Los Banda Oriental Con Sabor a Bossa Nova

Si bien la relación entre C.U.T.C.S.A. y las fábricas del Reino Unido fue una constante durante buena parte de su existencia, hacia mediados de la década de 1970 se hizo cada vez más evidente que los costos de importación eran cada vez más altos y que, además, el modelo Royal Tiger había sido discontinuado, por lo que a la hora de conseguir repuestos la cosa se ponía muy difícil. Fue así que se intentó, con éxito, montar el modelo Banda Oriental II en chasis de procedencia brasileña. Se orientó la búsqueda hacia los chasis Scania y Mercedes Benz.

Para evaluar mejor el rendimiento fueron importados dos coches, uno de cada marca, los que luego resultaron ser el SCANIA B110 con carrocería Marcopolo "Veneza" Numerado internamente como 548 y el Mercedes Benz OH1313, corrocería Nimbus, que recibió el interno 554. Luego de un tiempo de probar estos coches, comenzó la importación de chasis y la salida de nuevas versiones del Banda Oriental. Comenzaremos por el Scania.

Impresionante. Así podía catalogarse a este mastodonte. Para los coches que imperaban entonces, era realmente una nota diferente. Inició sus servicios en 1975 por la línea 145 y fue numerado 548. Su final fue lamentable: su estética para ese entonces era deplorable y daba pena tomarlo… (Foto: procedencia desconocida).

Banda Oriental sobre Scania B-110 y B-111

El primer chasis importado fue el SCANIA B110 y, posteriormente, el SCANIA B111. La construcción de los ómnibus sobre este chasis significó un interesante desarrollo de adaptación, pues el eje delantero se encontraba ubicado en forma muy adelantada, por lo que la puerta de ascenso quedó ubicada por detrás. Para ello, se realizó un primer modelo, el reseñado como SB1, que tenía la misma disposición del modelo Banda Oriental II, es decir plataforma trasera con puerta doble, mientras que la puerta del medio era simple y la delantera era doble.

El coche 88 en condición casi original. Nótense la conformación de las puertas, con una de descenso simple al medio. Esto era un hándicap del modelo, aunque la plataforma trasera tenía buena capacidad de pasajeros parados. (Foto: publicación desconocida).

Sin bien el diseño es muy dinámico dado el ritmo que imprime la disposición de las ventanas (puerta, 2 ventanas, puerta, 2 ventanas, puerta), la puerta de descenso simple reducía algo la facilidad del desagote de los pasajeros. El segundo modelo, el SB2, era diferente y seguía el diseño del prototipo Marcopolo, es decir puerta doble de ascenso, puerta doble al medio y puerta simple atrás, con un banco de cinco asientos luego de la misma.

En este caso la disposición de las ventanillas era diferente, para adaptarse a las dimensiones de la batalla de ruedas del coche, disponiendo al final de la carrocería de varias ventanillas cortas. Si bien se trata de dos chasis diferentes, el B110 y el B111, no correspondían a las dos versiones de carrocería, pues había de ambos modelos en las dos versiones de chasis, ya que la elección del modelo era a gusto del propietario.

Este perfil casi perfecto nos muestra la limpieza y simetría del modelo. (Foto: Alejandro Scartaccini).

Como curiosidad, diremos que estos coches tenían muy pocos asientos transversales en el costado derecho (uno en el SB1 y dos en el SB2) pues sobre la rueda delantera había un asiento longitudinal y lo mismo entre las dos puertas. Estos asientos, ubicados sobre los pasarruedas, tenían un pequeño escalón para apoyar los pies y eran incómodos para pasajeros de más de 1.80 de estatura.

Esta unidad que corresponde a la variante SB2 nos muestra la diferente disposición de sus puertas. (Foto: Alejandro Scartaccini).

Es interesante comentar que a los coches 189 y 202, ambos de la línea D, se les cambió el largo asiento de los bobos entre las puertas, sustituyéndolo por dos asientos transversales dobles. Su aspecto exterior, y el interior, fue similar al modelo Leyland correspondiente ya reseñado en este sitio, por lo que no los describiremos y recomendamos visitar las notas anteriores de esta serie, si es que se desea recordar sus características.

El cambio más notorio nació de la disposición frontal de la planta motriz: en el frente, entre el asiento del conductor y el longitudinal de pasajeros, existía el capot, al que se lo conoció en la jerga como "muerto". El primer Banda Oriental Scania fue el coche 117 de la línea B (líneas 116 y 117 actuales), que se incorporó en 1977. El primer coche de la segunda versión fue el 12 de la línea A (líneas 100 a 115) y se incorporó en el año 1978.

El último Banda Scania 70: el 989, fotografiado por la línea 192 donde dejó de prestar servicios. Está pintado con el esquema aplicado a los coches incorporados a partir de 1987 y que solo se usó ocasionalmente en las unidades anteriores a esa fecha. Anteriormente fue el coche 131 y nótense, como curiosidad, las llantas convencionales. (Foto:

Los Scania fueron una particularidad en el mundo Banda Oriental. Al extraño sonido de su motor (para quien está acostumbrado al taca-taca monótono de los Leyland, el tra-tra-tra más rápido de los Scania sonaba audiblemente diferente) se aunaba el no más extraño hecho de poseer las llantas del tipo artillera, de fisonomía muy similar a la de los trolebuses italianos (concretamente a los Ansaldo) incluso con la maza del tren posterior aguzada y saliente.

Fueron construídos sobre este chasis, los siguientes coches:

Modelo SB1: 19, 30, 34, 50, 51, 54, 64, 88, 89, 99, 108, 117, 139, 141, 143, 144, 146, 148, 185, 192, 261, 266, 267, 277, 309, 331, 340, 374, 509, 533, 573, 574, 592, 593, 594, 599, 600, 603, 632, 633, 642.

Modelo SB2: 6, 12, 14, 35, 93, 94, 112, 115, 127, 131, 135, 189, 191, 202, 235, 312, 314, 357, 367, 381, 461, 465, 483, 493, 507, 531, 532, 575, 582, 595, 613, 623, 630, 635, 642, 653, 657.

Los viajes en los Scania eran mucho más ágiles (su motor era ostensiblemente más grande) y rememoraban el viaje en el asiento delantero de los cachilos (los viejos autobuses de plataforma frontales) pues desde el primer asiento junto al muerto, podía verse el panorama hacia adelante.

Pero la cercanía de los pasajeros al conductor, que podían ocasionar distracciones, impusieron que se retirara dicho asiento y se ubicara más atrás, concretamente en la plataforma, la que se redujo en tamaño y se sustituyera el espacio por un cajón incluído en una pieza similar a la del frente, por lo que quedaba estéticamente bien.
Y la barra de separación se cambió de columna, creándose, de esta manera, una cabina virtual de conducción para aislamiento del conductor.

Y fue claro que, cuando uno tenía un amigo conductor y que casualmente manejaba un coche Scania, la opción, aunque incómoda, era ocupar este sitio.

Con el paso del tiempo y a medida que se sustituían coches, se realizaron cambios de numeración. Ejemplos de ellos fueron el 202, renumerado como 313; el 35, que sustituyó al 353; el 135, que pasó a ser el 989 o el 314, que reemplazó al 592

Los Scania tuvieron una larga carrera. Empezó en 1977 y lamentablemente terminó en el 2008, cuando el coche 989 dejó de alegrar las calles montevideanas con su tra-tra-tra…

Pero no fue realmente el final: dada la facilidad de la obtención de repuestos, se han destinado coches de este modelo a los más diversos usos: Policlínica Móvil, Bus Escolar, Mamógrafo Móvil, Banco de Sangre, Plataformas para actos diversos, escenario móvil para recitales de conjuntos de Rock, entre otros curiosos usos.

Un coche convertido en plataforma móvil para exhibiciones artísticas. El de esta toma está dedicado al tango y existe otro, para eventos de rock. (Foto:

El ex coche 192 convertido en policlínica móvil para ecografías de mamas. Una acción solidaria de C.U.T.C.S.A. que merece ser elogiada. (Foto:

El ex 507, desprovisto de mecánica y planta motriz, hace las veces de salón de clases en una institución de apoyo pedagógico. (Foto:

Banda Oriental sobre Mercedes Benz OH 1517

Luego de la prueba realizada con el Mercedes Benz OH1313 carrocería Nimbus, el que fuera numerado 554, se adquirieron chasis para realizar una nueva versión del Banda Oriental.

Finalmente fue elegido el OH1517 de cinco cilindros, de no muy buena performance frente a otros modelos. En este caso el motor estaba ubicado atrás, dando como resultante un diseño armónico de buen ritmo. La aleta del modelo Leyland fue cambiada por una ventanilla grande, bajo la que se ubicaba una rejilla calada para la ventilación del motor, que se ubicaba bajo un gran capot que incluía el asiento trasero, con puerta de acceso a la mecánica bajo el asiento del medio, que era rebatible.

La experiencia de viajar en este asiento era poco grata, dado el calor que subía impiadosamente desde la unidad motriz. Se salvaban los asientos del lado izquierdo, que al estar ubicados sobre el radiador, eran más frescos.

El 419, junto al Scania 573, posan juntos para la prensa. Se iniciaba la era del Banda Mercedes Benz (Foto: Archivo C.U.T.C.S.A.).

El ritmo de las puertas era ascenso frontal simple, descenso al medio doble y descenso al final, simple. El interior fue similar al del modelo Leyland correspondiente, pintado incluso con sus mismos colores, por lo que no insistiremos con ello.

En el año 1977, se produjo la salida del coche 419 de la línea H y poco después del 242 de la línea D. Luego se incorporaron otros, hasta totalizar 48 unidades en servicio.

Coche 614 de la línea A en condiciones originales pronto a entrar en servicio. Curiosamente, la posición de la puerta central llevó a que el acrónimo C.U.T.C.S.A. debió escribirse en dos partes. (Foto aportada por el propietario, de nombre por nosotros desconocido).

Los coches de este modelo fueron los siguientes :

38, 74, 134, 180, 186, 190, 196, 199, 230, 240, 242, 292, 307, 319, 324, 333, 348, 353, 403, 419, 460, 470, 485, 488, 504, 521, 525, 535, 572, 578, 591, 598, 601, 604, 605, 608, 609, 610, 612, 614, 624, 627, 628, 634, 638, 640, 643, 647.

Con su llegada, se sentenció a la desaparición de unidades Leyland Tiger, Leyland OPS1, ACLO Regal y ACLO Super de plataforma y, además, varios tipos de Leyland cerrados, media cabina y frontales, tanto ingleses como nacionales, incluso con carrocería GM (591). Desaparecieron así dos de los primeros coches con chasis Leyland Royal Tiger carrozados en el país, el 180 y el 196 y, entre los ingleses, ACLO con carrocería Crossley y Leyland Saunders y Olympic tanto EL.40 como EL.44.

El 531, modificado para servicio micro por la línea 115. Nótese también la indicación "Trasbordo Plaza Independencia" que responde a la reorganización de servicios llevada a cabo en la zona de Ciudad Vieja, con limitación de líneas entrantes. (Foto:

Este modelo tuvo un buen éxito comercial, pues varias unidades fueron adquiridas por C.O.E.T.C. (4 unidades) y seis de ellas por C.O.M.E., además de un lote comprado por la Intendencia Municipal de Salto, aunque con motores y disposiciones diferentes. Los de C.O.E.T.C. eran similares en todo a los de C.U.T.C.S.A., incluso con su misma mecánica, hecho confirmado por la razón de tratarse de cuatro remanentes de construcción de los de C.U.T.C.S.A.. Los de C.O.M.E., en cambio, tenían puertas solo adelante y atrás y tres filas de asientos y los de Salto adelante y al medio (doble) aunque desplazada una ventanilla hacia atrás, con una plataforma para parados en el medio, similar al modelo 70 I. En ambos casos, los chasis utilizados fueron en Mercedes Benz OH1313.

El coche 104, aparece en la Planta Industrial de C.U.T.C.S.A. antes de partir para cumplir servicios en C.O.E.T.C. (Foto: archivo C.U.T.C.S.A.).

El coche 39 de C.O.M.E.S.A., cuando nuevo. Nótese que estaba dotado solo de dos puertas simples. Su esquema de pintura es el original, pues luego le fue modificado en dos ocasiones. (Foto: archivo C.U.T.C.S.A.).

Vista Interna de una de las unidades sobre chasis Mercedes Benz. Nótese el asiento trasero que servía como cápsula para la planta motriz. En el caso, se trata de uno de los coches fabricados para C.O.E.T.C. (Foto: archivo C.U.T.C.S.A.).

Fueron carrozados los siguientes coches:

C.O.E.T.C. : 101, 102, 103, 104.
C.O.M.E. : 32, 39, 41, 54, 56, 66.
Intendencia Municipal de Salto: 141, 142, 143, 144.

Un Banda Oriental en el norte del país: uno de los adquiridos por la Intendencia Municipal de Salto. (Foto: archivo C.U.T.C.S.A.).

Los coches de C.O.E.T.C. fueron los primeros en desaparecer entre 1992 Y 1993, al ser sustituidos por los nuevos Volvo Ciferal. Pero tres de ellos fueron pasados a la empresa suburbana Casanova S.A. y duraron algún tiempo más. En este caso se les eliminó la puerta del medio y se los remotorizó con otra planta motriz de modelo diferente. Uno de ellos, recientemente, fue adquirido por la empresa Ferrando y Gutiérrez con líneas en la zona de Tala y San Ramón.

Los de COME, con distinta suerte, llegaron hasta el año 2000, donde los últimos fueron renovados y sustituídos por Mercedes Benz, carrocería Marcopolo Viale.

Los de Salto, en cambio, fueron radiados de servicio en 2009.

¿Y los de C.U.T.C.S.A.? Fueron los primeros y los que más duraron en actividad. Los últimos se extinguieron junto con los restantes Banda Oriental, durante 2008.

Lo que uno nunca esperó ver: los restos del 488 yacen en el depósito de un chatarrero, cerca de Las Piedras. (Foto: Italo Sorrenti).

Sin embargo, muchos de ellos sucumbieron antes de esa época. En algunos casos fueron sustituídos por otros similares, como el caso del coche 186 que fue reemplazado en 2000 por el 627. Al final de su Historia, resistían su radiación los coches 186, 190, 403 y 531. En este último caso, este coche fue renumerado y pintado con el esquema de los nuevos ómnibus incorporados en 2000, en sustitución de un Scania y al haber sido destinado a servicios de coche micro (o sea con conductor cobrador, cosa que no podía realizarse por razones ergonómicas con los Scania, dada la posición de la puerta de ascenso con respecto a la ubicación del conductor) se le clausuró la puerta del medio, se ubicó un asiento longitudinal en su espacio (con el agregado de un nuevo piso, obviamente) y se lo dotó de máquina expendedora de boletos (aunque por poco tiempo, pues hacia octubre de 2008 fue sustituído por un nuevo coche).

Uno de los antiguos Mercedes de C.O.E.T.C. en la empresa Ferrando y Gutiérrez de la ciudad de Tala. (Foto: Alejandro Silva)

El último Banda Oriental Mercedes en servicio, fue el coche 403, que dejó de circular a fines de 2008.

Con ellos, se fueron definitivamente los Banda Oriental de motor trasero. Pero aún sobrevivían algunos de los exponentes de las series más nuevas, que ameritan una nueva reseña...

Arturo Aguerre

Abril de 2009