Carrocerías La Favorita "trapecial" 1965 - 1966/67

El producto más extraño de esta carrocera.

Fue un raro modelo surgido en una época donde el colectivo estaba en plena evolución estilística.

Con la llegada del LO - 1112 de Mercedes Benz, en 1965, las carroceras debieron replantear el diseño de sus productos. Las líneas del nuevo chasis, mucho más actualizadas que las del clásico convencional, eran propicias para imaginar algo nuevo.

Muchas carroceras intentaron adaptar sus modelos clásicos al nuevo chasis y muy bien no les fue, pues en la mayoría de los casos los productos resultantes presentaron el aspecto de una carrocería vieja adaptada al nuevo 1112 como se podía, sin pensar en un replanteo profundo de sus líneas estilísticas.

Otras, en cambio, pergeñaron nuevos modelos. Muchos fueron muy bien diseñados y tuvieron personalidad, algo díficil de lograr si de styling hablamos. Pero hubo casos en los que el resultante fue realmente extraño y difícil de digerir. Presentaban un aspecto demasiado alocado para los usos y costumbres estilísticos de la época.

Podemos ubicar dentro de este grupo al diseñado por La Favorita. Si bien su formato general -plagado de redondeces- no desentonaba respecto de otros modelos contemporáneos, el modelo de ventanillas elegido, con forma de trapecio, jamás había equipado un vehículo de transporte urbano. Y el producto terminado, visto desde cualquier ángulo, chocaba.

Antecedentes.

No conocemos, ni creemos que haya existido, antecedente alguno sobre la utilización de ventanillas trapeciales en vehículos argentinos de transporte urbano. Sólo en las carrocerías diseñadas con las ventanillas inclinadas hacia atrás y no hacia adelante (Luna o la mismísima La Favorita, por ejemplo) la última de cada lateral debió adoptar esa forma de manera forzosa, para acompañar la inclinación de las demás por un lado y el declive del techo y la culata por el otro. Fuera de esta poco vista circunstancia, el uso de ventanillas trapeciales fue prácticamente inexistente.

Vista lateral de un Mercedes Benz L - 312 carrozado por La Favorita en 1963, donde se aprecia la forma trapecial de la última ventanilla.          Pertenece a la empresa La Primera de Munro, prestataria de la entonces línea 230,  hoy identificada con el número 130
(Foto: Revista Industria Carrocera Argentina).

Sí existió, en cambio, un curioso y poco conocido antecedente en vehículos de larga distancia.

Hacia comienzos de la década de 1960, la firma Sureña construyó unas pocas unidades sobre unas plataformas Scania Vabis llegados desde Suecia con la estructura ya montada. Pese a que esta firma carrozaba unidades bastante similares con ventanillas normales, inclinadas hacia adelante, unas cuantas salieron de la fábrica con ventanillas trapeciales invertidas, o sea con su lado más amplio, el que normalmente oficiaba de base en los modelos urbanos, ubicado hacia arriba.

He aquí a uno de los curiosos trapeciales invertidos de Sureña. Fue ubicado hacia 1993, en perfecto estado de conservación y apto para ser restaurado, en manos de un particular residente en la localidad de Zárate, pocos kilómetros al norte de  BuenosAires.
Como casi siempre ha sucedido, su final no fue feliz: pocos años después yacía arrumbado en un desarmadero, ubicado sobre la ruta Panamericana.                                                                                                                                                                                                                     (Foto: Alejandro Scartaccini).

No se conocieron muchas unidades con esta configuración de ventanillas. Fue un caso aislado y el único antecedente de utilización de ventanillas trapeciales que conocemos, al menos hasta ahora.

Los trapeciales de La Favorita: su evolución.

Hasta donde sabemos, este modelo fue construido solamente sobre el chasis LO - 1112 de Mercedes Benz. Jamás fue visto un colectivo con esta configuración de ventanillas sobre un chasis convencional, ya sea L - 312 o LO - 911, su sucesor.

La ùnica excepciòn a esta empresa la encontramos en un (o algunos) chasis Bedford que circularon en la línea 208 de la empresa Doscientos Ocho Transporte Automotor, la hoy bien conocida D.O.T.A.     

Tal vez alguno de nuestros visitantes nos pueda confirmar o descartar esta versión, cuya verosimilitud hasta ahora no hemos podido establecer fehacientemente.

Pero volvamos a lo cierto, los coches construidos sobre el LO - 1112. Conocemos tres versiones, con pocas diferencias entre sí. Fue un modelo muy efímero, pues se fabricó entre fines de 1964 (aunque se lo presentó en enero de 1965) y fines de 1966 o comienzos de 1967.

No fue producido en gran escala. Si bien una buena cantidad de unidades rodaron por las calles, su presencia no fue tan masiva como los producidos, por ejemplo, por A.L.A. y El Indio sobre el mismo chasis.

Si bien las diferencias entre la primera y la segunda versión fueron apreciables, entre la segunda y la tercera fueron leves. Conozcámoslas mejor.

Primera versión (1965).

A este modelo le cupo el honor de ser el primero en ser carrozado sobre el LO - 1112 y el primer coche que salió de la fábrica, destinado a la línea 60 (Micro Ómnibus Norte), cuya fotografía ilustra esta reseña, ofició de unidad prototipo. Fue carrozado a fines de 1964 y presentado a los empresarios el 7 de enero de 1965, en una reunión organizada por Mercedes Benz Argentina en su planta industrial de González Catán.

He aquí al primer LO - 1112 carrozado. Este foto fue tomada durante su presentación en sociedad, el 7 de enero de 1965, en  la reunión ofrecida por Mercedes Benz Argentina tanto a empresarios del transporte de pasajeros como de carga.
Ya estaba decorado con la librea de la línea 60, pero las leyendas exteriores aún no habían sido pintadas.
(Foto: Revista Industria Carrocera Argentina).

Heredó algunos detalles estilísticos de su antecesor, el modelo presentado en Antecedentes ⁽¹⁾. Su silueta huevuda, la forma de su frente (parabrisas y bandera luminosa de destinos), la luneta trasera, el chapón embellecedor del tren trasero y la forma de la última ventanilla de ambos laterales (este modelo no poseyó puerta trasera de origen) fueron respetados. El resto fue completamente renovado.

Llamaron la atención, de por sí, sus ventanillas trapeciales, que en este modelo eran de cristal templado, sin marco de aluminio corredizo y de reducidas dimensiones. Otros detalles llamativos fueron la forma de los vidrios de las puertas plegadizas, que al estar cerradas formaban un trapecio, y el curioso detalle de un ventilete (también trapecial) suplementario ubicado sólo del lado del chofer y que, extrañamente, no aparecía en el otro lateral.

Este detalle causó que las puertas no estuvieran perfectamente simétricas y que la primera ventanilla del lateral izquierdo fuera más pequeña, para compensar la diferencia.

En esta unidad perteneciente a la línea 152 en épocas de la Cooperativa de Transporte y Trabajo Centenario Ltda., que según versiones sería el prototipo de la foto anterior adquirido por esta empresa de segunda mano, aparece una puerta trasera agregada años después de su puesta en servicio.
Es evidente el hecho de que la puerta no es original, pues sus vidrios no tienen la forma trapecial característica de La Favorita.
(Foto: Guillermo A. De Toro).

Este modelo no fue muy visto, pues a los pocos meses del inicio de su producción en serie vio la luz la segunda versión, que incorporaba algunas mejoras respecto de la primera.

Segunda versión (1965).

En este modelo se adoptaron las ventanillas de cristal inastillable tonalizado, que contaban con una superficie vidriada notoriamente mayor que las anteriores y que contribuyeron enormemente a actualizar su styling. La luneta trasera y los vidrios de las puertas también presentaron un aumento de tamaño, a la par de las ventanillas.

Un exponente de la segunda versión, al servicio de la señera línea 6 de Buenos Aires. Es notoria la modernización de su styling respecto del modelo anterior, gracias a las más amplias ventanillas de cristal inastillable.
(Foto: Archivo C.E.A.P.).

El otro detalle fue la desaparición del ventilete suplementario del chofer, por lo que las puertas lograron una perfecta simetría.

Este modelo tampoco tuvo puerta trasera de origen. No obstante, en algunos coches de esta versión les fue agregada con posterioridad.

En esta fotografía, tomada a un transporte escolar bastante baqueteadito, se aprecia la falta del ventilete suplementario del chofer.
(Foto: Marcelo Faggioni).

En esta vista 3/4 perfil trasero de otro transporte escolar, mucho mejor conservado que el anterior, se observa la amplitud de la luneta trasera, que creció a la par de las ventanillas.
(Foto: Jorge y Daniel Facca).

Si comparamos su producción con la primera serie, podemos inferir que fue muy superior. Pese a no tener constancias de las cantidades producidas, conocemos muchas más unidades de esta versión que de la anterior. Algunas líneas, como la más que conocida 60 o la tradicional 12, adquirieron varios coches de este modelo.

Tercera versión (1966 - ¿1967?)

Hay ciertos detalles que nos hacen suponer que esta versión se conoció en el cambio de año 1965/1966: son casi desconocidos los coches de la tercera serie que carecieron de puerta trasera. Y, por reglamentaciones de las autoridades, a a partir del 1° de enero de 1966 todos los coches cero kilómetro que se hablitasen para prestar servicios urbanos en la ciudad de Buenos Aires debían contar con ella.

Y es más: nos consta una curiosa historia, transmitida por vía oral ⁽²⁾, que tiene como protagonista al único Favorita Trapecial Mk. III sin puerta trasera sobre el que tenemos conocimiento.

Su foto ilustra esta nota: es el que pertenece a la línea 60. Su dueño lo encargó a fines de 1965 y la fecha prevista para su entrega fue fijada, por la gente de La Favorita, en los primeros meses de 1966. Por lo tanto la unidad debía salir de fábrica con puerta trasera, de acuerdo a las normativas que entraron en vigor al comienzo de ese año.

Su futuro dueño resultó ser bastante tradicionalista, pues no quiso saber nada con la incorporación de la puerta trasera en su coche. Lo quería a la vieja usanza: tal vez supuso que el nuevo aditamento acarrearía problemas a la hora de operar el coche en la calle.

Para habilitarlo, recurrió a una argucia poco vista : lo patentó en 1965, pese a que no estaba terminado, para que pudiera circular sin la puerta trasera de descenso. O sea que el coche envejeció un año antes de salir a la calle.

Es bien conocida la astucia con la que proceden muchos empresarios a la hora de patentar su vehículos: si son entregados en los últimos meses del año en curso, seguramente esperarán al año siguiente para patentarlo y habilitarlo, para ganar un año de antigüedad. Más que curioso (y antieconómico) resulta el hecho del proceso inverso realizado por este tan tradicionalista componente de la 60...

Pero volvamos a los trapeciales. Las mejoras más visibles introducidas en esta nueva y última versión fueron la incorporación de la puerta trasera (agregada, como se ha visto, por decreto) y la restilización de su frente gracias al nuevo diseño de su parabrisas.

He aquí al famoso trapecial envejecido de la línea 60. Si observamos el frente, veremos que el modelo del parabrisas corresponde al de la tercera versión. Pero, al observarlo con detenimiento, la falta de puerta trasera no deja de resultar llamativa.
Fue así que nos enteramos de la curiosa anécdota que anteiormente relatamos, de la que este coche fue protagonista.
(Foto: Colección Carlos y Gustavo Canteloup).

Si observamos las fotografías de las dos versiones anteriores, veremos que el conjunto de parabrisas y ventiletes es de pequeñas dimensiones: no es otro que el heredado de sus antecesores clásicos, con las consabidas adaptaciones a las formas en el nuevo chasis, por supuesto.

Se amplió considerablemente su superficie vidriada, con el objeto de mejorar la visibilidad del conductor. No obstante las formas básicas, con las tradicionales redondeces tan características de La Favorita, no fueron modificadas.

Esta foto fue tomada con el mismo ángulo que la del coche de la línea 6 de la segunda versión presentado más arriba. Si comparamos ambos frentes, veremos que las dimensiones del parabrisas presentan una diferencia más que apreciable.
El agregado de la puerta trasera contribuyó a actualizar un poco su de por sí extraño aspecto. El formato de su bandera luminosa de destinos, poco armónico con el resto del conjunto, no es el original.
Este trapecial fue uno de los últimos en ser sacados de servicio en Buenos Aires. Circuló en la empresa Micro Ómnibus 226, prestataria de la línea 56, hasta fines de la década de 1970
(Foto: Archivo C.E.A.P.).

Tampoco hubo una gran cantidad de vehículos de esta serie en circulación y no fueron adquiridos en cantidades masivas por ninguna empresa. No obstante, líneas como la 60 o el Expreso Quilmes, para sus líneas 98 y 116, se contaron entre sus más conspicuas consumidoras.

Con el correr de los años, estos vehículos se mimetizaron con los de la versión anterior a los que se le había agregado la puerta trasera, que había demostrado su enorme utilidad. No obstante eran fácilmente identificables, gracias a las dimensiones de sus parabrisas.

Su producción debió interrumpirse entre fines de 1966 y comienzos de 1967. Tal vez hayan llegado a carrozarse algunos durante ese año, en el cual entró a escena su sucesor, el conocido modelo con las ventanillas orientadas hacia atrás que se produciría hasta el cierre de la carrocera, en 1974.

Su empleo.

Su inmensa mayoría tuvo su estreno en la ciudad de Buenos Aires. Los productos de La Favorita eran ávidamente consumidos por los transportistas porteños y, en mucha menor medida, por sus colegas del Gran Buenos Aires y de la ciudad de La Plata.

Si nos referimos exclusivamente a este modelo, podemos asegurar que casi su totalidad fue estrenada en Capital. No conocemos casos de unidades enviadas cero kilómetro al interior del país, pero no hay que descartar que algunos hayan marchado a algún destino que hasta ahora no conocemos.

Como La Favorita era una de las carrocerías más caras del mercado, buena parte de las estrenadas en Buenos Aires lo hicieron en las empresas con más recursos. Cuando éstas comenzaron a radiarlos de servicio, fueron recibidas por las líneas menos pudientes, que estiraron algunos años más su vida útil y retrasaron su partida de las calles porteñas, finalmente cumplida hacia 1979 ó 1980. No creemos ni nos consta que alguno haya llegado a 1981 en alguna línea de concesión nacional. Estamos abiertos a cualquier precisión o corrección al respecto.

En el Gran Buenos Aires continuaron sus servicios durante algunos años más. El último que conocimos circuló en la empresa Mariano Moreno de la ciudad de Moreno, prestataria de las líneas comunales 288 y 503, al menos hasta 1985 ó 1986, con 20 años sobre su cansada carrocería.

Durante algunos años más fue corriente verlos en la tarea de transportar escolares o transformados en furgones o motorhomes. Hoy muy poco queda de ellos en buenas condiciones, al menos dentro del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Si bien no fue un modelo muy longevo ni visto por las calles, su extraño aspecto, que le confiere un carácter de real rareza, nos hizo pensar que tenía merecido rescatarlo del olvido y crear su rinconcito en este pequeño Museo Virtual. Y ya lo tiene.

(1): Si bien el modelo presentado en Antecedentes precedió temporalmente al Trapecial, su producción continuó adelante en forma paralela para vestir a los chasis convencionales de Mercedes Benz, el L - 312 y el LO - 911, que nunca llevaron un Trapecial sobre sus largueros. Por lo tanto no fue sólo Antecedente, también podemos considerarlo un contemporáneo de este extraño producto.

(2): Agradecemos el curioso dato a Carlos y a Gustavo Canteloup.

Fuentes consultadas:

Testimonios oreles brindados por Pedro C. Teisa y Daniel Ledesma.

Revista Industria Carrocera Argentina, número 21, enero - febrero de 1965.

Datos recopilados mediante investigaciones propias.

Esta nota fue confeccionada entre febrero y marzo de 2004.