un trabajo aún más extenso que éste, que dejaremos para otra ocasión.

Es notoria la cantidad de líneas suprimidas (algunas realmente inexistentes, como comentamos más arriba) pero, pese a todo, la cantidad de colores en uso aún era grande y la policromía se mantenía casi en todo su esplendor. La reducción recién comenzará a notarse en el siguiente cuadro, cuando la absorción de empresas pequeñas o en desgracia por otras más grandes ya era una realidad, aunque recién comenzaba a tomar impulso.

1996 - En los inicios de la decoloración

Esta etapa se caracterizó por la fuerte disminución en la cantidad de líneas desaparecidas y por iniciarse la tendencia de transferencia de concesiones de una prestataria a otra, ya sea por adquisición de una empresa por otra o por el otorgamiento de concesiones a nuevas licenciatarias, debido a la caducidad de la anterior.

Podemos establecer los inicios de 1986 como fecha inicial de esta nueva modalidad, cuando se inició un movimiento de transferencia de líneas que, si bien hoy podría parecer de pequeña envergadura al lado de lo que vino después, por aquellos años fue muy comentado. Nunca se había visto, en tiempos recientes, tantos traspasos de concesiones en tan poco tiempo: las líneas 3, 74, 97, 130 y 186 cambiaron de manos entre enero y agosto de 1986.

Cabe aclarar que, si bien éste fue el primer movimiento grande de tiempos recientes, había sido precedido por transferencias aisladas, como la ya comentada de la línea 20 o la de la 142, que fue otorgada a Transportes Villa Adelina tras revocarse el permiso que detentaba Transportes Automotores Constituyentes.

Tras un período de calma relativa, a inicios de la década de 1990 se reinició el proceso de decoloración que, con breves interludios, no se detuvo hasta ahora. Las primeras víctimas de la ola de transferencias fueron las empresas más pequeñas, con menor poder económico, que cayeron por deficiencias en los servicios que prestaban, adquiridas por firmas más grandes o caducadas por no poder adecuarse a las nuevas normativas de la época. En esta etapa, los grupos Plaza y D.O.T.A. comenzaron a perfilarse como los más voluminosos y dominantes.

La mayor cantidad de libreas de corte moderno hace que describamos a su mayoría solamente con los colores que las integraban, sin orden, separados por barras.

Con la concentración de líneas en grandes grupos, se perdieron hermosos colores. En el caso del grupo D.O.T.A., la primera empresa que absorbió fue Transportes Pompeya, la histórica prestataria de la línea 44, cuyo atrayente color que combinaba celeste y rojo fue gradualmente eliminado. La foto nos muestra al coche más moderno que tuvo la 44 como línea independente, un Mercedes Benz OH 1315 carrozado por La Favorita en 1991. (Foto: Archivo C.E.A.P.).

El Grupo Plaza también fagocitó líneas con vistosos colores. La línea 143 fue el primer eslabón de su carrera expansionista y, por lo tanto, la primera que permutó su color original, un muy peculiar verde manzana, por el rojo. No obstante el reemplazo no fue inmediato y ambos colores coexistieron por alrededor de un año. Esta unidad, Mercedes Benz LO-1114/48 carrozada por Casmet hacia 1982, fue una de las que no llegaron a repintarse de rojo tras el traspaso. (Foto: Alejandro Scartaccini).

El grupo encabezado por Micro Omnibus 45 S.A. comenzó su carrera expansionista con gran impulso y se perfilaba para ser uno de los pools empresarios más grandes, pero su fuerza inicial decreció y continuó su crecimiento lentamente. Además, se dedicó a expander y racionalizar los recorridos a su cargo. Una de las libreas más vistosas de las líneas absorbidas fue la de la 70, que combinaba sobriamente el azul, con el celeste y el rojo. Nos muestra esta agradable combinación de colores un Mercedes Benz LO-1114/48 carrozado por El Cóndor en 1979. (Foto: Carlos A. Sisto).

La línea 107 vivía sus últimos años bajo la empresa Transportes Colectivos General San Martín y estaba por perder su bella librea. Estos tres Mercedes Benz LO-1114/48, estacionados en su cabecera cercana al Cementerio de Flores, nos la muestran (de derecha a izquierda: El Indio de 1979, La Favorita de 1985 y C.E.A.P. de 1985). (Foto: Jorge y Daniel Facca).

La línea 170 estaba a punto de caer en desgracia y, finalmente, cayó por partida doble: primero caducaron la concesión de su prestataria original (Transportes Automotores San Lorenzo -la de la foto- empresa que supo ser poderosa a inicios de la década de 1970) y, pocos años después, levantaron sus servicios junto con los de su vecina, la línea 190. Pese a que estuvo previsto su retorno unificada con la 190 en un recorrido que iba a ser numerado 3, la nueva línea jamás se puso en marcha, pese a que ya estaba otorgada la concesión. (Foto: Osvaldo Abner).

(1): D.O.T.A. adquirió la mayoría del paquete accionario de las empresas Transportes Pompeya (línea 44), Transportes Los Patricios (línea 101) y Remolcador Guaraní (línea 91) y continuaron funcionado como tales durante algunos años, aunque cambiaron sus libreas originales por la de su nueva dueña y sus unidades fueron renumeradas, otorgándosele una centena a cada línea.

(2): El caso del grupo Micro Omnibus 45 es análogo al anterior, pues se adquirieron los paquetes accionarios de Transportes 270 (línea 70) y Transportes Almirante Brown (línea 33). Se repintaron las flotas con el color corporativo de la 45 pero las tres empresas se han mantenido independientes hasta el día de hoy.

(3): El Grupo Plaza presenta un mix de situaciones: adquirió un recorrido a su prestataria anterior (en el caso de la línea 143), le fueron otorgados tres más por la caducidad de sus concesiones (líneas 133, 140 y 142) pero, en el caso de las empresas Mariano Moreno (línea 36) y Mayo (la 141) Plaza concordó un gerenciamiento. Por lo tanto las firmas originales aún existen y son las verdaderas propietarias de ambas líneas, pese a que no haya referencia alguna que lo atestigüe en los vehículos que las prestan (aunque, inicialmente, los coches ostentaron las razones sociales en la culata).

De hecho, Mayo S.A.T.A. (que pareciera no existir) integra Inversiones Comerciales Parque (la prestataria legal de la 129) y fue adjudicataria de un grupo de líneas en la ciudad bonaerense de Bahía Blanca, lo cual puede considerarse como una viveza legal, pues otra de las ganadoras de la licitación fue el mismo Grupo Plaza...

Si comparamos el tamaño de este cuadro con los anteriores, veremos que es mucho menos extenso. Si bien las líneas existentes son 148 (sólo 7 menos que en 1983), las prestatarias son sólo 106 perceptibles, a las que habría que sumarles las empresas escondidas detrás de los grupos más grandes (Mariano Moreno y Mayo en el Grupo Plaza, Transportes Los Patricios, Transportes Pompeya y Remolcador Guaraní en el grupo D.O.T.A. y Transportes 270 y Almirante Brown en Micro Omnibus 45), lo cual totalizaría 113 empresas reales, 21 menos que en 1983.

Las libreas también mermaron con fuerza: de las 134 existentes en 1983 sólo quedaban 104. Si bien aún eran muchas, ya tenemos 50 menos que en 1970, ergo, casi un tercio de los esquemas de colores ya eran historia. Lo perdido no era poco.

No obstante, la decoloración continúa hasta nuestros días. Veamos el cuadro subsiguiente, el último, que corresponde a 2009:

2009 - Un desteñido presente

Los últimos 13 años vieron agrandarse a los grupos más poderosos, crecer a otros prácticamente de la nada y defeccionar a muchas empresas tradicionales, pese a que algunas, en los últimos tiempos, habían logrado crecer y tomado cierta magnitud, como el recordado Grupo Cañuelas.

A su vez, las firmas más grandes lograron tal volumen que debieron subdividirse, con el fin de evitar acusaciones de monopolio. Tanto D.O.T.A. como Plaza se sirven de las empresas controladas, les asignan ciertas líneas y no permiten que tomen grandes dimensiones. El grupo NUDO, producto de la sociedad de las empresas Nuevos Rumbos y D.O.T.A., surgidoen 1998 ante la caída de Transportes Automotores Varela, licenciataria de la línea 50, creció enormemente y adquirió gran cantidad de empresas que, si bien conservan las razones sociales tradicionales, reemplazaron sus libreas con los colores corporativos de NUDO.

Para discriminar correctamente las libreas, este cuadro agrupará a las diferentes empresas que ostenten el mismo color en sus coches, o sea, separaremos a las líneas por esquema de pintura y no por razón social. Veamos:

Viejos tiempos en Retiro, cuando las líneas 6 y 50 eran explotadas por sus prestatarias independientes, Transportes Automotores Varela y Micro Omnibus Seis. Actualmente, ambas están bajo la tutela del grupo N.U.D.O. y utilizan la misma librea corporativa. (Foto: Osvaldo Abner).

Uno de los colores perdidos recientemente fue el que ostentó la línea 130 mientras fue independiente. Ahora, que la mayoría del paquete accionario de Transportes Avenida Bernardo Ader fue adquirido por el grupo Los Constituyentes, la librea verde/amarilla característica del grupo la ha sustituido. (Foto: Alejandro Scartaccini).

¿Quién se hubiera imaginado, años atrás, que desaparecería Transporte del Oeste? Junto a empresas de gran porte, entre las que podemos citar al Expreso Cañuelas, el Expreso Caraza, la Río de la Plata y muchas otras, dejaron de existir y, en algunos casos, rodeadas por sospechas de vaciamiento o desmanejos societarios. A diferencia de la mayoría de los movimientos empresarios, la caída de Transporte del Oeste no restó un esquema de colores en la grilla, pues fue sustituida por una empresa nueva. (Foto: Archivo C.E.A.P.).

Una de las pocas líneas desaparecidas en este período fue la 162 que cayó junto a su empresa, la Bartolomé Mitre, luego de una prolongada agonía, que incluyó un período en el cual incorporó coches de cualquier color y un intento de resurgimiento rodeado de irregularidades, que no pasó más allá de unas pocas salidas a la calle y repetidas incautaciones de unidades. Este coche, Mercedes Benz OHL 1320 carrozado por Peverí en 1997 nos muestra uno de sus últimos esquemas de colores oficiales. Hoy, su tramo de recorrido en Capital es cumplido por un ramal de la línea 47, bautizado "Por Camarones". (Foto: Mario Taboada).

Transportes Automotores Pueyrredón sufrió la caducidad de su concesión y su recorrido fue entregado a Transporte Escalada, prestataria de la línea 169 y a su vez empresa satélite de Compañía Noroeste, que explota las líneas provinciales 289, 304 y 343. Este viejo Mercedes Benz carrozado por Bus entre 1990 y 1991 fue uno de sus últimos coches y nos muestra una de las últimas variantes de colores adoptados por la Pueyrredón antes de desaparecer. (Foto: Fernando Carnevale).

(1) Las líneas del "grupo verde" de D.O.T.A. son explotadas a través de la propia empresa D.O.T.A. y sus subsidiarias Río Grande y Lope de Vega, pero ostentan la misma librea.

(2) El grupo N.U.D.O. incluye a las empresas 27 de Junio (línea 99), Colectiveros Unidos (línea 106) y Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (línea 24). Todas están pintadas con la librea corporativa de N.U.D.O., que explota como propias a las líneas 6, 50 y 107.

(3) Las líneas del "grupo azul" de D.O.T.A. son explotadas a través de las empresas 12 de Octubre (línea 7), Río Grande (línea 8), Teniente General Roca (líneas 21 y 108) y Rocaraza (línea 146).

(4) El "grupo rojo" de D.O.T.A. está compuesto exclusivamente por las líneas explotadas a través de la empresa Transportes Larrazábal.

(5) Este grupo empresario absorbió uno de los ramales de la línea 54 (integrada a la línea 33 como línea 33 roja) y a la 154, fusionada con la 45.

(6) Pese a que no tengan identificación externa alguna, dentro del Grupo Plaza se integran las empresas Mayo S.A.T.A. (línea 141), Mariano Moreno (línea 36), Empresa de Transportes 104 (líneas 104 y 174) e Inversiones Comerciales Parque (línea 129).

(7) El grupo Los Constituyentes se integra con ella misma y la empresa Transportes Avenida Bernardo Ader, prestataria de la línea 130, de la cual posee la mayor parte de su paquete accionario.

Finalmente, llegamos al descolorido 2009. Es fácil de determinar que, en los últimos 13 años, el proceso se ha acelerado. El tamaño del cuadro alcanza para darse cuenta.

Hubo una depuración de líneas, parte por levantamiento de los servicios y parte por la fusión de algunos recorridos con otros. Se mantienen 140 líneas identificables (incluimos a las numeradas 38, 90 y 155, que mantienen su número en la ramalera, con recorridos muy diferentes de los de su línea absorbente), 8 menos que en 1996 (en realidad 9, pero la reaparición de la línea 8 "tapó" una desaparición) y 51 menos que en 1970.

Se mantienen 93 empresas en pie, si contamos a las que se mantienen ocultas dentro del Grupo Plaza, 20 menos que en 1996 y 56 menos que en 1970, que utilizan 77 libreas diferentes, cuya cantidad se redujo en 27 respecto de 1996 y... ¡75, casi el 50%! respecto de 1970.

Si comparamos la tabla de 1970 con la de 2009, veremos que 66 empresas se han mantenido en pie, pero sólo 7 (las prestatarias de las líneas 55, 60, 92, 102, 151, 168 y 172) aún ostentan la misma librea que 39 años atrás. Muchas otras conservan los colores originales, pero dispuestos de diferente forma. O sea que, de los 152 esquemas de pintura existentes en 1970, únicamente 7 se conservan inalterados, ¡menos del 5 por ciento del total!.

Actualmente, dos grandes grupos empresarios sobresalen del resto: el más voluminoso es D.O.T.A. que, a través de ella misma y sus subsidiarias controla 18 líneas, a las que se suman 6 más, que mantiene asociada con la empresa Nuevos Rumbos bajo la razón social NUDO y las absorbidas E.T.A.P.S.A, 27 de Junio y Colectiveros Unidos. Además, tiene una participación accionaria en Los Constituyentes (en donde sería minoría. De ahí la segregación de la numeración interna entre este grupo y los demás).

El segundo grupo importante es Plaza, que administra 13 líneas entre ella y sus subsidiarias. Su volumen crece, si recordamos que, además, opera numerosos servicios de media y larga distancia per se o mediante numerosas empresas que adquirió en los últimos años. Además, opera servicios urbanos en las localidades de Santa Rosa (La Pampa) y Bahía Blanca. El grupo D.O.T.A., en cambio, no posee grandes inversiones fuera de la ciudad de Buenos Aires: sólo mantiene la línea provincial 421, de pequeña envergadura, obtenida tras la caída del Expreso Caraza.

Otras empresas (o grupos) que han crecido en los últimos años fueron General Tomás Guido, Micro Omnibus 45 (aunque en este caso no se nota tanto, porque los últimos recorridos adquiridos -una parte de la 54 y la 154- fueron fusionados a los de las líneas del grupo), San Vicente y La Nueva Metropol, entre otras. Compañía Noroeste, que si bien hasta el momento ha tomado sólo dos líneas nacionales a través de su subsidiaria Transporte Escalada, es muy fuerte en el norte y noroeste del Gran Buenos Aires.

Algunas empresas no limitaron su crecimiento a la absorción de recorridos de concesión nacional. Un buen ejemplo es General Tomás Guido que, además de explotar las tres líneas nacionales a su cargo, tomaron las concesiones provinciales 271, 299, 373 y 384 y las comunales 505 y 570, además de crear otra línea comunal en Avellaneda, la 571, que no tuvo el éxito esperado y dejó de circular.

Otras empresas son más fuertes en provincia que en Capital, como Transportes Colectivos La Cabaña, Empresa Línea 216, Azul o la propia San Vicente. Muchas compañías optaron por crecer significativamente en el Gran Buenos Aires y limitar su participación en el mercado de las concesiones nacionales.

Y se dan casos extraños, como el de la empresa La Primera de Grand Bourg que, a pesar de haber perdido sus dos líneas nacionales (66 y 69) hace muchos años, se mantiene en el Gran Buenos Aires, operando servicios provinciales y comunales.

Al momento de terminar este trabajo, en la fecha abajo consignada, podemos decir que la tormenta decolorante ha amainado entre las líneas de concesión nacional, aunque continúa con vigor en el Gran Buenos Aires (donde, obviamente, en la mayoría de los casos la inversión requerida es menor). Probablemente por efectos de la crisis económica reinante, los empresarios han resuelto desensillar hasta que aclare, pero la pregunta del millón es: ¿qué pasará cuando la situación mejore? Es muy probable que la concentración de líneas en cada vez menos prestatarias continúe y es más: hay varias líneas candidatas a ser absorbidas por otras, tal vez más pronto de lo que uno se piensa.

¿Y cómo terminará todo esto? Nadie puede saberlo (¿quién se imaginaba, décadas atrás, que caerían empresas de la talla de General Roca, Expreso Cañuelas, Transporte del Oeste, Río de la Plata o Expreso Caraza, entre otras?) pero, al menos, se puede sospechar que la mayoría de las empresas pequeñas terminarán cediendo ante la presión de las más grandes.

A mediados de la década de 1990, cuando la ola concentradora de empresas tomaba fuerza, charlaba del tema con un colega investigador y le vaticinaba: -algún día, el transporte porteño será como el de Montevideo, donde las líneas urbanas son prestadas por muy pocas empresas. -Tal vez en pocos años, la cantidad de prestatarias se reducirá al mínimo; tal vez no haya cinco solas como en Montevideo, pero nos acercaremos bastante a esa cifra.

¿Será ése el futuro de las líneas de concesión nacional? ¿Vamos en ese camino? Dentro de 13 años, cuando confeccionemos el siguiente cuadro, se lo contamos...

Alejandro Scartaccini

Marzo - abril de 2009

Fuentes consultadas:

80 Años En Colectivo - Por Sergio Ruiz Díaz, Alejandro Scartaccini y Aníbal Trasmonte. Editado por la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros, 2008.

Registro de flotas de las líneas de concesión nacional, 1984 - 1987, por Alejandro Scartaccini (inédito).

Datos obtenidos mediante investigaciones propias.

Le agradezco a mi amigo Aníbal Trasmonte la revisión y corrección de la presente reseña.