LA HISTORIA DEL BOLETO

De ochenta, por favor

Algo se ha perdido irremediablemente en nuestras tradiciones. A la larga lista donde aparece la botella de leche de vidrio, el teléfono público negro, los fósforos de cera y los adoquines de madera, hace poco más de una década se agregó el boleto de colectivo.

Y no por haber desaparecido, sino más bien por haber sido reemplazado por esos asépticos papelitos que se borran en poco tiempo y donde la búsqueda del capicúa es casi imposible.

Más allá de toda consideración, la frase del título está incorporada a la cotidianeidad porteña. Puede cambiar la cifra y el tipo de boleto, pero el resto sigue igual. Este trabajo pretende acercar al lector una pequeña historia del boleto en nuestro medio, y las características de algunos personajes vinculados al mentado papelito, desde el tranvía a caballo hasta el ómnibus actual.

Se omite con total premeditación al boleto ferroviario, por dos razones:
Primero, porque hay especialistas que están en mejores condiciones que nosotros para contar su historia; segundo, porque se duplicaría la extensión de esta nota. No obstante, agregamos a la lista de pérdidas al boleto tipo Edmondson, aquel tradicional cartoncito, también fugado por las vías del progreso.

El boleto no ferroviario más antiguo del que tenemos noticias pertenece a La Bella Ensenadera, servicio de galera entre Ensenada y Buenos Aires. La fecha de expedición es el 12 de agosto de 1867; figuran además el importe y los datos de la pasajera.

Fig. 1. Pasaje de La Bella Ensenadera, 1867. Col. Roberto Guillaume (rep. blanco y negro), en Travesías de antaño por caminos reales, postas y mensajerías. Carlos A. Moncaut, Ed. El Aljibe; City Bell, 1993. Cit. en (1).

BOLETOS SOBRE RIELES

En febrero de 1870 se inauguraron los primeros servicios urbanos de tranvía a caballo en Buenos Aires: El Tramway 11 de Septiembre, de los hermanos Méndez, y el Tramway Central, de Julio y Federico Lacroze. Se cuenta que el primero no expedía boletos inicialmente y para recibir el importe de los viajes colocó alcancías en sus coches. Más adelante hablaremos de algunas pequeñas estafas, pero convengamos que las "avivadas" ya existían: aparte de monedas, se depositaban chapitas, botones y diversos objetos que completaban una recaudación heterogénea (1).

Por su parte, la empresa de los Lacroze tuvo boletos desde su inauguración. Poco después utilizaba fichas metálicas, pero este sistema tampoco aseguró un control efectivo (1).

Fig. 2. Ficha del Tramway Central de los hermanos Lacroze, 1870. Diámetro 22 mm. Col. SRD.

Pronto se adoptó el boleto de talonario, sistema que también usaron las empresas que se fueron creando durante los siguientes 25 años. Algunos de estos boletos se imprimían en el país en forma muy elemental, en papel blanco con tinta negra. Pero mayormente las empresas encargaban los talonarios a imprentas de Europa, sobre todo Bélgica e Inglaterra. Estaban impresos en papel barrilete, casi siempre a color y con esmerado diseño artesanal. En la segunda década del siglo XX ya se imprimían boletos en el país.

Fig. 3. Boletos de talonario de fines del siglo XIX: Tramway Argentino (50 x 30 mm; 50 x 24 mm, col SRD), Rural (80 x 40 mm, col. SRD), Gran Nacional (57 x 30 mm) (col. AFT) y Metropolitano (86 x 47 mm, col. SRD).

El 17 de febrero de 1882, por decreto presidencial, se prohibió la impresión y circulación de los boletos que la Compañía Lacroze utilizaba por el equivalente a dos pesos de moneda corriente, por tratarse de una emisión privada de moneda (2).

MAYORALES, GUARDAS Y BOLETERO ARGENTINO

El auxiliar del cochero en los tranvías a caballo era el mayoral. Este personaje singular se ocupó de la venta de boletos hasta la llegada del tranvía eléctrico. Con la electrificación, el cochero pasó a ser motorman y el mayoral se transformó en guarda.

Era la autoridad en el tranvía. Daba las órdenes de partida y detención del vehículo, entregaba los boletos y cobraba el pasaje. Además, era un tratado viviente sobre viajes en la ciudad: Si alguna persona le consultaba siempre estaba dispuesto a desglosar minuciosamente todas las posibilidades que ofrecía la red de transportes para que el viajero llegara a destino.

Tenía, además, otras funciones, como ayudar a subir a las señoras mayores, bajar ante un paso a nivel para autorizar el cruce luego de una inspección ocular, y cuidar que los pungas no se hicieran el agosto en "su" tranvía. Un poeta lunfa por excelencia pinta en dos versos esta característica:
"Era un bondi de línea requemada
y guarda batidor, cara de rope…" (3)

Con los primeros talonarios, el mayoral se humedecía los dedos con saliva para cortar el boleto. En una época en que la tuberculosis hacía estragos y luego de la epidemia de fiebre amarilla que diezmó a la ciudad en 1871, este procedimiento hacía sospechoso al empleado de transmitir enfermedades. Comenzando el siglo XX se implementó la utilización de máquinas especiales para evitar el poco higiénico sistema. Había nacido el boleto de rollo.

"Los señores Pedemonte y Cía., inventores de un aparato denominado Boletero Argentino, para expender boletos de tranvía, se presentaron a la Intendencia pidiendo que el uso de aquel se hiciera obligatorio. La Dirección Sanitaria (…) se ha manifestado en sentido favorable al invento, que, a su juicio, reúne las condiciones de profilaxis que prescribe la ordenanza relativa a la tuberculosis." (4)

En 1906 la Municipalidad dispuso la utilización de máquinas boleteras, en las que el rollo dejaba asomar como una lengüeta el boleto, que se apoyaba en una planchuela delgada de borde filoso para cortarlo. En un extremo tenían adosada una correa en forma de lazo, por donde el guarda pasaba una mano, quedando el artefacto colgado de su muñeca.

Fig. 4: Boletos de rollo de tranvía: Gran Nacional, Lacroze, Quilmes, Buenos Ayres y Belgrano y Anglo Argentino (25 a 28 x 52 a 62 mm). Col. SRD.

Fig. 5: Boleto de talonario de la Cía. de Tranvías Eléctricos del Sud (37 x 61 mm). Col. SRD.

No obstante, los boletos complementarios en los tranvías suburbanos del Ferrocarril Central Buenos Aires de Lacroze (hoy Metrovías, ex línea Urquiza) continuaron siendo de talonario (5).

En los antiguos ómnibus de la década del veinte, el guarda solía ser un chico o un adolescente, parado sobre el estribo de la única puerta, atrás, sostenido de los pasamanos. Estos muchachitos daban la orden de partida o parada golpeando la carrocería o silbando (6).

Mientras los guardas de tranvía iban prolijamente uniformados, los de los ómnibus no tenían ningún aditamento que los identificara, salvo el silbato que comenzaron a usar tiempo después, con el que aturdían a los pasajeros. Más adelante vestían uniforme, o simplemente una gorra.

No sabemos si los primeros ómnibus expedían boletos, pero en la década de 1930 ya usaban boleteras similares a las de los tranvías. Algunas tenían un sistema para sujetar los rollos en sus compartimientos, que se liberaban apretando un botón. Eran máquinas pesadas y, según la crónica de la época, se transformaban en armas que los guardas utilizaban con destreza (1).

Fig. 6: Boletos de ómnibus porteños: Belgrano Autobús (28 x 52 mm), La Reconquista (línea 44; 24 x 64 mm), General Mitre (73) y La Internacional (53; 27 x 61 mm). El primero de 1924, el resto hacia 1940. Como los de los tranvías, estaban impresos de un solo lado. Col. SRD.

A fines de la década del '50, Cortázar aporta un breve apunte sobre el guarda en su cuento Ómnibus: "Buscando las monedas en el bolso lleno de cosas, se demoró en pagar el boleto. El guarda esperaba con cara de pocos amigos, retacón y compadre sobre sus piernas combadas, canchero para aguantar los virajes y las frenadas."

EL CHANCHO DEGÜELLA AL CHIVO

El inspector, ese señor con fama de ogro que ambula entre los asientos controlando los boletos, fue descripto en la época de los tranvías por Baldomero Fernández Moreno: "Cuando los guardas presienten alguno de ellos, se azoran por completo y palidecen en el valle movedizo de la plataforma. Por lo general, toman el tranvía al vuelo, en mitad de la cuadra, y empiezan a exigir al boletero una cuenta minuciosa de moneditas, con una contabilidad de casilleros y rayas, que hay que hacer en el aire, con los dedos rígidos de frío, con unos lápices enanos, mientras el tranvía trota torpemente por los adoquines. La mayoría de ellos son fornidos, pletóricos, saludables."

Ahora bien: ¿De dónde proviene este temor en los guardas? La función del inspector surgió de una necesidad: salir al cruce de la conducta manifestada por algunos mayorales de tranvía, que recogían los boletos usados y los revendían para beneficio propio, llegando a veces a superar con esta actividad lo percibido por su propio salario. Esta maniobra se denominaba degüello (7).

Antes de la llegada de los inspectores, las empresas tranviarias ensayaron varias medidas tendientes a evitar estas estafas. Se diseñó una boletera con timbre, que sonaba al tirar del rollo. El pasajero no debía aceptar ningún boleto que no hubiese "sonado" al ser cortado. Pero, en una ciudad por entonces más aldeana, la continuidad de los viajes creaba cierta relación de complicidad entre pasajeros y mayorales que esterilizaba estos intentos empresarios (1).

Como la idea era que el pasajero retuviera su boleto sin entregarlo al bajar, una de las soluciones fue organizar sorteos con el número del boleto.

Fig. 7: Boleto de talonario del Tramway Argentino, de Mariano Billinghurst. Con el canje de diez de éstos se obtenía un viaje gratis. Col. AS (rep. blanco y negro). Boletín de la AAT 100. Asociación Amigos del Tranvía, 3/1985.

Con el tiempo, el "degüello" tendría su eco en el "chiveo", que permitía también una ganancia extra para algunos colectiveros inescrupulosos. Cortado con habilidad, el boleto chivo quedaba con la mitad del número, mientras la otra mitad se vendía al siguiente pasajero e iba a parar al bolsillo del conductor.

Pero los pasajeros también tienen lo suyo. Cuánta gente viajaba (y viaja) sin boleto a la salida de la cancha, y cuántos estudiantes secundarios, para cuidar las monedas, han recurrido al boleto de valor mínimo aunque recorrieran toda la ciudad.

El inspector se constituyó entonces en el eslabón fundamental entre el vehículo y la administración de la empresa. Fue el encargado de controlar a empleados y pasajeros. Esa incómoda función le adjudicó el mote de chancho en la jerga colectivera.

Mucha agua pasó bajo el puente desde Baldomero. Hoy los inspectores están en las paradas de cambio de sección, donde reciben un informe de la máquina expendedora que el conductor entrega con solo apretar un botón, y se ve poco el control de boletos a bordo. Algunas empresas incluso han contratado señoritas para hacer más simpática esta función.

EL BOLETO PROLETARIO

En 1897, con la aparición del tranvía eléctrico, el concesionario Charles Bright incorporó el coche obrero, destinado a reducir los costos de transporte de buena parte de la población, que en horarios determinados podía viajar por la mitad de la tarifa (8). La electrificación dejó inactivos a los coches de caballos, que eran utilizados para obreros, acoplados a los eléctricos (9).

El 21 de noviembre de 1903 se acordó la implementación oficial de este beneficio. En la Compañía Lacroze parece que el trámite iba lento, ya que el 15 de noviembre de 1907 se la emplazaba en un año para expender dichos pasajes (10).

Fig. 8: Boleto obrero del Anglo-Argentino (1914). Se imprimía en los talleres Caseros de la propia empresa. Col. AS (rep. blanco y negro). Boletín de la AAT 33. Asociación Amigos del Tranvía, 8/1979.

Fig. 9: Boleto obrero de ida y vuelta del Anglo-Argentino, en uso entre 1914 y 1921. El guarda debía marcar el número correspondiente a la fecha, pero al no figurar el mes, algunas personas lo utilizaban para el mes siguiente, en el caso de los días no marcados. Fueron reemplazados por otros que tenían impreso mes y año. El regreso era válido entre las 12 y las 24 horas del día de emisión. Col. AS (rep. blanco y negro). Boletín de la AAT 30. Asociación Amigos del Tranvía, 5/1979.

EN PAMPA Y LA VIA

El boleto de ida y vuelta ofrece, en los trenes, la ventaja de evitar al pasajero pasar dos veces por boletería. En otros sistemas también se ha utilizado, en algunos casos por "necesidad".

La empresa de tranvías Buenos Ayres y Belgrano tenían un servicio desde Barrancas de Belgrano a Blandengues (hoy Libertador) y Pampa, utilizado por los asistentes a las reuniones en el Hipódromo Nacional. Éste ocupaba los terrenos del actual Barrio General Belgrano, más conocido como "Barrio River", frente al estadio Monumental, que no existía por entonces. Los "burreros" que de vuelta se encontraban sin un peso en la salida del tranvía, sin poder viajar, acuñaron la conocida frase: "me quedé en Pampa y la vía". Para evitar esto la empresa vendía el boleto de ida y vuelta (11). Otra versión traslada la geografía de la frase a Pampa y la vía del ferrocarril, en Barrancas de Belgrano, donde los que bajaban del Expreso Hipódromo, una vez utilizado el boleto de ida y vuelta, ya no tenían metálico para combinar con otros servicios.

Mucho tiempo después, el Expreso La Costa implementó un boleto de ida y vuelta para los chicos que asisten a las escuelas del Dock Sud, en Avellaneda.
En esta modesta línea de colectivos que sale de Crucecita viajan muchos alumnos de familias humildes, con las monedas contadas. Para esos alumnos se destinaron servicios especiales, que modifican el recorrido en horarios de entrada y salida de las escuelas del barrio. Cuando los chicos se gastaban el dinero para el regreso en golosinas o figuritas, al colectivero le daba lástima dejarlos de a pie y los traía gratis. Para evitar esta pérdida, la empresa comenzó a cobrarles el regreso al subir. Actualmente, mediante una actitud solidaria de la empresa, los chicos con guardapolvo viajan gratis.

Fig. 10: Boleto escolar ida y vuelta del Expreso La Costa, 1983. Col. AFT.

EN COLECTIVO, SIN BOLETO

Los primeros colectivos, aparecidos en 1928, no expedían boleto y el viaje se pagaba al descender. Esta tradición provenía del taxi, padre del nuevo sistema. En las líneas que tenían secciones el pago correcto dependía mucho de la honestidad del pasajero y la memoria del conductor, ya que el primero, al llegar a destino, decía donde había subido y se le cobraba en consecuencia. A fines de los años '30, los colectivos carrozados ya traían en su interior un gran espejo ubicado sobre el parabrisas, que ayudaba al colectivero a "controlar" el pasaje del coche.

La línea pionera en utilizar boletos fue la 31 (hoy 60), que el 2 de marzo de1932, a poco de iniciar sus servicios, colocó boleteras de 8 rollos en sus taxis-colectivos. Pero los choferes resistieron la medida y al poco tiempo fueron retiradas (1).

Fig. 11: Taxi-colectivo de la línea 31 con boletera. La Razón 3/3/1932.

Una ordenanza municipal de 1934 pretendía reimplantarlo masivamente, pero no llegó a efectivizarse. Durante la primera huelga de colectiveros en protesta por la sanción de la Ley de Coordinación de Transportes, la Municipalidad incautó algunos coches para prestar un servicio de emergencia. En estos vehículos se expedían boletos.

Fig. 12: Facsímil del boleto municipal utilizado en colectivos incautados durante la huelga (25 de setiembre al 3 de octubre de 1936), publicado por Noticias Gráficas (25/9/1936).

Recién en 1942 la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) comenzó a usar boletos en los colectivos. El 3 de enero de ese año, en la líneas 212 y 263, los llamados desde entonces chóferes-guardas comenzaron a encargarse de cortar y cobrar boletos. En esta nueva función, los colectiveros permanecían en la parada hasta terminar la operación de entrega de boletos, y recién entonces arrancaban. El pasajero recibía el boleto al ascender, y cuando bajaba debía pagar y devolverlo. Este boleto usado iba a parar a una urna de vidrio ubicada junto a la boletera, que más adelante fue reemplazada por una bolsa. Llegado el coche al control, la bolsa se vaciaba en una lata, una suerte de fosa común de todos los boletos del día. Imaginamos los dolores de cabeza de los encargados de la fiscalización. Aunque en la década de 1960 la devolución del boleto al descender cayó en desuso, durante muchos años la frase "devuélvase al descender" continuó apareciendo al dorso.

Mientras en los tranvías se podía recorrer toda la Capital con 10 centavos, los colectivos tenían tarifa por secciones. Las máquinas portaban 4 rollos (dos de 10 centavos, uno de 20 y uno de 30) (5).

Fig. 13: Puesto de conducción de un colectivo de la Corporación, con la urna para colocar los boletos usados y el indicador manual de secciones, que operaba el chofer. Col. R. Sosa.

La Corporación de Transportes tenía tres categorías de inspectores, quienes, según su investidura, realizaban diferentes tareas. Rescatamos algunos párrafos del Manual del Inspector de microómnibus, donde se especifica el trabajo del inspector recorredor de líneas, de tercera categoría:

"Deberá iniciar sus tareas dirigiéndose a distintos puntos del itinerario de la línea en que se desempeña, a efectos de evitar que el chófer-guarda reciba la impresión de una rutina (…) Al subir al coche saludará cortésmente al chófer-guarda y le solicitará la hora por la cual se rige, cotejando si la misma es la oficial. (…)

Estando en condiciones (la planilla), procederá a anotar la numeración de los boletos de máquina, extrayendo el primer boleto de cada tipo y precio, a efectos de cerciorarse si están cortados y sorprender así al chófer en una tentativa de dolo. Seguidamente pasará a picar los boletos en poder de los pasajeros (…) observando si pertenecen a la máquina del coche. Si hubiera pases, constatará si están en vigor y si llevan el sello "MICROS" o la leyenda de la estación respectiva. (…)

Si durante el control encontrase un pasajero fuera de sección, le preguntará -siempre en forma amable- el lugar donde subió y de qué precio solicitó el pasaje; de acuerdo a la respuesta procederá a retirarle el boleto y le hará abonar el importe, haciéndole expender uno nuevo." (12)

Al encontrar un pasajero sin boleto, el inspector debía "observar al chófer, sin perjuicio de elevar el correspondiente informe". También estaba obligado a intervenir ante cualquier incidencia entre el conductor y un pasajero, hacer cumplir las prohibiciones de fumar, transportar paquetes de grandes dimensiones y viajar con ropa "en evidente estado de suciedad". (12)

Una vez cumplida su misión principal, el inspector debía ubicarse en el pozo y controlar el estado del colectivo (pasamanos, luces, levantavidrios, avisos al público, etc.) y el correcto desempeño del conductor. Luego de un lapso máximo de 15 minutos debía descender del vehículo dando por terminada la inspección. (12)

En las líneas privadas de colectivos el boleto apareció el 1 de noviembre de 1943. La línea 25 tomó la iniciativa, con boleteras de dos pisos y diez bocas. Se usaban nueve boletos, uno para cada sección (5).

Fig. 14: Boletos de la línea 25 (26 x 60 mm). Col. SRD.

Por esos tiempos no se formaba fila ni había postes indicadores de parada, con el consiguiente caos al momento de abordar un ómnibus o un colectivo. La Comisión de Control de Transportes implantó un sistema de boletas numeradas con el fin de organizar el ascenso por turno a estos vehículos en puntos neurálgicos. Comenzó a ensayarse en Plaza de Mayo, el 19 de julio de 1944, mediante la colocación de tableros con el número de las líneas y talonarios de boletas numeradas correlativamente. El pasajero debía solicitar una boleta y la entregaba a un inspector, quien le indicaba el momento de ascenso al vehículo. Este sistema duró poco tiempo (5).

Fig. 15: Turneros en Plaza de Mayo. Los pasajeros retiran número para ascender al colectivo. Foto AGN.

De a poco, las líneas particulares comenzaron a incorporar el boleto, aunque en algunas se pagaba al subir y en otras al bajar. Finalmente, el 2 de enero de 1945 la Comisión de Control de Transportes dispuso el pago al ascender (5).

Fig. 16: Boletos de líneas privadas: 7, 60, 104, 108 y 406. Col. SRD.

Los colectivos privados tenían tarifa nocturna al doble del mínimo, y las secciones eran más cortas. Líneas como la 12, 29 y 55, con recorridos largos, usaban máquinas como las de la 25. Para recorridos más cortos había boleteras de dos bocas (línea 33), o bien de cuatro o cinco bocas (en las 6, 7 y 45, por ejemplo). Correspondían a los valores mínimos ($ 0,10), viaje directo ($ 0,20), pase de sección y "solapada". Esta modalidad era de uso en muchas líneas y tenía que ver con el cambio de sección. En algunos casos las secciones eran estrictas y se abonaba la tarifa mayor aunque se subiera una cuadra antes del cambio y se bajara cinco cuadras después. Para flexibilizar este sistema se contaba con el boleto de solapada, que contemplaba secciones intermedias. En la figura 14, por ejemplo, se ven boletos de 10 centavos de la línea 25. Si se observa el tramo que abarca cada sección, se verá que la sección 2 solapa a las 1 y 3, mientras que la 4 hace lo propio con las 3 y 5.

Cuando la Corporación de Transportes comenzó a incautar colectivos particulares, estas líneas promocionaron una rebaja de tarifa, que en realidad era la anulación de la última sección (40 centavos).

La Corporación usaba boletos de talonario en las líneas con trayectos extensos (29, 34, 59, 68), para valores entre 40 y 70 centavos. Los poseedores de pases libres de la empresa recibían el boleto-pase, al dorso del cual debían anotar su número de credencial (5). Hubo boletos de talonario también en colectivos privados.

Fig. 17: Boleto de talonario de viaje directo, de la línea provincial 230, hoy 130 (28 x 60 mm). Col. SRD.

Con la implementación del boleto en los colectivos, el borde de corte de las máquinas boleteras apareció dentado. ¿Por qué? Sencillamente porque los colectivos no tenían guarda, que cortaba el boleto usando sus dos manos: con una sostenía el boleto siguiente y con la otra presionaba para abajo. El colectivero debía solucionar el corte de boletos con una sola mano, ya que la otra estaba ocupada en el volante. El borde dentado resolvió el problema.

EN MICRO, CON BOLETO

En las líneas de media y larga distancia se utilizó el boleto desde el principio. Era habitual ver boletos de rollo aún para trayectos largos. No olvidemos que en aquellos tiempos los micros paraban para levantar pasajeros en medio de la ruta. Al dorso, estos boletos solían llevar impresos los destinos, que el guarda picaba para validar el trayecto (1).

Fig. 18: Boletos de rollo de líneas de media y larga distancia: Chevallier (Buenos Aires - Rosario, concesión 107), Costera Criolla (Avellaneda - La Plata - Miramar, conc. 11), El Cóndor (Buenos Aires - Mar del Plata, conc. 114, con las secciones indicadas al dorso; 27 x 107 mm) y línea 100 de Autorrutas Argentinas (Buenos Aires - La Plata). Col. SRD.

Fig. 19: Boletos de rollo de líneas provinciales: Cía. del Sud, concesión 218 entre Buenos Aires y Bahía Blanca, con secciones al dorso (23 x 125 mm); Expreso Liniers (línea 188, hoy 88), viaje directo de la línea 216 (Empresa 6 de Septiembre, hoy 166); los dos extremos tarifarios de la Atlántida (P.57); tramo Junín - Venado Tuerto de Micro Bernard (interjurisdiccional Buenos Aires - Santa Fe, concesiones 162 y 98 respectivamente); La Florida, entre San Andrés de Giles y Mercedes; El Relámpago, tramo Vedia - Lincoln y Expreso Tigre B, línea 68 actual 168. Col. SRD.

COMBINACIONES Y TRASBORDOS

El 31 de diciembre de 1903 se autorizó la combinación de servicios entre el Tramway Metropolitano y los Eléctricos de Buenos Aires, con un descuento de 5 centavos sobre la suma de los cobrados por ambas empresas en el mismo trayecto (13).

El primer boleto de trasbordo del tranvía Anglo-Argentino fue utilizado entre el 15 de octubre de 1928 y el 15 de enero del año siguiente. Era para la línea 43, cuyo trazado había sido interrumpido por trabajos de Obras Sanitarias en la Boca, a lo largo de dos cuadras de la calle Olavarría, entre Irala y Moussy. Más adelante el Anglo emitió boletos sin especificar la combinación, para otras líneas.

Fig. 20: Boleto de trasbordo de la línea 43 del Anglo. El blanco habilitaba el trasbordo desde la Boca hacia Flores y el verde a la vuelta. Col AS. Boletín de la AAT 32. Asociación Amigos del Tranvía, 7/1979.

Cuando la Compañía Anglo-Argentina se hizo cargo del tranvía a Quilmes, firmó un convenio con la empresa Tramways River Plate, de los hermanos Fiorito, que unía el centro de Quilmes con el balneario. De esta forma los pasajeros podían acceder desde el centro de Buenos Aires al balneario de Quilmes con un boleto de combinación que constaba de tres cupones troquelados. Este boleto podía adquirirse en Plaza Mayo o en Avellaneda.

El guarda marcaba día y mes en el cuerpo principal del boleto. En la plaza de Quilmes se realizaba el trasbordo al coche de la River Plate, donde el guarda cortaba el primer cupón. En el regreso balneario - plaza de Quilmes se troquelaba el cupón II y al trasbordar al tranvía del Anglo para volver a Plaza Mayo se quitaba el tercer cupón (14).

Fig. 21: Boleto de ida y vuelta y combinación Plaza Mayo - Balneario de Quilmes. Col. AS (rep. blanco y negro). Boletín de la AAT 112. Asociación Amigos del Tranvía, 3/1986.

La Corporación usaba boletos de talonario para sus combinaciones, salvo en los colectivos, que no expedían combinación (5).

Fig. 22: Boleto de talonario de la Corporación, para combinación en las líneas de tranvía indicadas. Catálogo CTCBA, talonario x 50.

Fig. 23: Boletos de tranvía de la Corporación de Transportes. Col. SRD.

Reprivatizados los transportes a comienzos de la década de 1960, se abandonó el sistema de combinaciones en el área metropolitana. Se ha dado ocasionalmente entre servicios de una misma empresa (un troncal y un rondín, por ejemplo), pero como casos aislados.

Las líneas 61 y 62, únicas de Buenos Aires con recorrido en circuito, han implementado el boleto de traspaso, desde el 2 de enero de 2003, para trasbordo en Plaza Constitución, cabecera de ambos servicios.

PASES LIBRES Y DESCUENTOS

El 1 de enero de 1889, luego de arduas gestiones con las empresas tranviarias, la Dirección de Correos y Telégrafos consiguió que se permitiera viajar gratuitamente a los carteros en horario de servicio (9). Ignoramos si se trata del primer pase libre oficialmente asignado, pero históricamente las empresas de transporte han emitido carnets o credenciales para que determinados grupos sociales puedan viajar gratis u obtengan descuentos.

La concesión del tranvía Lacroze a Campo de Mayo, por ejemplo, incluía un boleto especial para militares.

Fig. 24: Los pases libres han evolucionado a través del tiempo, del carnet con tapa de cuero a la simple credencial.
Arriba: carnet expedido por la empresa provincial La Flecha del Norte, para usar en el recorrido interurbano Santiago del Estero - Fernández operado por El Tábano. Col. SRD, década de 1940.
Abajo: Credencial de La Primera de Punta Indio, línea comunal de esa localidad de la provincia de Buenos Aires. Gentileza Eduardo Maciel, 1997.

Primero por ley y luego por tradición, los servidores públicos viajan sin abonar el pasaje, con el solo requerimiento de vestir uniforme. Estudiantes de escuelas primarias y secundarias obtienen boletos diferenciados. A estas prerrogativas se agregan los pases libres para personal jerárquico, funcionarios, discapacitados y otros beneficiarios.

Según la franja horaria, las tarifas pueden sufrir variaciones, desde el boleto obrero antes mencionado, más barato, hasta el boleto nocturno, más caro y destinado a solventar el servicio en horas de poco movimiento de pasajeros. Estas modalidades son propias de cada jurisdicción y tienen variantes en distintas ciudades del país.

Fig.25: Cuadro tarifario de la Cía. Transportes Necochea, donde se aprecian distintas modalidades autorizadas en la ciudad de Necochea. 1984, col. AFT.

El gobierno de la provincia de Buenos Aires decretó el 15 de setiembre de 1988 la implementación del boleto para estudiantes secundarios, y al año siguiente entró en vigencia en la Capital.

Las tarifas diferenciadas para estudiantes tienen validez en determinados horarios. Los chicos de escuela primaria deben presentar la constancia de alumno regular para viajar, aunque generalmente, con su típico guardapolvo blanco, no requieren mayor identificación. En cambio, estudiantes secundarios y docentes deben tramitar credenciales en la administración de la línea en la que viajan cotidianamente. Estas credenciales caducan anualmente.

Fig. 26: Descuentos para estudiantes. Arriba: escolar primario líneas 182, 156, 68, 71 y 172 (Buenos Aires, déc. 1970/80); estudiantil secundario línea 92 (Bs. As., 1990, 33 x 63 mm).
Centro: Secundarios línea 15 (Bs. As., 2005, anverso y reverso), Bahía Blanca (2002, anv./rev.), primario línea 501 (Azul, 1993) y canje abono secundario (Ale Hnos., Salta Capital, 2003).
Abajo: Secundarios líneas de Buenos Aires: 37 (1991, anv./rev., 50 x 60 mm), 60 (2000, 33 x 76 mm) y 59 (1994, 33 x 63 mm). Col. AFT.

Fig. 27: Boletos de talonario de la Provincia de Buenos Aires: Izq.: Docente de escuela pública, línea 234 Transp. Martínez (80 x 43 mm, 1982); estudiante secundario, línea 740 La Primera de Grand Bourg (95 x 42 mm, 1992). Col. AFT.

En la ciudad de Buenos Aires, el boleto escolar beneficia a los alumnos de escuelas públicas primarias, extendiéndose al preescolar en la provincia de Buenos Aires. El secundario incluye a estudiantes secundarios y terciarios no universitarios de establecimientos públicos y privados sin subvención estatal.

En las últimas dos décadas hubo algunos intentos empresarios para conseguir el boleto nocturno en Buenos Aires, que no tuvieron eco.

En marzo de 2001 se propuso la implementación de un sistema por el que las empresas pagarían parte de los sueldos de sus empleados con vales para utilizar en los medios de transporte. No pasó del anuncio. Tres años después el gobierno lanzó el Abono Social, con descuentos en trenes y subterráneos para beneficiarios de determinados planes sociales.

Fig. 28: Boletos que representan distintas modalidades tarifarias y descuentos:
Arriba: canje por abono, anverso y reverso, de la Empresa Nuestra Sra. de Río Blanco (San Salvador de Jujuy, 1994; 32 x 60 mm); boleto de talonario para jubilado, con 20% de descuento (Transportes Libertad, Resistencia - Chaco), 1989 (52 x 54 mm).
Abajo: Canje boletos obreros de Transportes Carlos Paz (Córdoba, 1990) y C. T. Necochea (1984), boletos nocturnos línea 307 (La Plata, ca. 1987) y línea 336 (Pcia. Bs. As., déc. 1980), canje abono universitario (Transal, Salta Capital) 2003. Col. AFT.

BOLETOS BAJO TIERRA

Desde su inauguración en 1913, el subterráneo de la Compañía Anglo-Argentina (hoy línea A) usó máquinas eléctricas que imprimían el boleto en el momento de su compra (5).

Fig. 29: La combinación entre subterráneos no era habitual antes de la Corporación, debido a que las líneas pertenecían a distintas empresas. Es curioso este boleto para pasar de la línea del Lacroze (actual B) a las de la C.H.A.D.O.P. y F. (actuales C y D). El trasbordo se efectuaba -como hoy- en la estación Carlos Pellegrini. Col. AS (rep. blanco y negro). Boletín de la AAT 107. Asociación Amigos del Tranvía, 10/1985.

En 1946, bajo la administración de la Corporación, los subterráneos dejaron de vender boletos y se instalaron molinetes en las estaciones. Para traspasarlos se colocaba una moneda de 10 centavos. Solo quedaron los boletos de combinación.

Hasta 1956, la combinación entre líneas de subterráneos no era gratuita, sino que tenía un adicional del 50% sobre la tarifa simple. El boleto de combinación se compraba en la estación de origen del viaje, o bien se conseguía en los controles de paso entre líneas, donde había expendedoras automáticas que entregaban boletos sin descuento. Estos boletos eran de cartulina o de cartón, similares a los ferroviarios tipo Edmondson (5).

Fig. 30: Boletos de combinación de la Corporación, para subterráneos. Arriba, entre las líneas C y D (anv./rev., col. AFT). Abajo, línea C para A y cartón similar al Edmondson ferroviario para viaje directo (col. SRD).

Fig. 31: Abono de Transportes de Buenos Aires (TBA) para 5 viajes en subterráneo, de mediados de los años '50 (74 x 89 mm). También se vendían abonos para 10 viajes. Col. SRD.

Los sucesivos aumentos de tarifa, desde 1949, obligaban a realizar la engorrosa tarea de adaptación de los molinetes para aceptar monedas de distintos valores. Por eso, el 6 de enero de 1962 se adoptó el sistema de fichas (mal llamadas cospeles, ya que cospel es la matriz sin acuñar) (5). Ante la especulación de los pasajeros, que poco antes de un aumento compraban fichas en cantidad, éstas sufrieron algunos cambios de medidas.

Fig. 32: Distintas fichas, todas de aleación liviana, utilizadas por Subterráneos de Buenos Aires entre 1962 y 2001 (anverso y reverso, diámetros 20, 25 y 18 mm). Col. AFT.

Para agilizar el expendio, desde la década de 1980 se vendían blisters de 10 fichas, que en la primera época de Metrovías, tras la privatización del servicio, fueron bautizados "de diez" por la nueva concesionaria. En 1995 también se comercializaron expendedores rígidos de plástico con 10 unidades.

En noviembre de 1988 comenzó a ensayarse el sistema de tarjeta magnética, como prueba piloto, en la estación Ministro Carranza de la línea D, pero recién el 16 de setiembre de 2000, en la línea E, debutó la tarjeta Subtepass, que radió progresivamente a las fichas. Originalmente grises, las tarjetas sirvieron de soporte para publicidad, descuentos y promociones desde 2001, dándole un valor agregado al pasajero y un ingreso extra a la empresa.

Fig. 33. Primera tarjeta magnética de subterráneo, sistema Prodata (izq., 1988, 85 x 53 mm) y Subtepass válido por un viaje (der., 2000). Col. AFT.

El 21 de setiembre de 1999 Metrovías, que también explotaba la línea de ómnibus 52 entre Once y Luján, y su fraccionamiento provincial 422, lanzó un sistema prepago de combinación ómnibus/subte, a través de la tarjeta magnética Metrolíneas, con cinco boleterías de recarga.

Fig. 34: Facsímil de la tarjeta Metrolíneas. La Razón, 29/9/1999.

Con otro criterio comercial y buscando optimizar la operativa, Subtepass se expendió conteniendo 1, 2, 5, 10, 20 y 30 viajes, y en diciembre de 2001 apareció Subtecard, tarjeta recargable con el mismo formato pero de plástico.

Fig. 35: Subtecard. Col. AFT.

El sistema de subterráneos también implementó boletos de rollo para el premetro, desde su inauguración en 1987 hasta que se instalaron las expendedoras automáticas, y en los casos de interrupción del servicio como devolución del importe del pasaje, para ser canjeados en otro momento.

También se expedían para el Subte bus, servicio automotor combinado con el subte, que en 1988 unía la estación Palermo con Ciudad Universitaria. El boleto de vuelta se vendía con una ficha de subte.

Fig. 36: Izq., boleto de talonario del premetro, viajes gratuitos de ensayo, mayo 1987 (81 x 50 mm). Der., boletos de rollo de premetro (viaje combinado con el subte, 25 x 62 mm; 1987), Subte bus (1988) y devolución del importe ante la interrupción del servicio, 1994 (anverso y reverso). Col. AFT.

MOLINETES SIN FUTURO

El uso de molinetes en los colectivos, para ordenar el cobro de pasajes y evitar los colados, fue ensayado sin éxito más de una vez.

En 1945, la Corporación de Transportes colocó molinete en un prototipo Ford Mercury y lo puso a circular en la línea 13 (actual 53), que unía Flores, Monte Castro y Floresta, con tarifa única, lo que facilitaba el cobro por no haber pase de sección (5, 15). El artefacto estaba situado de forma tal que permitía la ubicación de los pasajeros que esperaban para pagar dentro de la unidad. De esta forma, aunque se sacrificaba espacio, se mejoraba la seguridad y la velocidad comercial, ya que el coche no arrancaba con gente colgada ni había aglomeraciones de pasajeros al ascender. El ensayo duró poco más de un año.

Fig. 37: Prototipo 2495 de la CTCBA, con molinete para el cobro del pasaje. Foto AGN.

Más cerca en el tiempo, en la década de 1980, la Empresa Vercelli Hermanos de San Nicolás y el Expreso Merlo Norte, en el Gran Buenos Aires, colocaron molinetes experimentalmente en algunas unidades. Estaban ubicados entre la puerta y el conductor. El pasajero trasponía el molinete y luego pagaba el boleto (16).

En San Nicolás, donde funcionaron desde el primer día de 1980, fueron apodados "los bobos". La experiencia se extendió y para setiembre de ese año los molinetes estaban a prueba en dos empresas rosarinas, en las líneas interprovinciales que cruzan el puente Corrientes - Chaco y en la ciudad de Resistencia. Mientras tanto, Paraná planeaba instalarlos en 150 unidades y otro tanto ocurría en Posadas y Pergamino.

Fig. 38: Molinete en un coche del Expreso Merlo Norte. Gente y la Actualidad, 4/2/1982.

Como ventaja, el molinete impedía la evasión y ordenaba el ingreso al vehículo. Pero las desventajas eran mayores: en horas pico demoraba a los coches en las paradas, perjudicando la velocidad comercial; los pasajeros con pase libre debían pasar por arriba; mujeres embarazadas, discapacitados o personas excedidas de peso tenían problemas para pasar, y no aliviaba en nada las tareas del conductor. En poco tiempo pasaron al olvido.

Fig. 39: Así veía la novedad el humorista Dobal. Gente y la Actualidad, 4/2/1982.

A mediados de 1987 la Subsecretaría de Transportes de la Nación evaluaba la implementación de molinetes accionados por tarjetas magnéticas, que el usuario adquiriría en puestos de venta en la vía pública. El sistema preveía eliminar la "evasión gris", cuando el pasajero saca un boleto por valor inferior al del trayecto que realiza.

BOLETERAS PARA TODOS LOS GUSTOS

Los sucesivos aumentos de tarifa, sumados a las prolongaciones de recorridos y a la subdivisión de las secciones, provocaron el incremento en la cantidad de rollos usados por las líneas de colectivos del Área Metropolitana.

Fig. 40. Boletera de 3 bocas, con apertura individual, utilizada generalmente en líneas con tarifa plana. Actualmente se ven en calesitas. Col. CA.

Fig. 41. Boletera de 2 pisos con 12 bocas, apertura por piso, perteneciente al coche 5 de la línea 1 El Halcón (actual 148) en los años '60. Col. AFT.

Las máquinas para boletos de rollo no habían experimentado muchos cambios técnicos a través del tiempo, pero ofrecían variedad de tamaños, en relación con la cantidad de secciones de las líneas que las usaban. Para las que tenían un cuadro tarifario amplio, comenzaron a fabricarse boleteras con receptáculos individuales, que facilitaban la reposición de los rollos.

Fig. 42. Boletera de 3 pisos y 36 bocas de apertura individual, la más grande que se usó en nuestro medio. Tuvieron boleteras de tres pisos las empresas Atlántida (línea 57) y Transporte del Oeste (línea 136). Col. CA.

Fig. 43. Boletera de 2 pisos y 24 bocas, apertura por piso, que fue utilizada en el servicio semi-rápido de la línea 60 a Escobar hasta 1994. Col. AFT.

Muchas empresas de media y larga distancia usaron estos artefactos, hasta que se generalizó el boleto de talonario para dichas prestaciones. La empresa santafesina Los Ranqueles llegó a llevar dos boleteras de dos pisos, con un total de 48 rollos (5). En otros casos, como el Expreso Cañuelas, se sumaban boletos para llegar a la tarifa de los recorridos más largos.


Fig. 44: Suma de boletos correspondientes a un pasaje entre Turdera y Brandsen. Línea 51 Expreso Cañuelas, 1986. Col. AFT.

Hubo boletos casi inservibles, como el directo de la línea 338 (San Isidro a La Plata por Camino de Cintura). Esta travesía, reservada para antropólogos urbanos, es desalentada por los propios choferes, ya que se cumple más rápidamente combinando, por ejemplo, tren (San Isidro - Retiro), subte (Retiro - Constitución) y nuevamente tren (Constitución - La Plata).

El boleto de rollo tradicional mide 25 mm de ancho, con un alto variable entre 60 y 90 aproximadamente. Algunos servicios diferenciales, implementados en Buenos Aires desde fines de 1980 (líneas 60, 93, 106, entre otras), usaban boletos más anchos (33 mm). Pero mucho tiempo atrás ya existían boletos anchos, que vendían algunas líneas de media distancia en sus cabeceras (5).

Fig. 45: Boletos de servicios diferenciales (década de 1980, anverso y reverso). De izq. a der: Líneas 60, 93, 15, 105 y 152. Los dos de la izquierda, más anchos; el papel usado por la 60 es más grueso que el de la 93; el de la 15 lleva ilustrado un vehículo diferencial; el de la 105 es similar a los de los servicios comunes y el de la 152 está impreso sobre papel brillante. Col. AFT.

En otros sistemas de transporte también se han utilizado boletos de rollo.

Fig. 46: De izq. a der: Boletos de rollo del Ferrocarril General Roca - Líneas Patagónicas (col. SRD); lancha colectiva de Interisleña S.R.L., servicios fluviales en el Delta del Tigre (1980); comprobante de pago de peaje de Baires Pistas (autopista 25 de Mayo, Buenos Aires 1990) y calesita (Mar del Plata, 2006), col. AFT.

Sin embargo, en los tranvías de las ciudades entrerrianas de Concordia y Paraná no hubo guarda ni boleto. Los vehículos tenían una alcancía, controlada por el motorman, donde se depositaba el importe del pasaje en moneda de uso corriente (17). Tampoco se utilizó boleto de ningún tipo en los botes que cruzan el Riachuelo, en la Boca, que aún subsisten y donde el importe se abona en efectivo, ni en los vecinos puentes transbordadores, que cumplían el mismo trayecto, de uso gratuito (5).

BORGES VIAJA EN COLECTIVO

El boleto fue utilizado muchas veces como difusor de diversos mensajes, desde políticos hasta publicitarios.

Fig. 47. Boletos de Transportes de Buenos Aires. Al dorso de los impresos hacia 1961, consecuentemente con la política del gobierno, dice: "La batalla del petróleo la ganará el pueblo". Col. AFT.

Fig. 48: Leyendas al frente de los boletos: "Una ciudad limpia es salud" (Córdoba, 1984); "Necochea sabe crecer" (M. O. Nueva Pompeya, ca. 2000); al dorso: "Acorte su viaje - Descienda por la puerta trasera" - "Abone con cambio justo" (línea 168, 1990), "Compre a crédito en Canguro" (publicidad de supermercado, línea 630 de Morón, déc. 1970), "Vamos Argentina" (línea 152, Mundial de Fútbol Argentina '78); "Las Malvinas son Argentinas" (línea 175, impreso con motivo de la guerra de Malvinas en 1982). Col AFT.

En 1990, un ejecutivo de la firma Sucesores de Juan Fusero y Cía. tuvo la idea de colocar frases de pensadores famosos en el dorso de los boletos. La empresa, con una trayectoria de 60 años en la impresión de boletos, debió renovar su maquinaria para producir boletos de mayor calidad. Esta revolución en el boleto incluía, por ejemplo, colores fluorescentes, diseños novedosos y una marca punteada con tijerita para el correcto corte. Se reprodujeron 462 frases.

Estos boletos encontraron una cálida recepción en los usuarios. Emilio Eigenmann, padre de la idea, comentaba en un reportaje (18) "Los pasajeros de la línea 12 reclaman al colectivero que les corte bien el boleto, para coleccionarlo. Inclusive sé de gente que va a las terminales de las líneas para buscar boletos en el piso."

Entre las primeras líneas porteñas en usar "boletos cultos", se cuentan las 4, 12, 36, 45, 101 y 107.

Eigenmann también tuvo la idea de colocar una adivinanza en el dorso de los boletos, que se contestaría en el boleto posterior, "de manera que para enterarse -de la solución- el pasajero tendría que preguntarle a quien sube después que él. La gente se comunicaría durante el viaje a través del boleto."

Aunque esta variante no se cristalizó, más adelante se incluyeron mensajes para optimizar el servicio ("paguemos con el importe exacto", por ejemplo) y otros tendientes a la prevención de enfermedades como el SIDA y el cólera.

Fig. 49: Algunas frases en el dorso de los boletos de Fusero. Líneas 12, 36, 45, 107. Col. AFT.

¿DÓNDE HAY 5 CENTAVOS, VIEJO GÓMEZ?

La escasez de monedas en las grandes ciudades es un problema cíclico, y la tarifa del transporte tiene mucho que ver con el tema. En consecuencia, la gente suele guardar las moneditas para que no falten a la hora de viajar.

Con la tarifa a $ 0,90 y ante la falta de la moneda de 10 centavos, era habitual en el chofer la frase "cuando baja me lo pide". Llegando el pasajero a destino, podía pasar que el conductor siguiera sin cambio, que directamente el interesado olvidara el reclamo o bien se resignara, si estaba en el fondo de un coche lleno en medio de la hora pico. La moneda no devuelta significaba al final del día una diferencia a favor del colectivero, y algunos choferes especulaban con esta situación. Vaya a saber por qué, pero esa moneda que a veces uno no reclamaba en el vuelto del supermercado, arriba del colectivo se convertía en algo más codiciado que el anillo de la novela de Tolkien.

Fig. 50: Aviso oficial induciendo al pasajero a reclamar el vuelto. Clarín 8/1/1993.

En 1992, un aumento de tarifa en el Área Metropolitana de Buenos Aires generó serios problemas. Ya se había tomado la decisión de cambiar el sistema tradicional de expendio de boletos y los protagonistas del cambio -funcionarios, empresarios, conductores y público- estaban en medio de una gran polémica sobre lo que vendría, con los ánimos caldeados. La falta de monedas produjo entonces protestas de usuarios, llegando a encrespadas discusiones. El Estado reaccionó implementando el boleto de cambio.

Este boleto, de 5 centavos, entró en vigencia el 22 de octubre. El conductor lo daba si no tenía monedas y el pasajero podía usarlo como medio de pago equivalente a ese valor exclusivamente en la línea que lo había entregado. Dado lo expeditivo de la medida, algunas imprentas no llegaron a cumplir con las entregas, autorizándose a las empresas a poner en circulación viejos boletos en desuso. Mágicamente, junto con los boletos de cambio reaparecieron las esquivas moneditas de 5. El 18 de diciembre se suspendió la entrega de boletos de cambio, aunque los choferes siguieron recibiéndolos durante un tiempo.

El boleto de cambio se adoptó en otras ciudades del país. En Córdoba recibió el apodo de "Fetap", sigla de la Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros local.

Fig. 51: Arriba: Adicional, entregado en la línea 86 (Buenos Aires) ante la falta de boletos de $0,05, el primer día de vigencia del boleto de cambio; líneas 24 y 60 (Buenos Aires). Abajo: línea 95 (Buenos Aires), línea 17 (San Miguel de Tucumán, 1992); Grupo 80 (Mendoza, 1994). Col. AFT.

BOLETERAS: NUNCA MÁS

Con los trolebuses y los ómnibus ex tranvía desaparecieron los guardas en Buenos Aires. Posiblemente los últimos trabajaron en las líneas 30 y 31, de Transportes Saavedra, en la segunda mitad de la década de 1960.

Fig.: 52: Monedero Gentile de cintura (década del '50), de los últimos guardas de Transportes de Buenos Aires. Gentile fue la fábrica más importante de estos artefactos. Los primeros eran más cortos y de 3 compartimientos. En los colectivos particulares solían desarmarlos para colocar placas de radiografía forrando el interior de los tubos, para amortiguar el repiqueteo de las monedas. También aparecían engalanados con nacarados. Col. AFT.

El crecimiento del colectivo y del aquelarre urbano a su alrededor fue convirtiendo al trabajo del conductor en un verdadero caos. La multiplicidad de tareas (manejar, cortar boletos, recibir dinero y dar vuelto, controlar planillas de secciones, cumplir horarios, etc.) en vehículos de cada vez mayor capacidad, daba como resultado problemas de salud en los choferes, conflictos con los usuarios y alta tasa de accidentes, con el consiguiente costo social y económico para toda la comunidad. Un informe conjunto elaborado a comienzos de 1989 por la Universidad de Buenos Aires y la Unión Tranviarios Automotor (el gremio que nuclea a los conductores) expresaba que "el 40% de los choferes está bajo tratamiento por trastornos neuropsiquiátricos, con reacciones de depresión y excitabilidad".

Fig. 53: En esta magnífica imagen del comando de un colectivo se aprecia todo lo relacionado al tradicional cobro del pasaje: a la izquierda, bajo las palanquitas que accionan las puertas, la caja para colocar los billetes. A la derecha la boletera, montada con su aplique de luz, dos monederos y la caja con cuna de goma, con divisiones para las monedas de distintos valores. Se ven también los rollos de boletos de repuesto. Foto aviso del concesionario Aguirre Mastro, década de 1980.

Las expendedoras automáticas de boletos existían en el mundo desde mucho tiempo atrás, y eran utilizadas en nuestro medio por el ferrocarril, en estaciones de gran movimiento. Tímidamente comenzó a vislumbrarse un cambio.

A mediados de 1981 se ensayó una boletera computada finlandesa en unos 35 coches de la línea 51. Se trataba de una consola con visor, alimentada por un módulo removible, donde se insertaba un código, fecha y ruta. En viaje, solo había que informarle del pase de sección y del valor del boleto solicitado, mediante distintas teclas, para que la maquinita expidiera el boleto: papelito rectangular, como de máquina registradora, donde figuraba número de línea e interno, fecha, hora, sección y valor del viaje. Otra tecla informaba, al finalizar el turno, el monto de la recaudación. Luego se descargaba el módulo en una terminal concentradora, para la estadística (19). Si bien aliviaba la parte administrativa, el colectivero seguía manejando dinero a bordo. Poco después el sistema fue probado en las líneas 162 y 194, sin éxito.

Fig. 54: Boletera computada DYC Tronic, ensayada en el Expreso Cañuelas. Foto del folleto promocional.

Fig. 55: Ubicación de la boletera experimental en un coche de la línea 51 y boleto correspondiente, servicio diferencial (72 x 20 mm). Foto Motor y Camino 463/464; La Plata, 1/1983; boleto col. AFT, 1983.

Máquinas similares, fabricadas por la firma sueca Almex y por Microbús, fueron presentadas por esos años.

Fig. 56: Boletos de máquinas computadas en etapa experimental: Microbús (línea 194 Chevallier, 1983) expedido en boletería, y de la línea 60 sacado a bordo (1981) donde figuran fecha, hora, línea, interno, secciones y precio. Col. AFT.

Fig. 57: Modelo Almex para servicios urbanos. El Auto Colectivo 468, 9/1980.

Trataremos de simplificar la cronología que culminó con el ansiado cambio de sistema de expendio de pasajes, un verdadero via crucis que se extendió por más de un lustro.

Durante ese lapso, los principales actores responsables (Estado, empresas y gremio) se mantuvieron entre la inercia y la discrepancia. Las empresas consideraban que la inversión para modificar el sistema era demasiado elevada, y pretendían compartir gastos con el Estado. Por su parte, el Estado no decidía qué sistema era el mejor. La UTA impulsaba la contratación de guardas (como en aquellos tiempos), en parte para solucionar el problema de la multiplicidad de tareas, en parte para crear fuentes de trabajo, y en parte para duplicar los afiliados. Las empresas también resistían esta opción: más personal implicaba más gastos.

Fig. 58: Boletos de líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (col. AFT):

A) Líneas 407 (hoy 47), 208 (hoy 28), 164 (hoy 64), 165 (hoy 65), 223 provincial (luego 54) y 37 provincial (hoy 237), todos de la década de 1960. Líneas 68 (con leyenda "ex 268", 1970), 89 (ca. 1973), 82 (ca. 1976), 133 (déc. 1970), 118 (ca. 1976), 630 comunal de Morón (déc. 1970), 38 (ca. 1976), 13 (luego 426, 1983), 175 (1982) y 169 (ca. 1980).

B) Líneas 190 (déc. 1970), 60 (déc. 1980), 187 (1982), 23 (ca. 1978), Empresa del Oeste (Morón, 1983), 77 (1983), 269 provincial (1984), 174 (1982), 106 (1985), 86 (1986), La Independencia (provinciales 203 y 365, 1985), 50 (1986), 706 de San isidro (1985), 23 (1987), 343 provincial (1987) y 136 (1990).

C) Líneas 304 provincial (1990), 723 de Tigre (1990), 102 (1991), 181 (1991), 204 provincial (boleto preembarque, más ancho, 1992), 60 (directo Constitución - Escobar, cabeceras ilustradas con una locomotora y una flor, 1993), 500 de Florencio Varela (1993), 64 (ilustrado con la clásica estampa del transbordador de la boca, terminal de la línea, ca. 1993), 146 (servicio semi-rápido, 1993), 12 (1994), 98 (diferencial, ca. 1994), 96 (ca. 1994), 36 (1993) y 629 de La Matanza (fines déc. 1990).

La Subsecretaría de Transportes, en 1987, decidió optar por la tarjeta magnética. El mayor obstáculo esgrimido contra esta propuesta era la dificultad para la compensación de la recaudación entre empresas y los ajustes debidos a la amplitud del cuadro tarifario. Mientras las opiniones iban y venían, el factor seguridad imponía una decisión. Los asaltos a colectivos eran cada vez más frecuentes y había que tomar medidas inmediatamente.

A mediados de 1988, las partes interesadas integraron una comisión para intentar arribar a un consenso. La propuesta gremial de los guardas fue desestimada rápidamente, porque si bien mejoraba la calidad de vida del conductor no cumplía un requisito apremiante: eliminar el manejo de dinero arriba de los vehículos. La autoridad concedente insistía con la tarjeta magnética y las empresas bregaban por un sistema de fichas o cospeles, amparadas en los "excelentes resultados" obtenidos en Córdoba. Los usuarios asistían a estos cabildeos como convidados de piedra.

La realidad indicaba que modificar radicalmente un sistema tan arraigado demandaría un proceso de adaptación de toda la comunidad (20). El potencial mercado de nuevas tecnologías estaba en la vidriera de varias empresas nacionales y extranjeras, que acudieron con sus propuestas: tarjeta magnética sistemas Alcatel-Camp (francés), Prodata (belga, ensayada en el subte) y la local Radio Victoria, asociada a Hitachi; boleto óptico (Informática S.A.); cospelera automática (Servicop y Controles Automatizados). (21)

En la madrugada del 26 de octubre de 1990, el Concejo Deliberante de Buenos Aires aprobó la vuelta de los guardas a los colectivos, medida a cumplirse en los siguientes 60 días. Entre el entusiasmo de los choferes, la negativa de las empresas y el desconcierto de los pasajeros (que intuían aumentos de tarifa para solventar el gasto) había un escollo insalvable: la ciudad no tenía -y no tiene- poder legislativo sobre las líneas de transporte, que dependen de la Nación.

La Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP) presentó, promediando 1991, un estudio en el que se evaluaban varios sistemas de percepción de pasajes: pago con importe exacto, cospelera, boleto óptico, tarjeta magnética y guarda. Obviamente, a corto plazo la primera opción -habitual en otros países- aparecía como la más rentable y la de más fácil implementación, ya que no requería más trámite que la instalación de puestos de cambio para que los pasajeros obtuvieran las monedas para pagar el boleto (22). Esta modalidad se propuso como paso previo a la utilización, a mediano plazo, de un sistema inteligente de tarjeta óptica o magnética (23). Las otras tres cámaras que agrupaban a los transportistas, en cambio, rechazaban las monederas y ahora bregaban por la tarjeta magnética.

Fig. 59: Adhesivo que colocaba CEAP en sus unidades, promoviendo el pago con importe exacto. El Auto Colectivo.

En la Ley Nacional de Tránsito, promulgada en 1991, se estableció que los choferes de transporte urbano de pasajeros deberían dejar de cortar y cobrar boletos. Por fin, en 1992 el decreto 1149 del Poder Ejecutivo, con fecha 8 de Julio, fijó la modalidad de pago con importe exacto con moneda de curso legal en una primera etapa. (24)

A mediados de año se habían presentado cuatro modelos de máquinas validadoras: La G.F.I. Cents a Bill, de fabricación y uso extendido en los Estados Unidos, la Fast Fare, del mismo origen, la Autopass, fabricada en el país por E.D.S.A. y la A.S.A. - Jofemar española. Los equipos expendían un boleto impreso con sistema térmico. El conductor operaba una consola con teclas para habilitar cada tarifa, y también podía imprimir resúmenes de turno, informes para el inspector, etc. El nuevo sistema blanqueaba los ingresos ante la posible evasión.

Por resolución 422 de la Secretaría de Transportes, el 21 de setiembre de 1992 se aprobaron las especificaciones técnicas de las lectoras de monedas y su cronograma de implementación, fijándose el 30 de junio de 1993 como límite del período de experimentación. Hasta ese momento, el modo de pago tradicional conviviría con el nuevo sistema, y a partir de entonces sería obligatorio el pago con importe exacto, hubiera o no máquina instalada.

La primera expendedora fue presentada en la línea 62, el 23 de diciembre de 1992. Durante ese verano comenzaron las pruebas piloto en otras líneas, como las 61, 64, 140 y 168.

Las empresas que colocaran lectoras que no dieran vuelto estaban obligadas a tener puestos de cambio de monedas, en cada parada, como mínimo de 8 a 21 horas. Desde el primer día de 1994, todas las unidades deberían contar con las máquinas o, en su defecto, con personal auxiliar a bordo que se encargara del expendio y cobro de boletos. Sorprendentemente, algunas líneas de media distancia (52, 57, 88, 129 y 194, en las que el precio de los boletos "no justificaba el pago con monedas"), no estaban obligadas a cumplir con los plazos de instalación de la nueva tecnología.

Entretanto, la provincia de Buenos Aires resolvió adoptar el mismo sistema para las líneas de su jurisdicción, por resolución del 23 de setiembre de 1993. Cuatro firmas se perfilaban en el mercado de las nuevas máquinas, cuyo horizonte se ampliaba: Blatel, representante de Klussendorf, BRD (Monebus), con patente Kienzle alemana para el sistema de monedas y estadounidense Cubil para el de tarjetas, y las mencionadas Autopass y ASA. El costo de cada equipo iba de 4.000 a 7.000 dólares.

Fig. 60: Tres lectoras de monedas que se instalaron en Buenos Aires: TCS-IBM (izquierda), Klussendorf (centro) y Monebus (derecha); todas de industria nacional. Avisos publicados en Microbús y El Auto Colectivo, 1995.

Llegado el 1 de enero de 1994 funcionaban apenas unas 500 lectoras. Hubo una nueva prórroga (la tercera), de cuatro meses, y el 1 de mayo de 1994 debutaron oficialmente las mentadas expendedoras automáticas, no sin problemas, pese al feriado: los choferes apelaban a toda su paciencia para instruir al pasajero: dónde poner las monedas, dónde salía el boleto; las máquinas se trababan y las empresas no autorizaban a viajar sin boleto ante esta eventualidad. No hubo ninguna campaña educativa previa para que el público se familiarizara con las nuevas expendedoras, y se presentó otro problema: muchas estaban colocadas a una altura tal que las personas de baja estatura y los chicos no llegaban a las ranuras para insertar las monedas.

El primer día hubo menos unidades en la calle, ya que no todas estaban equipadas. Se estimaba oficialmente en un 30% la cantidad de coches en regla. Algunas líneas casi no funcionaron por temor a las sanciones. La normativa era muy clara: los choferes no cortarían más boletos; la unidad que no tuviera máquina o guarda no podía circular.

Con respecto a los guardas, en algunas empresas eran choferes, en horas extra, y hasta los propios accionistas quienes oficiaban de cobradores. Sin espacio previsto para esta actividad, el improvisado guarda solía sentarse en el primer asiento individual, detrás del conductor. Otros hacían equilibrio mal acomodados en cualquier lado, a la derecha del colectivero. En la línea 86 hasta llevaban un balde lleno de monedas para dar vuelto. El Ministerio de Trabajo convocó a 13.000 desempleados para cumplir esta función, pero el viático era irrisorio y la mayoría prefería quedarse en sus casas.

Fig. 61: En algunas líneas hubo mujeres trabajando de guarda. Foto Archivo La Prensa.

Como las fallas de las expendedoras eran bastante habituales en los primeros días, la mayoría de las unidades llevaba la vieja boletera, por si acaso, para no tener que parar el coche si la máquina no funcionaba. La situación no era auspiciosa: arreciaban las quejas de usuarios, choferes y empresarios, y las sanciones a las empresas. Estas decían que los fabricantes se atrasaban en las entregas, mientras del otro lado argumentaban que los empresarios se atrasaban en los pagos. No obstante, algunas líneas, como las 79 y 132, debutaron con todas las unidades equipadas.

Los proveedores de equipos tuvieron que trabajar a destajo, no solo para llegar con los plazos sino para resolver problemas sobre la marcha. Cada máquina instalada representaba un banco de pruebas sobre el que había que optimizar y corregir. Algunas de las que están hoy en el mercado son completamente diferentes de sus prototipos.

Fig. 62: Boletos de expendedora automática: Líneas 62 (1993), 5 (con la sigla E.D.S.A. del fabricante,1993), 98 (1994), 324 (papel amarillo, 1997), 39 (estudiante secundario, 1998), 99 (2002), 24 (2005), 42 (2006) y 141 (2007). Col. AFT.

Para facilitar el cambio había "bancos ambulantes", camiones de caudales que se instalaban en sitios estratégicos. También reaparecieron los arbolitos, que cerca de las paradas vendían disimuladamente 90 centavos en monedas de 10 por un billete de 1 peso. De todas formas, los choferes tenían la obligación de llevar cambio para los pasajeros que no subieran con monedas.

Tres días después del debut del nuevo sistema, 28 líneas no contaban con ninguna máquina. Cuando caducó el plazo para la utilización de boleteras manuales, el 16 de setiembre de 1994, el 95% de las unidades ya estaban equipadas mientras que el 5% restante seguía trabajando con guardas. La mayoría de los vehículos incluidos en este porcentaje pertenecían a las líneas 25, 108 y 133, cuyos permisos fueron caducados.

El gobierno advirtió que los colectivos que no tuvieran expendedoras debían permitir a los pasajeros viajar gratis, pero al día siguiente llegó la contraorden: si la máquina no funciona, no se levantan pasajeros. El coche sigue su ruta hasta que baje el último y allí se corta. No podía haber pasajeros sin boleto porque no estaban cubiertos por el seguro. Como se puede apreciar, se marchaba a los ponchazos, todo era ensayo-error.

Mientras tanto, en abril se había dispuesto que en los lugares de gran concentración de pasajeros las empresas pudieran implementar la modalidad de venta de boletos en la vía pública, en forma manual, para agilizar el ascenso a las unidades (24). Esta tarea estuvo a cargo de los inspectores o de personal auxiliar. En lugares como Constitución, Once o Liniers, algunas empresas instalaron casetas que funcionaban como boleterías. También se vendían boletos en algunas cabeceras. Llegó a haber un centenar de puestos para venta fuera de la unidad, que despachaban unos 400.000 pasajes diarios (25).

Para optimizar el control y la fiscalización de este sistema, la Secretaría de Transportes encargó a la Comisión Nacional de Transporte Automotor (CoNTA) la confección y provisión de boletos a las empresas, a cargo de éstas. Se imprimieron en talonarios numerados, troquelados en dos cuerpos y con resguardo de seguridad para evitar su falsificación. Se estableció también que cada empresa debía informar sobre los puntos de expendio (24). Los boletos fiscales comenzaron a utilizarse el 10 de noviembre de 1994 (25).

Fig. 63: Izq.: Boleto de preembarque previo a los fiscales de dos cuerpos, de rollo (50 x 60 mm, línea 45, 1994).
Der., arriba: Boletos fiscales de la CoNTA, talón para el pasajero. El sistema de seguridad permitía que en caso de fotocopiarlo, apareciera la palabra "falso" (56 x 50 mm, 1994). A cada valor correspondía un color y originalmente no tenían identificación de línea. Luego cada empresa los sellaba (centro, derecha).
Abajo: Primeros boletos de preembarque de la línea 168 (47 x 71 mm, 1994). Col. AFT.

Pese a los anuncios, nunca se instalaron en la vía pública expendedoras automáticas para comprar boletos de preembarque. Con el tiempo, los fiscales dieron paso a otros boletos impresos por las propias empresas, que hasta hoy siguen vendiéndose manualmente. Pueden ser de talonario o de rollo y en general tienen dos cuerpos, uno para el pasajero y otro que retira el conductor o queda en el talonario. Cada empresa opera acorde a su criterio, llegando a venderse, por ejemplo, boletos "adelantados", para usar a la vuelta o al día siguiente, en puestos que no son permanentes.

Fig. 64: Boletos de preembarque posteriores a los boletos fiscales, de rollo y de talonario: líneas 106, 129 y 95 (talón pasajero), 39 (completo, anverso y reverso), 1, 71, 160, 15, 4 y 136 (pasajero), 128 (completo) y 188 (pasajero). Col. AFT.

Algunas líneas colocaron molinetes a continuación de la expendedora, que duraron, como decía la abuela, "lo que un lirio", por carecer de sentido, ocupar espacio y no permitir el descenso de personas con movilidad reducida por la puerta delantera.

Las expendedoras realimentaron la famosa viveza criolla, como en tiempos de los primeros tranvías. Las monedas de 10 pesos, acuñadas en 1977 y ahora en desuso, "engañaban" a las máquinas, que las confundían con las de 50 centavos en vigor. Pero del otro lado también hubo irregularidades: boletos con datos erróneos, como la fecha, echaban una sombra de sospecha sobre posibles maniobras de evasión.

Fig. 65: Izq.: Boleto de expendedora con datos erróneos o faltantes: No consigna número de línea ni interno y son incorrectas la fecha y la hora (línea 99, 1994). De Par en Par 39, 5/1994. Der.: Fecha y hora incorrectas (línea 103, 1993). Col. AFT.

Aunque las 170 máquinas de cambio automático prometidas para entregar monedas a los usuarios jamás aparecieron, el 1 de julio de 1995 los conductores dejaron de cambiar dinero a bordo. Los servicios diferenciales y de media distancia (con tarifas más caras) estaban eximidos. Los únicos diez puestos existentes para cambiar monedas estaban en estaciones de subte. En la capital provincial, donde se instalaron 12 puestos fijos de cambio, los choferes cambiaron monedas hasta el 22 de julio de 1996.

Alguien descubrió que el dorso blanco de los nuevos boletos era un espacio desaprovechado y, actualmente, todo espacio desaprovechado se llena con publicidad. Así fue como la firma Lactona comenzó a promocionar su marca Gándara desde marzo de 1996 (26). Los primeros boletos de este tipo aparecieron en las líneas 29, 60, 64 y 168, entre otras. Fue el disparador para que muchas firmas comerciales se sumaran, dándole colorido a los aburridos papelitos.

Fig. 66: Boleto con publicidad al dorso, impreso en continuo a 3 colores (línea 168, 3/1996); col. AFT.

Algunas líneas, como la 85 y la 159, optaron por poner su propio logotipo. También se agregaron algunas leyendas al frente, aparte de los datos propios del boleto, como el nombre de la empresa, "Gracias por elegirnos" o similares.

Fig. 67: Boletos de expendedora del Área Metropolitana de Buenos Aires con diversas leyendas: Línea 159, con logotipo de la empresa y consejos en el frente (1996); línea 162, "Welcome to Bartolomé Mitre S.A." (1997); Empresa El Puente (dorso con logotipo, 1998); línea 114, "Gracias por viajar con Plaza" (2003); línea 29, "Prohibido fumar" (2006); línea 106 con publicidad de Banco Galicia al frente (2005) y línea 293 provincial con el nombre de la empresa en el anverso y logo en el reverso (2006). Col. AFT.

Las máquinas más difundidas, pasada una década del cambio, son TCS (Trainmet - Ciccone Sistemas) fabricadas por IBM Argentina, Klussendorf y Monebus. Algunas, como A.S.A., se vendieron muy poco tiempo, mientras aparecieron otras, como Blue Coin (Coin Control), lanzada al mercado en 2005 y comercializada en todo el país, S.E.A.C. (Servicios y Equipamientos de Automatización y Control), en las líneas del grupo DOTA, y Expenbus, en líneas de la provincia, que recaudan las monedas en una caja ubicada en el piso del vehículo.

¿EFECTIVO O TARJETA?

Mientras algunas líneas, por falta de equipamiento, mantuvieron los guardas hasta setiembre de 1994, otras incorporaron la tarjeta magnética, que comenzó a utilizarse oficialmente el 30 de noviembre de ese año en unos 600 coches. Esta modalidad de pago se usaba indistintamente con las monedas, en máquinas duales TCS, instaladas por las empresas El Puente, Atlántida y Expreso Quilmes, entre otras. De las 15.000 lectoras instaladas, 7000 eran TCS, preparadas de origen para las tarjetas. Entre Capital y Gran Buenos Aires había un millar de estos equipos aceptando tarjetas. La organización estaba a cargo de Distribuidora Buenos Aires y las tarjetas eran fabricadas por la firma japonesa Sankyo.

Fig. 68: Tarjeta magnética en la línea 57 Atlántida (12/1994) y boleto de expendedora adquirido con tarjeta en la 158 El Puente (8/1998). Col. AFT.

En mayo de 1995, las 350 expendedoras instaladas en los coches del Expreso Cañuelas recibían tarjetas. Pese a no haber red de distribución, diariamente se vendían entre 800 y 900 tarjetas. Podían adquirirse en la administración y en las cabeceras, pero también las vendían los inspectores.

Al año del cambio de sistema, el balance indicaba que las lectoras provocaron la disminución de los asaltos pero no los eliminaron. Antes los ladrones se llevaban la recaudación y ahora directamente se llevaban el colectivo, para violentar la máquina. La tarjeta magnética aparecía como una solución para este problema. Para mediados de 1996 unos 2000 ómnibus ya aceptaban tarjetas, y se apuntaba al boleto multimodal. El sistema se iba acomodando: las denuncias presentadas por mal funcionamiento de las máquinas se reducían al 10% del total de los reclamos de usuarios de transporte público.

UN SOLO BOLETO PARA TODO, QUE NUNCA LLEGA

El 11 de diciembre de 1990 se creó una comisión mixta integrada por la FATAP y la Municipalidad de Buenos Aires, entre cuyos objetivos estaba la complementación intermodal del expendio de pasajes, para unificar los sistemas de pago en ómnibus, trenes y subterráneos.

Este proyecto tuvo varias reincidencias pero jamás llegó a concretarse. Primero en 1987, luego en 1995 y 1996. Dos años más tarde había consenso para implementar el ahora llamado Medio de Pago Único. El gobierno pretendía activarlo a pleno antes de finalizar 1999. Tomando en cuenta una facturación de U$S 1.800 millones al año en los colectivos, había una docena de entidades bancarias interesadas en el nuevo negocio, pero…

Aunque en 2001 se volvió sobre el tema, la crisis de fin de año sepultó toda propuesta.

Fig. 69: La crisis económica también le apretó el cinturón al boleto, que se comprimió en tamaño para ahorrar papel. Líneas 99 (2003) y 110 (2006). Col. AFT.

BOLETOS DE TIERRA ADENTRO

En el resto del país se usó históricamente el tradicional boleto de rollo para servicios urbanos y suburbanos en distancias variables pero generalmente cortas. Para líneas provinciales y de larga distancia hubo, como en Buenos Aires, boletos de talonario de diversas medidas y aspectos.

Fig.70: Boletos de rollo del interior del país. Col. AFT.

A) Provincia de Buenos Aires: M. O. Gral. Necochea (500 y 502 de Necochea, 1973); Coronel Ramón Estomba (con la estampa ecuestre del coronel en el frente; líneas 503 y 518 de Bahía Blanca, 1984); Sol de Mayo (363 provincial, con el precio sellado, para no tener que reimprimir ante aumentos de tarifa, déc. 1980); La Ideal (servicio San Pedro a Vuelta de Obligado, 1987); La Isleña (276 provincial, 1985); C. O. La Acción (279 provincial, de Bahía Blanca a Punta Alta, 1984); T. A. Costa Atlántica, diseño común a muchas empresas, que solo imprimían su nombre al dorso (Mun. Urbano de la Costa, 1986); La Huella de Junín (502 de Junín, 1992); San José (350 provincial, 1994); 25 de Mayo (506 de Olavarría, 1992); El Rápido Argentino (servicio La Plata a General Belgrano, boleto más ancho vendido en boletería, con talón de asiento adjunto, 1991); línea 503 municipal (Luján, 2000, con leyendas en el dorso referentes al cuidado de la salud y la convivencia) y Montemar (línea 1 de Pinamar, 2003).

B) Arriba: Provincia de Santa Fe: Empresa 9 de Julio (ca. 1950), Empresa Villa Diego (1983, corte en "S"), Ente Regulador de Empresas Coordinadas Sanlorencinas (1992) y línea 14 El Triunfo (Capital, 1989).
Abajo: Provincia de Córdoba: Capillense (hacia 1980), Ciudad de Córdoba (1989), COTIL (1989) y Pampa de Achala (1994).

C) Estrella del Litoral (Entre Ríos, con publicidad al dorso, 1986); El Expreso Ciudad de Posadas (Corrientes Capital, 1986); Chaco S.R.L. (Resistencia, 1989); El Sol (Formosa capital, 1996) y Transportes Cataratas (Puerto Iguazú, Misiones, 1992).

D) Salta Capital, 1998; Expreso Lalo (Lib. Gral. San Martín, Jujuy, escolar ca. 1990); Transp. San Nicolás (La Rioja Capital, 1994); Guido Mogueta (San Fernando del Valle de Catamarca, 1994); 5 de Julio (Santiago del Estero Capital, 1996) y Coop. Tucumán (San Miguel de Tucumán, 1987).

E) Villa Mercedes (San Luis, 1984); línea 33 (Mendoza capital, 1950); EPTM (trolebús Mendoza, 1983), Grupo 50 (Mendoza, 2005) y La Nueva Sarmiento (San Juan Capital, escolar, 1986).

F) Gonzomar (Neuquén Capital, 1984); Ko-Ko (Bariloche, interprovincial, 1994); Empresa Bahía (Rawson, Chubut, abono 1996); Vercelli Hnos. (empresa de San Nicolás que tuvo servicios especiales en Santa Cruz, boleto expedido en Río Gallegos, 1989) y Dos Santos (Ushuaia, Tierra del Fuego, 1983).

Con el eco de la ley de tránsito que inhibía a los choferes de cortar boletos, en las grandes urbes se fueron adoptando gradualmente nuevas modalidades de pago. Sigue una reseña parcial de los cambios en algunas ciudades.

Córdoba

La capital mediterránea fue pionera, aun antes que Buenos Aires, en cambiar el sistema de expendio de pasajes. Se adoptaron fichas similares a las del subterráneo porteño, desde mediados de la década de 1970. Su uso era muy limitado, estaba reservado a policías de civil y algunos funcionarios.

Por pedido del gremio de choferes, para evitar los asaltos, desde el 18 de abril de 1988 se extendió el uso de fichas para todos los usuarios. Eran de metal blanco, aleación liviana, de dos categorías: una sección, válida para viajes diurnos en las líneas urbanas, y dos secciones, para las líneas de circunvalación y viajes nocturnos, de 0 a 6 horas, con tarifa más cara. Las fichas (popularmente llamadas cospeles) se entregan directamente al chofer, a cambio del boleto.

Fig. 71: Boletos urbanos de Córdoba, primera y segunda sección, y fichas correspondientes (18 y 20 mm de diámetro), con el escudo de Córdoba al reverso (1988/1990). Col. AFT.

Para distribuir los 2,5 millones de fichas en circulación se cuenta con más de 1000 puestos de venta, sumando bocas de expendio exclusivas y quioscos. Pero siempre conviene tener una reserva, sobre todo para los casos de usuarios que viven en los suburbios o viajan de noche.

Después aparecieron las tarjetas. Las primeras, cuadradas de color verde, eran personalizadas. Tenían un chip y llevaban el número de documento del usuario. En 1998 se intentó, sin éxito, implementar el pago exclusivamente con tarjeta en horario nocturno.

En febrero de 1991 se adoptó la tarjeta magnética recargable, que fue adjudicada a la firma Red Electrónica (Redbus). Se implementó en los trolebuses y algunas líneas de ómnibus, pero sin eco favorable en el público ni en los choferes. La empresa Coniferal está experimentando un sistema de lector óptico para reemplazar la tarjeta, que a 16 años de su debut, es utilizada por un mínimo porcentaje de usuarios.

Tucumán y provincias del Norte

En la capital del Jardín de la República se dispuso el uso de fichas (aquí también llamadas cospeles) en 1986, pero recién se implementó dos años más tarde.

En 1994 comenzó a ensayarse con expendedoras TCS, inclusive en servicios suburbanos, como los de El Ranchilleño. Estaban adaptadas para recibir fichas y tarjetas. Se acuñó una ficha especial en metal dorado, más pesada, para que las máquinas pudieran leerla. En la línea 18 incluso se instalaron algunos molinetes, sin pena ni gloria.

El nuevo sistema no fue bien recibido por las empresas ni por el público, y nunca llegó a instrumentarse la red informática para el control. En pocos meses se desistió. Por lo tanto, el boleto de rollo y las fichas siguen en vigencia. Llegaron a utilizarse tres series de fichas blancas, que se ponían en circulación alternadamente con los aumentos de tarifa. Se venden en puestos ubicados en vía pública. El pasajero entrega la ficha al conductor, que corta el boleto manualmente y -en algunas líneas- deposita la ficha en una especie de alcancía de lata.

Fig. 72: Puesto de conducción de una de las nuevas unidades de la línea 12. A la derecha se observa la alcancía para las fichas y la boletera de rollo. Foto Carlos Wallberg, 2007.

Nuestro colega Carlos Wallberg detalla las variantes tarifarias en la provincia: las líneas urbanas tienen tarifa plana, mientras que las metropolitanas y rurales son por secciones con pago en efectivo. En las líneas municipales, los abonos escolares pueden ser cartones o boletos de talonario troquelados. Hay cuatro valores de tarifa estudiantil, más una para docentes; pocas líneas ofrecen abono universitario. Hay pase libre para los discapacitados que reúnan ciertos requisitos y sus acompañantes, cuando corresponda. Viajan gratis los bomberos, los policías (hasta dos por coche) y el personal de fiscalización del transporte, con su correspondiente credencial. En cambio, conscriptos y carteros perdieron este beneficio desde que se suprimió el servicio militar obligatorio y se privatizó el correo. También existen el abono social o solidario, más económico, que se vende por $ 22,44 (¡!) y por 88 viajes. Por su parte, el boleto estadístico sirve para control de quienes tienen pases. En una época hubo también boleto de cambio para reemplazar la falta de monedas, hasta la introducción del cospel.

En Salta se instalaron lectoras de monedas y actualmente se está implementando la tarjeta Redbus. En San Salvador de Jujuy se hicieron pruebas con tarjeta magnética y en Santiago del Estero no llegaron a instalarse. En Jujuy, además, hay abonos, que se venden en talonario.

Fig. 73: Tarjeta magnética sistema Transmag y boleto correspondiente, en etapa experimental (San Salvador de Jujuy, 1994).
Abajo, der.: boleto de expendedora, línea 3A (Salta, 2003), que prevé un recargo por pago sin monedas. Col. AFT.

Fig. 74: Tarjetas magnéticas de Resistencia (Chaco), tarifa común y estudiante secundario. 1996. Col. AFT.

Mar del Plata

En 1993 la comuna aprobó la tarjeta magnética, cuya operación fue adjudicada a la firma Boltec, representante de la danesa Scanpoint Technology. A fines de 1994, la empresa 25 de Mayo instaló algunas canceladoras, pero no se usaban.

Durante el período de prueba y adecuación, las empresas Micro Ómnibus La Marplatense y 9 de Julio ensayaron en algunos coches un sistema de expendedoras con monedas. Peralta Ramos, por su parte, instaló máquinas TCS duales para tarjetas y monedas. Las otras empresas adoptaron el sistema Boltec directamente, que se generalizó a mediados de 1995.

Como en otras ciudades, las idas y vueltas previas fueron dilatando el momento en que los choferes marplatenses vieran aliviada su tarea. Finalmente, cuando los empresarios alentaban otra prórroga, el municipio fijó como último día de corte de boleto el 5 de noviembre de 1995. Al otro día, solo la empresa El Libertador tenía la totalidad de la flota equipada con máquinas validadoras. Un tercio de los coches de la ciudad estaba en regla, en tanto que otro tercio tuvo que trabajar con guarda y el tercio restante siguió contra viento y marea con el sistema tradicional. En esta porción había cuatro empresas "rebeldes", que se oponían a la utilización de la tarjeta (27). Para la administración empresaria del sistema, las líneas se agruparon en la UTE El Libertador.

Fig. 75: Boletos urbanos de Mar del Plata. Izq., arriba: líneas 523 y 582 (déc. '70); abajo: servicio a estación Camet línea 542 -la 540 no existe- (1987) y 531 (1993). Der., arriba: Tarjeta recargable (anverso y reverso); abajo: boleto de expendedora automática, línea 595 (1999). Col. AFT.

El uso exclusivo de la tarjeta siguió demorándose, tanto así que a fines del verano de 1996 muchas unidades aun no tenían expendedora. La condición turística de la ciudad, con un gran incremento de población en verano, alimentaba el argumento de mantener el viejo sistema, principalmente por dos razones: la escasez de bocas de expendio de tarjetas en primer lugar, y además porque el turista, en su despreocupada informalidad, se resistía a comprarlas. En algunas líneas se emitían boletos con las expendedoras, pero el chofer cobraba en efectivo. También estaba a cargo del conductor la venta y carga de las tarjetas. O sea, más trabajo que antes.

El 21 de mayo de 1996 se relanzó oficialmente el sistema de tarjetas. Todas las unidades debían estar equipadas. Pero los plásticos siguieron cargándose a bordo hasta que, pocos meses después, se instalaron puestos de expendio y recarga en supermercados, quioscos y otros comercios minoristas. En julio de 1997 la Municipalidad se comprometió a conseguir la apertura de 100 nuevas bocas de venta, aunque se llegó a unas 60.

La obligatoriedad de poseer tarjeta para obtener el beneficio de estudiante, así como otros pases con descuento, creó un pequeño público cautivo de la tarjeta, pero no se erradicó el pago manual. En consecuencia, para incentivar el uso de la tarjeta se elevó el boleto mínimo de 65 a 80 centavos para quienes no la tuvieran cargada al abordar el ómnibus. Así y todo, a fines de 2005 se estimaba que el 60% de los usuarios prefería pagar con recargo, pero en efectivo.

El 28 de marzo de 2006, por fin, se terminó con el pago en efectivo. Se habilitaron más puestos de venta y recarga en puntos neurálgicos, y a las 150.000 tarjetas en circulación se agregaron otras tantas. Desde entonces se puede adquirir la tarjeta precargada con montos fijos, en puestos de venta que no tienen terminales de recarga (28).

Si bien se habló de varias ventajas que se obtendrían a partir de la tarjeta (combinaciones, abonos, etc.), estos beneficios nunca se implementaron. Por otra parte, las tarjetas sufren fallas técnicas con frecuencia. En estos casos el conductor permite viajar al pasajero, pero anula la tarjeta, con la oprobiosa consecuencia de tener que cambiarla, para lo cual hay únicamente dos lugares en toda la ciudad.

Actualmente la única línea que cobra en efectivo es la 221 provincial, que al cumplir un recorrido parcialmente superpuesto con algunas líneas urbanas de la ciudad (sobre todo las 511 y 581), provoca el descontento de éstas, ya que la gente que viaja por la costa prefiere la comodidad de no depender de la tarjeta en la 221 pese a que la tarifa es un poco más cara.

Fig. 76: Otras tarjetas descartables en la provincia de Buenos Aires: Tarjebus, en Bahía Blanca, que no tiene problemas de expendio, ya que se consigue en cualquier quiosco (tarifa plana, 1996); TCS (Cía. La Isleña, línea 276, ca. 2000). Col. AFT.

Rosario (29)

Los últimos guardas de Rosario trabajaron en los trolebuses municipales, hasta que en 1979 este servicio fue privatizado. Posteriormente, como en el resto del país, permaneció el conductor multifunción.

Siguiendo una tendencia que se perfilaba a comienzo de los '80, se instalaron molinetes experimentalmente en algunas unidades. A su vez, la empresa Martín Fierro, operadora de los trolebuses, colocó modernas canceladoras de pasajes sistema Almex, con tarjetas por uno y seis viajes, sin éxito.

Pese a los proyectos que se estudiaron en los años siguientes, hubo que esperar hasta 1990 para que se pensara seriamente en cambiar el tradicional sistema. El 4 de octubre de ese año se presentó un estudio de factibilidad y el 29 de noviembre se aprobó la ordenanza que creaba el Sistema Prepago de Admisión, Control e Información (SPACI) en el transporte urbano.

Martín Fierro, protagonista otra vez, implementó en 1992 un sistema de tarjeta magnética para sus líneas, alternativamente con el boleto habitual, pero con descuentos para los pasajeros que adquirieran tarjetas. Éstas, de tecnología Wayfarer, se ofrecían por varios viajes.

Buscando un sistema equiparable para todo el ámbito urbano, la Municipalidad optó por dar un paso atrás y prohibió a la empresa el uso de tarjeta. No obstante, siguió vigente en los servicios interurbanos a Villa Gobernador Gálvez.

Durante un tiempo se utilizó la modalidad de pago con importe exacto. Los coches tenían caja de seguridad pero los choferes cobraban y daban vuelto. Después, en los vehículos de Martín Fierro hubo una especie de alcancía donde se depositaban las monedas y el conductor entregaba el boleto.

En un penoso proceso, similar al que hubo en Buenos Aires, la puja de intereses políticos y empresariales retrasó el cambio de sistema, hasta que se decidió a nivel nacional que los choferes no cortaran más boletos. En consecuencia y para salvar la coyuntura, a comienzos de 1994 volvió el guarda a los transportes rosarinos, inclusive en líneas interurbanas, como medida de emergencia por 4 meses. El 15 de abril, por medio de una ordenanza, la comuna estableció que la decisión del sistema a adoptar recaería en las prestadoras, a la sazón divididas en tres grupos empresarios por disidencias internas.

Entretanto, según estimaciones, la inclusión de los guardas disminuyó la tasa de accidentes en un 70%, aunque también trajo aparejado un aumento de tarifa. La puja por mantener los guardas o instalar lectoras de tarjetas continuaba y ante la demora de la automatización del sistema de expendio de pasajes, en octubre de 1995 la comuna incorporó este auxiliar como personal permanente. En desacuerdo, las empresas retiraron los guardas de los colectivos y la municipalidad reaccionó con sanciones, llegando a caducar dos permisos. (30, 31)

Promediando 1995, los tres grupos empresarios decidieron adoptar cada uno su propio sistema de tarjeta: AETUP eligió Magnebus, de Prodata, CETUP instaló Multipase (TCS) y Martín Fierro optó por Bonobús, de la británica Wayfarer Transit System. Lo desprolijo de este proceso, en cuya discusión el usuario no había participado, lo dejaba ahora desamparado ante la multiplicidad de opciones: El 25 de noviembre comenzó oficialmente la etapa experimental, de 90 días, en la que se probarían los tres sistemas junto con el boleto de rollo y los guardas.

Tras prórrogas y más discusiones, en abril de 1996 la elección se volcó a favor de Bonobús. El sistema debía estar funcionando a pleno en octubre, pero el plazo se prolongó y, como suele ocurrir en nuestro país, la decisión se tomó como derivación de una desgracia: la muerte de un chofer durante un asalto. Consecuentemente, desde el 12 de mayo de 1997 la tarjeta pasó a ser el único medio de pago en Rosario.

La distribución y venta de tarjetas estuvo a cargo del Correo Argentino y un proveedor mayorista de kioscos. Como en otras ciudades, en días no laborables o en horario nocturno era difícil conseguir donde comprar una tarjeta. Como aliciente, los usuarios participaban en sorteos mensuales, de acuerdo al monto de la tarjeta adquirida, que equivalía a 2, 6 ó 12 viajes. Como el escaso margen de ganancia desalentaba a los comercios para la venta, se instalaron puestos de venta exclusivos, que fueron reemplazados luego por cabinas del Banco Municipal de Rosario. También se amplió la oferta de puntos de venta a centros comerciales, hospitales y oficinas públicas.

Con cambios tendientes a optimizar el sistema y a evitar fallas, la tarjeta fue mutando hasta su versión actual. Incluso se confeccionó una interesante serie con imágenes de distintos medios de transporte de la ciudad a través del tiempo.

Hoy los vehículos operan con dos dispositivos de cobro. Además de la tarjeta, existe el boleto ocasional, útil para quienes no tienen tarjeta, porque no viajan habitualmente o no residen en la ciudad. Para esta modalidad los coches tienen expendedoras de importe exacto, que no dan vuelto.

Fig. 77: Arriba: boletos rosarinos de rollo, con la clásica leyenda "Rosario - Cuna de la Bandera": Expreso Alberdi (línea A, 1984), Martín Fierro (K, M y 301, 1984), Fisherton (303, 1984), T.A.G.A. (120, 1995) y Línea E (1996).
Centro: boleto de expendedora TCS: Las Delicias (línea 139, 1996), Expreso Serodino (interurbano, frente y dorso, 2002); tarjeta magnética descartable (frente y dorso, 2002).
Abajo: boletos de expendedora: Rosario Bus (2002) y ocasional (2003). Col. AFT.

Santa Fe

La capital provincial adoptó el sistema de tarjeta magnética, que se comercializaba por distinta cantidad de viajes para las cuatro variantes del cuadro tarifario: plano (10 y 20 viajes), centro (10), escolar (20) y jubilado (20). El boleto centro es una variante más económica para el radio céntrico de la ciudad (32). A partir del 8 de enero de 2007, para mayor comodidad de los usuarios, se puso en circulación una tarjeta universal, con monto fijo ($ 10 ó $ 15), que sirve para cualquiera de las opciones tarifarias. (33)

Paraná

A mediados de 1994 la capital entrerriana introducía la tarjeta para todas las empresas. En abril del año siguiente ya estaba en operación el "primer sistema integrado de pago con tarjeta magnética". Había entonces 190 vehículos equipados con canceladoras TCS.

Además de los 165 puestos de venta, las tarjetas podían adquirirse a bordo de los vehículos, hasta que a mediados de 2003 los choferes dejaron de venderlas (34).

Fig. 78: Canceladora TCS 4000 AD y tarjeta magnética de Paraná. Microbús 1995.

Mendoza

Se adoptó la tarjeta magnética Mendobús, administrada por la Asociación Unida de Transporte Automotor de Mendoza (AUTAM) desde 1997.

Aparentemente por dificultades en la fiscalización, el gobierno provincial decidió tomar personalmente la administración del sistema. La renovación estuvo a cargo de la firma Siemens, y desde el 1 de enero de 2007 se denomina Redbus. Durante la transición, a fines de 2006, convivieron las máquinas verdes de Mendobús con las amarillas nuevas de Redbus. El pasajero que subía sin tarjeta podía adquirir a bordo la llamada tarjeta castigo, que incluía recargo en la tarifa. Actualmente Redbus se consigue en diversos puntos de venta, que todavía aparecen insuficientes, y se puede recargar en los ómnibus. También se puede pagar en monedas, con importe exacto, ya que las expendedoras no dan vuelto.

Fig. 79: Tarjeta magnética Mendobús (2005), anverso y reverso. Gentileza Guillermo Escartín.

CAPICUAS Y OTROS BERRETINES

No sabemos cuando empezó la cosa, pero el boleto capicúa fue durante décadas una obsesión para buena parte de los pasajeros. Digamos, por si hace falta, que capicúa es aquel número de varias cifras que se lee igual al derecho y al revés.

Todos hemos guardado alguna vez algún un boleto capicúa, tal vez porque el dicho popular sentencia que "trae suerte". Pero los coleccionistas de capicúas entran en la misma clasificación que quienes atesoran estampillas, autitos a escala o pinturas del Renacimiento (todo depende del bolsillo). En el Círculo Coleccionistas Capicúas (CCC), no obstante, la pasión tiene sus códigos: No está bien visto vender boletos, aunque sí intercambiarlos cual figuritas.

En una nota periodística de veinte años atrás (35), Armando Vera, presidente por entonces de los apasionados coleccionistas, comentaba que luego de pasar cuatro décadas juntando capicúas decidió publicar un aviso en el diario para poder completar su colección. Así se institucionalizó la cosa, y en dos años pudo concluirla.

Fig. 80: Boletos capicúas. Izq.: Los únicos dos números correlativos, que se dan al final de la serie (línea 51, Rosario, 1950; 25 x 45 mm. Col. SRD). A continuación: Cía. Buenos Aires de Ómnibus (déc. 1930, col. SRD); líneas 39 y 92 (Bs. As., déc. 1970), líneas 110 y 45 (Bs. As., déc. 1980), línea 551 (Mar del Plata, déc. 1980) y COTAP (Córdoba, déc. 1980). Col. AFT.

La pasión del coleccionista, la adrenalina, se manifiesta más en la búsqueda que en la conclusión. En el caso de los capicúas, es difícil pero no imposible alcanzar la meta. Los números en los boletos de rollo han sido siempre de cinco cifras, salvo excepciones extraordinarias, como la Empresa Municipal Mixta de Transportes de Rosario, en la que eran de seis. La serie completa es de 100.000 números, donde entran 1.003 capicúas.

¿Qué hace entonces el coleccionista si se enfrenta al vacío de la tarea terminada? Muchos empiezan a recolectar los "qué lástima", o sea los números que no son capicúas por uno, ya sea el anterior o el siguiente. Un ejemplo: para el capicúa 03930, corresponden los "qué lástima" 03929 y 03931. Y allí se hace más difícil. Otras colecciones aprobadas por el Círculo son las escaleras (12345), póquer (00007, 22223), reversibles (06090) y el Pi (31416).

Cuando llegaron los asépticos boletos de las expendedoras automáticas, conseguir un capicúa se convirtió en una tarea casi imposible. Aunque al principio algunas máquinas imprimían boletos de 5 cifras, la mayoría de los nuevos papelitos elevaban la cantidad de dígitos, entre 6 y 8.

Fig. 81: Capicúas de expendedora: líneas 109 (1994) y 5 (1998). Col. AFT.

Por generaciones, mucha gente ha juntado boletos alimentando un aparente mito urbano: si se conseguía reunir un millón, podían canjearse por una silla de ruedas, que se donaría a un hospital o institución de salud. Tamaña tarea quedaba a cargo de toda la familia. En las aulas de los colegios había cajas para juntar los papelitos y uno andaba mirando el piso y buscando por todos lados para conseguirlos. Pero ¿quién era el samaritano que convertiría esos esfuerzos en una buena acción?

No es fácil dar testimonios de tales prodigios, como tampoco es tarea menuda reunir esa cantidad de boletos. Hemos encontrado una sola constancia sobre quién se hacía cargo del costo de la famosa silla. Eduardo Edser Wheeler escribió al diario Clarín en 1984, en respuesta a una carta de lectores del 2 de mayo. Adjuntaba dos recortes del diario La Capital de Rosario (4 y 15 de setiembre de 1981) donde se consigna el canje de dos sillas de ruedas, a cargo de la Secretaría de Promoción Social de la Municipalidad de Rosario (36).

En sus ficciones urbanas, Alejandro Dolina se ha ocupado de los boletos (37):

"Los colectiveros de Flores dicen que entre los miles de boletos que venden hay uno -solo uno- cuya cifra expresa el misterio del Universo. Quien conozca esa cifra, sería sabio.

No se sabe si el boleto ha sido vendido ya o si permanece todavía oculto en las herméticas máquinas que usan para despacharlos.

Es posible que en este momento algún pasajero ya conozca el secreto del Cosmos. También puede haber ocurrido que la persona favorecida haya tirado el boleto sin consultar la cifra, o que la haya visto sin saber interpretarla."

(…) En general, puede afirmarse que todos los boletos influyen de algún modo en nuestra vida. Los inspectores son -ante todo- funcionarios del destino que impiden gambetear a la suerte."

Al dorso de los boletos se informaba: "El pasajero está asegurado". Ciertamente el boleto es, ante un accidente, el comprobante con el cual el usuario debe reclamar. Pues bien, ¿qué hace el pasajero con su póliza de seguro? Hay quienes lo pliegan cuidadosamente en forma de acordeón y lo pasan bajo la alianza, otros lo olvidan sujeto en el respaldo del asiento de adelante del que ocupan. Algunos boletos se han perdido en la cartera de la dama o el bolsillo del caballero y, en estos casos, se han documentado búsquedas infructuosas ante la paciencia del ocasional inspector.

En otros tiempos, sobre todo entre los adolescentes, se usaba sumar los números del boleto obtenido. El resultado generalmente tenía correspondencia con una letra del abecedario y la esperanza era encontrar en esa letra la inicial del nombre de algún amor existente o posible.

Fig. 82: Algunos boletos singulares constituyen hoy ejemplares de colección, como el expedido conmemorando el 46º aniversario de la línea 60 (arriba izq., 17 de octubre de 1977, col. SRD) o el de exclusivo diseño a lunares para la línea 19, actual 161 (ca. década de 1950). A continuación, boletos de mutuales con servicios de transporte para sus afiliados: "bono contribución" Mutual Santa Marta (Lomas de Zamora, 1982) y El Colmenar (Moreno, ca. 2003) con las secciones marcadas con letras y promocionando la farmacia mutual al dorso (col. AFT). Abajo, servicio rural de la desaparecida línea 288, entre las estaciones Moreno y Marcos Paz (déc. de 1980), col. SRD; boletos de multa (línea 107), adicionales (líneas 142 y 92) y pase de sección (línea 15) déc. 1980, col. AFT.

En determinadas circunstancias se han utilizado boletos fuera de circulación. Ya se mencionó lo ocurrido durante la emergencia creada por el boleto de canje, pero existe un antecedente mucho tiempo atrás. Las empresas tranviarias Anglo Argentina y Lacroze fijaron aumentos de tarifa, de 10 a 12 centavos, para los gastos demandados por la construcción de sus respectivas líneas subterráneas. Estos aumentos fueron desaprobados y hubo que volver atrás. Sin embargo, durante la década de 1930 las líneas del Lacroze con domicilio en estación Castro Barros los usaban, aunque cobrando el importe correcto (38). Más cerca en el tiempo, durante los procesos de fuerte inflación vividos en el país, los boletos aparecían con valores anteriores a la tarifa en vigencia, hasta que se agotaba el stock.

También se dan casos de líneas que expenden boletos correspondientes a otras empresas. Años atrás, el autor de este informe descubrió con sorpresa que en un recorrido comunal de Almirante Brown se vendían boletos de una línea de Misiones.

En servicios privados, especiales o recreativos, se utiliza mayormente el boleto de talonario, de diversos formatos.

Fig. 83: Boleto conmemorativo de la inauguración del primer coche de la Asociación Amigos del Tranvía, 11/1980 (101 x 54 mm). Col. AFT.

Fig. 84: Los servicios charter, según su regularidad, van desde el cobro directo sin ningún tipo de boleto hasta la utilización de talonarios correctamente impresos.
Izq.: Boleto del sindicato SMATA, charter ocasional, impreso en cartulina (50 x 28 mm), década de 1990. Der.: Boleto de Minibús Ezeiza, charter oficial (86 x 49 mm), 2001. Col. AFT.

Algunas empresas utilizaron y aún utilizan boletos de distintos formatos para trayectos similares, según se vendan en boleterías o a bordo de las unidades.

Fig. 85: Boletos de la línea 212 El Rápido del Sud, de talonario (1975) y de rollo (1991), ambos vendidos a bordo.
Boletos de la línea 233 vendidos en boletería: de talonario (Costamar, 1982) y de impresora en papel continuo (El Rápido del Sud, 2002). Col. AFT.

Fig. 86: Cuatro boletos distintos para la misma línea. Río de la Plata utilizó boletos tipo ticket, de rollo (anchos y angostos) y de talonario, para sus servicios entre Buenos Aires y La Plata, según se adquirieran en boletería o a bordo (1986 - 1990). Col. AFT.

El diseño del boleto tradicional sirvió como inspiración para diversas piezas impresas.

Fig. 87: Invitación para cumpleaños infantiles con diseño de boleto de colectivo. 45 x 120 mm (1985). Col. AFT.

Fig. 88: Detalle de tarjeta de salutación diseñada por el arquitecto Roberto Milesi para las fiestas, que juega con el número capicúa del nuevo año 2002 como factor de suerte. Col. AFT.

Fig. 89: Aviso publicado en programas de teatro del Paseo La Plaza, 2006.

Fig. 90: Invitación al acto recordatorio del 30º aniversario de la "Noche de los Lápices". Durante esa jornada, estudiantes secundarios de La Plata, que militaban para conseguir el boleto estudiantil, fueron secuestrados por la dictadura militar. Página 12, 15/9/2006.

Con la llegada de las máquinas lectoras de monedas, el universo de los boletos coloridos quedó marginado fuera de la General Paz, con la honrosa excepción de los emitidos en los coches históricos de la Asociación Amigos del Tranvía (AAT).

Fig. 91: Izq.: Boleto de socio de la AAT (1983). Der: Boleto de la Agrupación Amigos del Tranvía Marplatense, que operaba un servicio de similares características (1999); col. AFT.

Los chicos porteños (y de varias otras ciudades) ya no jugarán, ordenando las sillas, para armar un improvisado colectivo en medio del comedor. Ya no desaparecerán de su lugar la tapa de la olla y el plumero, convincentemente transformados en volante y palanca de cambios. Y sobre todo, mamá ya no encontrará en el especiero, convertido a la sazón en boletera, los papelitos multicolores cuidadosamente alisados para "vendérselos" a todos los integrantes de la familia.

No obstante, por mucho tiempo seguirán fabricándose boletos tradicionales para líneas del interior del país y, por supuesto, para calesitas.

ANIBAL TRASMONTE
Abril 2007

GLOSARIO:
Arbolito: Término acuñado durante la época de la fiebre del dólar. Persona que ofrece cambio de moneda fuera del circuito oficial.
Avivada: Acción y efecto de avivarse. Sacar ventaja. Aprovecharse indebidamente de una situación en beneficio propio.
Batidor: Delator. En el hampa, informante de la policía.
Berretín: Capricho. Deseo vehemente, obsesión. Ilusión.
Bondi: Derivación de bond, bonos del tranvía en Rio de Janeiro, y por extensión el vehículo, que popularmente pasó a ser bonde (pronunciado bonyi). En Buenos Aires, tranvía. Actualmente se aplica al ómnibus urbano.
Burrero: Aficionado a las apuestas en las carreras de caballos.
Calesita: Carrusel, tiovivo.
Canchero: Diestro, hábil; experimentado y ducho en determinada actividad.
Colado: El que se escabulle para pasar sin pagar.
Compadre: Altanero, presumido y jactancioso.
Lunfa: Apócope de lunfardo. Jerga originada en el ambiente del hampa, en la Buenos Aires de fines del siglo XIX, luego extendida por el área rioplatense.
Pozo: (Jerga colectivera) Hueco de la caja de los escalones, que forma un espacio cúbico cuando la puerta plegadiza está cerrada, en el que solía ubicarse un amigo del conductor, que con un pie en el escalón y el brazo apoyado sobre el respaldo del asiento del colectivero, charlaba o elogiaba a las pasajeras meritorias. Este espacio desapareció con las unidades frontales.
Punga: Apócope de punguista. Carterista. Ladrón que aprovecha las aglomeraciones para robar billeteras con destreza, sin ser notado. Trabaja habitualmente en los medios de transporte.
Requemada: Muy quemada. Quemado tiene varias acepciones. En este caso, al decir de los punguistas, es una línea donde ya no se puede trabajar, por muy conocida o muy vigilada.
Retacón: Persona de baja estatura.
Rope: Perro al "vesre", forma popular de hablar cambiando el orden de las sílabas de las palabras.
Subte: Metro urbano en Buenos Aires.
Viejo Gómez: Del tango "Dónde hay un mango", (Ivo Pelay y Francisco Canaro,1933), cuyo estribillo pregunta "¿Dónde hay un mango, viejo Gómez?", en alusión a la crisis económica.

NOTAS:
1. La Página del Ayer. Sergio Ruiz Díaz. El Auto Colectivo 506. Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP), 3/1994.
2. Boletín de la AAT 111. Asociación Amigos del Tranvía, 2/1986.
3. Línea 9. Carlos de la Púa.
4. La Nación, 22/7/1902.
5. La Página del Ayer. Sergio Ruiz Díaz. El Auto Colectivo 507. CEAP, 5/1994.
6. Primera reseña histórica del transporte de personas por automotor. Fascículo 1. Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini. El Auto Colectivo (CEAP) Supl. Ed. 502, 7/1993.
7. Boletín de la AAT 29. Asociación Amigos del Tranvía, 4/1979.
8. Boletín de la AAT 89. Asociación Amigos del Tranvía, 4/1984.
9. Boletín de la AAT 33. Asociación Amigos del Tranvía, 8/1979.
10. Boletín de la AAT 108. Asociación Amigos del Tranvía, 11/1985.
11. Boletín de la AAT 125. Asociación Amigos del Tranvía, 4/1987.
12. Manual del Inspector - Explotación Microómnibus. Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, 1944.
13. Boletín de la AAT 109. Asociación Amigos del Tranvía, 12/1985.
14. Boletín de la AAT 112. Asociación Amigos del Tranvía, 3/1986.
15. Primera reseña histórica del transporte de personas por automotor. Fascículo 2. Sergio Ruiz Díaz, Aníbal Trasmonte y Alejandro Scartaccini. El Auto Colectivo (CEAP) Supl. Ed. 503, 9/1993.
16. Clarín 12/9/1980.
17. Boletín de la AAT 30. Asociación Amigos del Tranvía, 5/1979.
18. Nació el boleto culto. Frases que nos hacen pensar. Carlos Achával; Flash, 15/4/1993.
19. La Nación, 6/9/1981.
20. El Auto Colectivo 482. CEAP, 6/1988
21. Microbús 11, 1988.
22. El Auto Colectivo 493. CEAP, 1/1992.
23. El Auto Colectivo 494. CEAP, 3/1992.
24. El Auto Colectivo 509. CEAP, 9/1994.
25. Clarín 9/10/1994.
26. El Publicitario 70, 25/4/1996.
27. La Capital; Mar del Plata, 7/11/1995.
28. La Capital; Mar del Plata 28/3/2006.
29. Sistema prepago de pasajes en le transporte urbano de pasajeros de Rosario. Adrián Yódice, en Buses Rosarinos, 2000. http://www.busesrosarinos.freeservers.com/prepago/sistprepago.htm
30. La Capital; Rosario, 13/10/1995.
31. La Capital; Rosario, 15 y 16/10/1995.
32. www.colectivossantafe.com.ar
33. El Litoral. Santa Fe, 13/1/2007.
34. Diario Uno; Paraná, 15/3/2003.
35. La Nación 18/6/1986.
36. Clarín. Cartas al país, 19/5/1984.
37. Los narradores de historias - Historia de los boletos embrujados. Crónicas del Ángel Gris. Alejandro Dolina; Ed. de la Urraca, Bs. As. 1988.
38. 9 puntos 2. Asociación Amigos del Tranvía, 4/1994.

OTRAS FUENTES:
Diarios de Buenos Aires: Clarín 12/9/1980, 3/6/1988, 19/7/1988, 20/7/1988, 21/7/1988, 24/7/1988, 27/7/1988, 2/8/1988, 28/8/1988, 15/9/1988, 12/11/1988, 5/10/1989, 1/11/1990, 20/11/1990, 17/12/1990, 8/1/1992, 17/6/1992, 26/6/1992, 30/6/1992, 3/7/1992, 27/7/1992, 14/9/1992, 23/9/1992, 29/9/1992, 21/10/1992, 22/10/1992, 23/10/1992, 18/12/1992, 24/12/1992, 1/10/1993, 15/12/1993, 2/5/1994, 5/5/1994, 1/6/1994, 28/7/1994, 6/8/1996, 15/9/1994, 18/9/1994, 9/10/1994, 21/10/1994, 10/11/1994, 20/11/1994, 30/11/1994, 27/4/1996, 27/9/1996, 9/12/1998, 17/6/2001, 16/5/2002; Crónica 17/7/1993, 18/10/1998; El Cronista 16/6/1992, 27/7/1992, 25/9/1992, 14/7/1993; Extra 5ª 26/10/1990; La Nación 6/9/1981, 10/1/1989, 29/9/1992, 22/10/1992, 9/11/1994, 25/1/1996, 22/1/1998, 17/10/1998; La Prensa 9/8/1982, 3/5/1991, 28/6/1992, 30/6/1992, 4/8/1992, 13/2/1993, 20/2/1993, 1/10/1993, 23/10/1992, 30/4/1994; 2/5/1994, 4/5/1994, 2/9/1994, 17/7/1996, 17/5/1995, 23/7/1996, 4/10/1996; La Razón 26/3/2002, 4/2/2004; Metro 15/6/2001; Página 12 9/6/1988, 28/4/1992, 22/7/1992, 31/7/1992, 21/6/2001; Publimetro 13/3/2001, 17/9/2001, 10/12/2001; Sur 27 y 28/10/1990, 17/11/1990.
De Par en Par. Periódico barrial de Floresta 30, 8/1993; 39, 5/1994.
Democracia 1/11/1992.
Diccionario del habla de los argentinos. Academia Argentina de Letras; Espasa, Bs. As., 2003.
Jergas del habla hispana. http://www.jergasdehablahispana.org/
El Auto Colectivo (CEAP): 479, 8/1987; 483, 8/1988; 487, 11/1990; 490, 7/1991; 495, 5/1992;
496, 7/1992; 497, 9/1992; 500, 3/1993; 502, 7/1993; 503, 9/1993; 509, 9/1994; 546, 6/2006.
El Libro de los colectivos. La Marca Editora, Colección Registro Gráfico; Bs. As. 2005.
Elogio del capicúa. Jorge Elías. La Nación 13/10/1994.
Microbús Empresario 24, 4/1995.
Rutas y Transportes. Supl. La Razón, 21/9/1995, 8/11/1995.
Un Millón de boletos. Ana María Shua. Clarín 23/7/2000.

Los informes sobre modalidades de cobro en el interior se han completado gracias a los aportes de Rubén Españón (Mar del Plata), Conrado Insaurralde (Rosario), Marcos Solares (Rosario), Roberto Tomasiello (Mendoza), Gustavo Vorano (Mar del Plata), Carlos Wallberg (Tucumán), Javier Wamba (Córdoba) y Adrián Yódice (Rosario).
También colaboraron con sus testimonios, desde el Foro Autobús, Héctor Aguirre, Luis Bohé, Fernando Cóccaro, Gabriel del Balle, Daniel Delahanty, Claudio Gazzera, Gabriel Maluende, Nicolás Maza, Pablo Noya, Julio Peluffo, Diego Rivera y Ricardo Roselli; y Jorge Luis Guevara, de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza (EPTM).

Para información sobre boletos ferroviarios puede consultarse la web de la Asociación de Boletos Tipo Edmondson: http://hobbiesfa.com.ar/clubes/abte.htm

CREDITOS DE IMÁGENES:
AGN: Archivo General de la Nación.
Colecciones: Carlos Achával (CA), Sergio Ruiz Díaz (SRD), Alfredo Spinelli (AS), Aníbal Trasmonte (AFT).

BusARG.com.ar - Primer Museo Virtual del Transporte Argentino ] Buenos Aires, Argentina http://www.busARG.com.ar [ info@busarg.com.ar