Leyland Urbanos en los '60.

Los partidarios del riel siempre los miraron torcido, como a villanos responsables de la desaparición de los tranvías porteños. Pero un buen día, la interna del gasoil terció a favor de la estrella de tres puntas … y aquellos gigantes plateados, con pena y alguna gloria, pasaron rápidamente a peor vida.

Habían pasado dieciséis años desde su aparición, precedidos por los bombos y platillos oficiales en una comparsa cuyo bastonero fue Juan Ovidio Zavala, aquel ministro de Frondizi que pasó a la historia, entre otras cosas, por ser el artífice del desmantelamiento del sistema tranviario.

Fig. 1. Insignia Leyland.

El ingeniero Kennett, responsable de ventas de Leyland Motors Co. en el hemisferio occidental, resaltaba las virtudes de los vehículos (no podía ser de otra forma) desde su columna en Leyland Journal. Citaba, entre otras cosas, sus charlas con conductores, mecánicos y pasajeros. Desandando esos párrafos, se descubre, por ejemplo, que el consumo de gasoil (34 a 35 litros cada 100 Km) era inferior al de otros ómnibus en circulación, de menor capacidad. El encargado de taller de la estación Centenera decía que, más allá del mantenimiento programado, sólo había que echarles combustible.

"Un ama de casa me comentó: Ahora puedo llegar a destino en la mitad del tiempo que antes, puedo ir de compras hasta el centro, con mejores negocios y más bajos precios que en el barrio. Una secretaria adormecida dijo que ahora puede quedarse quince minutos más en la cama cada mañana y llegar a tiempo a la oficina. Un conductor de ómnibus me dijo que a pesar de la existencia de un servicio rápido, él no ha tenido problemas en cumplir su horario, para su sorpresa. Un taxista exclamó: ¿Ha visto usted los nuevos ómnibus grandes? ¡Los Leyland de nuevo!"

Fig. 2. Royal Tiger Marshall Motor Bodies conviviendo con el tranvía. Foto Leyland Journal, 1962.

Todo estaba orientado a posicionar los nuevos ómnibus con ventajas sobre los tranvías. Pero más allá de toda la publicidad corporativa y la propaganda política, los Leyland tienen un espacio bien ganado en la galería del transporte de la ciudad, y mucha gente los recuerda con nostalgia.

Erase una vez en Lancashire…

Todo empezó en 1892, en el pequeño taller que James Sumner había instalado en Leyland, pueblo ubicado en el Condado de Lancashire, noroeste de Inglaterra. Su trabajo de experimentación y la apertura propuesta por la tecnología de los motores lo impulsaron a asociarse a fábricas existentes. Cuatro años más tarde se formaría la Lancashire Steam Motor Company y hacia 1905 se bautizaba el primer ómnibus Leyland. Al año siguiente la firma selló su colaboración con Crossley Motors. En 1907, finalmente, se creó Leyland Motors Ltd.

La empresa tomó impulso después de 1925, con alrededor de 40 modelos distintos, destacándose el rango L, representado por el Leviathan y sus variantes Lion, Lioness y Leopard. La introducción definitiva del neumático estuvo presente en futuros desarrollos: el Titan double-deck y el Tiger single-deck alcanzaron pronta popularidad.

Para 1932 Leyland construyó también trolebuses, y en 1933 produjo su primer motor Diesel para vehículos de pasajeros. Un año más tarde ofrecía, como opción, carrocerías metálicas para sus chasis.

En 1949 la firma retomó un proyecto interrumpido por la guerra: el motor central bajo el piso. Las ventajas que ofrecía esta alternativa eran atrayentes: mayor capacidad del salón, con más asientos, mejor distribución del peso total y mecánica de fácil acceso, con la consecuente economía de costos operativos.

Este desarrollo, más la unión de Leyland con Metropolitan Cammell-Weymann (MCW), dio origen a un nuevo vehículo de factura integral, el Olympic, que salió a la palestra en 1950. Paralelamente se presentó un nuevo chasis con motor central bajo el piso: el Royal Tiger, que resultó un éxito. La variante Royal Tiger Worldmaster, exclusiva para exportación, comenzó a fabricarse en 1954.

Fig. 3. Insignia Royal Tiger. Foto Aníbal Trasmonte.

Leyland en Argentina

En la etapa de crecimiento del ómnibus, durante los años '30 y '40, Leyland tuvo una modesta participación en el mercado local. En 1937 había medio centenar de Leyland en Buenos Aires, donde eran mayoría las marcas norteamericanas. El agente en nuestro país era A. G. Pruden & Co., con oficinas en Bouchard 680 de Buenos Aires, que importaba chasis para carrozar en la industria local.

Los modelos que pasearon por estas pampas fueron varios: Tiger, Lion, Lioness, Titan, Comet… ya sea para servicios urbanos como para media distancia, tanto en Buenos Aires como en otros puntos del país.

En la posguerra arribaron algunos coches carrozados para servicios de larga distancia. Pero el gran salto se produjo en 1951, cuando el Estado cerró un contrato con la firma inglesa para la provisión de 750 ómnibus modelos Olympic y Royal Tiger, de los cuales 600 estaban destinados a Transportes de Buenos Aires (TBA). La operación, por casi 4 millones de libras, superaba en unidades a las anteriores compras de Mack y General Motors norteamericanos. Y rindió con creces, pese al maltrato de la gestión estatal.

Fig. 4. Vista aérea del playón de Metropolitan Cammel Carriage and Wagon, en Inglaterra, con parte de la flota destinada a Transportes de Buenos Aires. Aviso en una publicación británica.

Resurrección a costa del tranvía

A comienzos de la década de 1960, el proceso de desnacionalización transfirió los ómnibus a manos privadas. Se entregaron 585 Leyland comprados nueve años atrás, de los cuales 401 (el 68,5%) estaban en condiciones de funcionamiento. Casi todos los otros figuraban oficialmente "en reparación", aunque de hecho algunos estaban inutilizables. Los vientos de renovación fueron radiándolos de servicio. Algunas empresas, como Transporte Automotor Riachuelo, consiguieron recuperarlos y se sirvieron de ellos un lustro más.

En agosto de 1961, ante el anuncio de la desaparición del sistema tranviario, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación acordó la compra de 490 ómnibus a la casa inglesa, por un valor de 3,75 millones de libras: 240 Olympic EL 44.21 MCW integrales y 250 Royal Tiger Worldmaster EL 44 RT/21, 75 carrozados por Marshall Motor Bodies, 75 por MCW, todos de 44 asientos. Los 100 restantes eran chasis a carrozar en Argentina.

La operación fue autorizada por el decreto 8585 y formó parte de la última gran importación de vehículos automotores para transporte de pasajeros. Había un inmenso parque móvil a reemplazar, y el gobierno optó por ómnibus ingleses, alemanes, brasileños y holandeses, en descrédito de la industria local, que puso el grito en el cielo… y al grito se lo llevó el viento.

Con el último servicio del 13 de marzo de 1962, las líneas de tranvía 84 y 99 entraron por última vez a la estación, para ver salir a los nuevos ómnibus al día siguiente.

Fig. 5. Royal Tiger Marshall en la línea 99. Foto Leyland Journal, 1962.

Los Leyland se distribuyeron entre seis de las nuevas empresas adjudicatarias de las ex líneas de tranvías:

Como vemos, las cifras enunciadas en el acuerdo de compra no coinciden con el parque real. También se advierte que ninguna de las empresas concesionarias llegó a la actualidad, aunque sí siete de las trece líneas (1, 2, 5, 20, 26, 84 y 99), que fueron pasando de mano en mano. Comenzaba así la última participación de Leyland en nuestro transporte urbano, con disímiles resultados.


Fig 6. Las angostas calles del centro porteño siempre fueron una prueba de destreza para los conductores de Leyland, ex motormen de tranvía convertidos en choferes por fuerza de las circunstancias. Aquí se ve como un Olympic MCW de la 99 avanza peligrosamente con su voladizo delantero sobre la vereda en el giro forzado. Foto La Nación.

Desde la ventana de los cuatro años

Hay otra historia, más subjetiva, más personal, que me remonta a los comienzos de los '60, cuando la década se presentaba sin bastones largos ni banderas en la luna. Cuando se jugaba en una vereda ancha y todos los vecinos se conocían.

Avenida Santa Fe al 5200. Allí ni llegaba el corso de los todavía populares carnavales. Allí no había Viaducto Carranza ni estación. Las vaporeras del Mitre pasaban tiznando de hollín la ropa tendida en las azoteas. Los eléctricos de madera, con una vida a cuestas, todavía eran un lujo y aún no asomaban los japoneses, que con nuevo vestido amarillo y rojo los desplazarían poco después. La barrera era la fiesta de los chicos y el calvario de los autos. La 31, única línea que cruzaba las vías, amaneció aquel 25 de noviembre con su flamante flota de Leyland.

¡Y qué lindos eran! Relucía el plateado, sobriamente partido en dos por una franja horizontal azul, igualito que en TBA, la empresa de transportes estatal que estaba en retirada, pero con el destello de la pintura nueva. Todavía su estética no estaba arruinada por esos grandes carteles publicitarios apaisados que se comían un cuarto de la carrocería. De esos carteles quedó el recuerdo de marcas, vistas fugazmente al paso, y después estudiadas con precisión de entomólogo cuando, barrera cerrada de por medio, algún ómnibus quedaba ronroneando frente a la ventana de casa. Marcas que ya tampoco existen: Chapadur, Duracrom, Mic, Pantyhose (¡qué piernas!)… El pueblo pide a coro vinos Parral de Oro…

Adentro un interminable salón revestido en amarillo oscuro, con 44 asientos tapizados en verde, en dos filas de a dos. Sobre las ruedas, para mayor comodidad, los asientos estaban enfrentados al pasillo central, en grupos de tres. El piso revestido de madera tenía una gran tapa en el centro que guardaba los secretos del motor, y en la convexidad que se formaba entre las ventanillas y el techo, un friso de avisos publicitarios estampados sobre chapas metálicas intentaba vender otros tantos productos perdidos en el tiempo.

Como para no olvidar al tranvía, en el techo y paralelo al pasamanos del lado de las puertas, corría un cordón enhebrado en anillos. El guarda del ómnibus tiraba del cordón y en el frente se accionaba una tímida campanilla para anunciar que alguien iba a bajar. Cuando no hubo más guardas, el propio interesado se ocupaba del menester.

Fig. 7. Interior del modelo Olympic. A la derecha del pasamanos, en el techo, se ve el cordón para anunciar la parada (Foto AGN).

La línea 31, junto con la 30, pertenecía a Transportes Saavedra, y guardaba los Leyland en la vieja estación homónima, sobre avenida Maipú, poco después de Puente Saavedra, mano derecha saliendo a Provincia.


Fig. 8. Olympic MCW, coche 140 de la línea 31, ya con franja roja, por la avenida Cabildo. Foto: Colección Tito Dávila.

Nuestro ocio creativo de aquellos años los bautizó de acuerdo a las características distintivas de las carrocerías, que marcaban su fisonomía exterior. Ojo, no hablo de denominaciones de modelo sino de un código propio que compartía con mis dos hermanos. Los coches que inauguraron la línea eran de dos tipos: los Olympic integrales Metropolitan Cammell-Weymann y los Royal Tiger Worldmaster vestidos por Marshall Motor Bodies.

A los primeros les pusimos de los que duermen, tal vez por la viserita que cerraba la parte superior del parabrisas, tal vez porque las ventanillas tenían la parte de arriba recta, o vaya a saber por qué. Los Marshall eran de los enojados, en clara referencia al frente: la visera más ancha sobre el parabrisas y una falsa parrilla ovalada formaban un conjunto que, sumado al ronquido del motor, daba una clara sensación de que el ómnibus estaba protestando.


Fig. 9. Royal Tiger Marshall de la línea 84 (o lo que queda de él) en la estación 1º de Mayo. El frente justifica el apodo que le puse de chico con mis hermanos… ¿o acaso no refleja enojo? Foto: colección Piñol (CEAP).

Más allá de la vereda de casa

Como vimos más arriba, la experiencia piloto de esta etapa fue emprendida por la estatal Transportes de Buenos Aires, con las líneas 84 y 99, cuyos tranvías se jubilaron nueve meses antes que la mayoría, reemplazados por Leyland Royal Tiger Marshall.

En noviembre de 1962, las líneas tranviarias de la estación 1º de Mayo (14, 16, 68, 84 y 97) pasaron a manos privadas. La nueva prestataria, Transportistas Asociados 1º de Mayo, continuó utilizando estos vehículos en la línea 84, aparentemente en exclusividad, mientras se destinaron ómnibus Mercedes Benz para las otras cuatro.

A fines de 1966, 1º de Mayo quebró y la 84 cambió de firma, llamada simplemente Línea 84 y servida con un parque móvil heterogéneo. Los Marshall eran un desastre. Ya estaban en pésimas condiciones y fueron radiados gradualmente del servicio, sin que se sepa a ciencia cierta cual fue su destino. Podemos aventurar, no obstante, que algunos chasis fueron recuperados y carrozados como vehículos de larga distancia, como ocurrió con otros modelos.

Fig. 10. Un destartalado Marshall de la 84 llegando a Constitución. Se ve "abananado", con la carrocería vencida en el centro. Foto Miguel Angel Pignataro.

Fig. 11. Parada de las líneas 30, 83 y 84 en Constitución (1968). Adelante, dos Olympic MCW de la 30. En el centro, uno de los Bedford Serra que tenía Centenera en la 83. Atrás, RT Marshall de la 84 en el que puede verse el emblema de 1º de Mayo. La franja estaba pintada de marrón. Foto colección Carlos Achával.

El mismo día que 1º de Mayo, la estación Saavedra fue transferida a la empresa homónima, como ya se explicó. Saavedra tuvo la mayor diversidad de modelos Leyland. Y aquí volvemos a los recuerdos desde la vereda…

Cuando llegaron los escasos Olympic MCW segunda serie, con las ventanillas laterales redondeadas en los cuatro ángulos, el cónclave familiar los llamó los asustados. Claro, tenían los "ojos" más abiertos.


Fig. 12. Segunda serie Olympic MCW. Foto de fábrica - colección Alejandro Silva.

Los chasis Royal Tiger carrozados en el país hicieron su aparición promediando la década. Con ellos Transportes Saavedra abandonaba la franja azul, que ahora lucía roja. A los carrozados por Industrias Chicago los bautizamos plum, onomatopeya de la puerta trasera al cerrar, y los que construyó Serra, simplemente eran los nuevos, por obvias razones. Luego apareció una segunda serie de Serra. Tal vez porque ya se había agotado la inventiva, los llamábamos nuevos nuevos.


Fig. 13. Royal Tiger Chicago circulando por Corrientes en la línea 26. Foto F.A., colección H. Máspero.


Fig. 14. Royal Tiger Serra primera serie. Ilustración Aníbal Trasmonte.


Fig. 15. Royal Tiger Serra segunda serie, ya radiado. Foto Osvaldo Abner.

En la década del '70 las líneas 30 y 31 no tenían buen servicio. Los Marshall ya eran material de arqueología y la empresa pidió incorporar microómnibus para renovar la flota. En 1972 fue autorizada, y llegó un colectivo 0 km pintado de amarillo con cortes en rojo y azul oscuro. Gradualmente los ómnibus fueron reemplazados por colectivos usados de diversos orígenes, sin un esquema de colores homogéneo hasta 1977, aproximadamente. No obstante, la empresa no levantó cabeza, sobreviviendo hasta el 1 de febrero de 1978.

Transportes Emilio Castro recibió de TBA las líneas 1, 2, 40 y 48 ex tranvía, con flota de Olympic MCW. La estética "colectivera" se manifestó en algunos nuevos propietarios y con el tiempo se destacó entre todos el coche 91, por el cuidado de su decoración interior y su impecable aspecto exterior. Emilio Castro explotó los servicios hasta 1969, cuando se formaron cuatro empresas: San Cayetano (línea 1), 22 de Septiembre (2), Intendente Crovara (40) y Nuevo Horizonte (48).

Los ómnibus ya habían empezado a ralear desde 1967, cuando de autorizó a Emilio Castro a incorporar colectivos. El primero llevaba el interno 124. En la línea 48, uno o dos Leyland fueron repintados por Nuevo Horizonte y lucían ahora verdes con franja amarilla. En 1971 solamente circulaban en esta línea tres o cuatro ómnibus de la flota original. Un cisma interno en la empresa forzó su caducidad en 1972, luego de un período de caos donde coexistían tres prestatarias explotando la línea y no había dos vehículos iguales. Pero ésa, es otra historia.

Casi la totalidad de los ómnibus de la 40 y la 48 terminaron en la 2. El parque se había enriquecido en modelos con la incorporación de coches carrozados en el país, provenientes de otras empresas. Por lo menos circuló un Olympic MCW segunda serie, el coche 96. Hubo un RT Chicago, el coche 108, con una particularidad: hacia 1975 fue repintado con la franja verde. También hubo 8 RT Serra, con franja azul. De éstos, el 120 fue reformado después de un choque. Con un dudoso criterio estético le colocaron una parrilla de Renault 4.

La 2 fue la última línea con Leyland. Pese a que incorporó 12 colectivos usados en 1974, la renovación fue lenta, y los ómnibus siguieron prestando servicios hasta fines de 1978 o comienzos de 1979, cuando ya eran reservados al diagrama nocturno.


Fig. 16. Olympic MCW, coche 36 de la línea 2. Transportes 22 de Septiembre mantuvo sus Leyland hasta que el Ministerio obligó a radiarlos. Foto: publicación desconocida.

Transportes Floresta, responsable de las líneas 5, 43, 89 y 99, fue la única empresa que tuvo Leyland y ACLO. Luego del ensayo inicial con los Marshall, la dotación de la 99 se unificó con la de la 5 con Olympic MCW. Estos coches estuvieron efectivos en las dos líneas, pero no descartamos que hayan cumplido algún servicio en las otras dos.

Una característica distintiva de los Leyland de Floresta era la lona rectangular de color amarillo oscuro que tapaba la parrilla. En el centro, un círculo azul encerraba el número de línea, rodeado de textos que indicaban los puntos más importantes del recorrido.


Fig. 17. En el frente de este Olympic MCW de la 99 se aprecia la lona que indicaba línea y recorrido. Foto ¿?

Más adelante, para reforzar la línea 5 fueron traídos algunos Leyland de la empresa Las Delicias, de Rosario. También corrieron Mercedes Benz O 317, que pertenecían al Estado y ya habían salvado del desastre a la línea 307 ex trolebús.

El relevo llegó para los MCW en Floresta mediante un acuerdo con la carrocera Serra. Esta firma entregó chasis Chevrolet carrozados como microómnibus, tomando los Leyland en parte de pago. Serra era dueña (o importante accionista) de la Compañía Explanada Mar del Plata, que hacía el recorrido por la costa en esa ciudad, y allí fueron a parar los ómnibus usados de Floresta, donde aparentemente terminaron su vida útil. Menos uno, por lo menos, que circuló en la línea provincial 124 de El Rápido (actual 344), posiblemente en el recorrido corto de Mar del Plata a Balcarce. Quizás este coche fue recarrozado y siguió en la empresa unos años más.


Fig. 18. Olympic MCW ex Floresta en la Explanada. Foto gentileza Carlos E. Sahagún.


Fig. 19. Leyland ex Explanada ex Floresta en El Rápido, con la puerta trasera anulada y reemplazada por una ventanilla. Ilustración Aníbal Trasmonte.

En 1970 cesó la línea 43. Por su parte, Transportes Floresta quebró en 1974, pasando sus tres líneas sobrevivientes a nuevas empresas independientes.

El 8 de diciembre de 1962 encendieron sus motores los ómnibus de Transportes Centenera en las líneas 26, 76 y 83, que habían corrido sobre rieles hasta el día anterior. La flota completa estaba integrada por Royal Tiger, la mayoría carrozados por MCW mas algunos chasis que fueron vestidos por Chicago.


Fig. 20. Royal Tiger MCW de Transportes Centenera, en la línea 26. Se aprecian las similitudes de la parte posterior de la carrocería con el modelo Olympic (ver fig. 23). Foto Publicación desconocida.


Fig. 21. Garage Centenera, con cuatro MCW y un Chicago. Foto ¿?

Ya en 1964 la empresa pidió incorporar colectivos en la línea 83 y destinar los Leyland para las otras dos. En 1973 la empresa fue paralizada por su deficiente prestación: de 79 coches funcionaban 44. Once habían ido a cumplir servicios especiales al hipódromo de San Isidro, aparentemente en alquiler. En febrero de 1974 quebró Centenera, y se otorgó un permiso precario para que no dejaran de circular las líneas. En esta situación, empresarios y choferes de la línea 7 se hicieron cargo de la 26, mientras que la 82 (ex 76) fue tomada por un grupo de componentes de la línea 95 y se independizó y la 83 quedó bajo el ala de la 77. Pese a todo los RT MCW habían dado buen resultado en la línea 26, ahora empresa 17 de Agosto, que los hizo circular hasta poco antes del Mundial '78. Un Chicago llegó a correr con el techo color celeste, como los nuevos colectivos de la línea.

Fig. 22. Royal Tiger MCW (los cuatro de la izquierda) y Chicago (a la extrema derecha), coches 58, 55, 71, 99 y 112 de Transportes Centenera, radiados de servicio. Foto: Jorge R. Cerigliano

Las líneas de tranvías 20 y 38 sobrevivieron poco tiempo a las demás. Fueron entregadas sin estación a Transportistas Unidos Argentinos (TUASA) el 20 de febrero de 1963. La 20 tuvo Leyland Marshall en los primeros años, hasta que también fueron reemplazados por colectivos.

Ocasionalmente hubo Leyland en otras líneas, como auxiliares de flota. Nos consta de la presencia de Royal Tiger MCW en la 304 ex trolebús (actual 34). Aparentemente hubo algunos Marshall trabajando en Transportes Automotores Noroeste (TANSA), que explotaba varias líneas de ómnibus privatizadas en 1961.

El pequeño cielo de los Leyland

El derrotero de estos vehículos fue dispar, dependiendo mucho del trato que se les daba en cada empresa. No hay que olvidar que el personal que recibió los Leyland tenía experiencia tranviaria, y debió adaptarse rápidamente a la conducción de ómnibus. Tampoco eran empresarios sino ex empleados del Estado, con lo cual la responsabilidad de la explotación era todo un desafío. Hay otro dato a tener en cuenta: Leyland discontinuó el modelo Royal Tiger en 1955, pero no sabemos si la producción de la variante de exportación (Worldmaster) siguió activa. De no ser así, los RT arribados en 1962 tenían siete años de antigüedad… o eran chasis usados con carrocerías nuevas. Como sea, pasado el entusiasmo del principio, las eventuales falencias de origen o las surgidas por el desgaste, sumadas a la inexperiencia mencionada, prendieron la luz roja y los Leyland entraron en la pendiente.

Fig. 23. Mucho humo. Olympic MCW, coche 102 de la línea 31. A seis años de su puesta en servicio, la mayoría de estos coches regaba de humo la atmósfera porteña. La tapa que cubría el motor no estaba o se le había practicado un corte (como en este caso) para mejorar la ventilación. Atrás, la ventana que oficiaba como salida de emergencia no tenía traba de cierre y basculaba durante la marcha. Foto Revista Arquitectura Nº 103, feb. 1968.

Salvo las excepciones mencionadas en las líneas 2 y 26, estos gigantes fueron desapareciendo a medida que la economía de las empresas permitía renovar las flotas. Se habló de un bloqueo a la entrada de repuestos y de otras maniobras tendientes a su eliminación, ejercidas por la competencia. Lo cierto es que, una vez radiados, no se conoce que hayan prestado servicio en otras empresas más modestas, que desde la provincia o el interior llegan a Buenos Aires en busca de usados, salvo algún caso aislado, como El Rápido, antes citado.

La mayoría de los vehículos fue a desguace. Muchos chasis, con el motor y en algunos casos la mecánica, fueron recarrozados para larga distancia, y continuaron prestando servicio. Las carrocerías originales fueron a parar al chatarrero.

Fig. 24. Royal Tiger MCW y Chicago ex Centenera, estibados sobre carretones ferroviarios, esperan marchar a un destino incierto. Foto colección Horacio Máspero.

Fig. 25. Puesto de choripán en Puerto Quequén, hecho con una carrocería de Olympic MCW. Foto Aníbal Trasmonte 1995.

Fig. 26. Placa de fábrica de Metropolitan Cammell-Weymann. Colección Aníbal Trasmonte.

Algunos coches permanecieron enteros a la vista, sin motor ni asientos, y solía vérselos hasta comienzos de los años '90 en obradores de empresas constructoras, como vestuario de personal o depósito de herramientas.

Fig. 27. RT MCW en un desarmadero de Remedios de Escalada. Foto Aníbal Trasmonte, 1982.

Fig. 28. Carrocería de RT MCW ex Centenera, en un terreno sobre el Camino Negro. Tiene las ventanillas modificadas para su apertura lateral. Foto Aníbal Trasmonte, 1982.

Fig. 29. RT Serra primera serie utilizado como obrador. Foto Aníbal Trasmonte ca. 1980.

Hay en Buenos Aires un Olympic MCW traído desde Uruguay por un particular. En la imagen siguiente se pueden apreciar las principales diferencias externas del modelo montevideano con el modelo de Buenos Aires: para empezar es un año más nuevo. Su mayor longitud se nota en tres detalles: en vez de ventanilla compensadora hay una de la medida de las demás, la puerta trasera es de cuádruple hoja y al final tiene una ventanilla fija. En el frente, en ambos laterales, se le han practicado aberturas, pequeñas ventanillas al estilo de ventiletes, pero fijas, que mejoran la visión de los espejos retrovisores. Las luces son diferentes, y las características flechitas de giro tampoco están. La chapa inclinada sobre el paragolpes trasero, para impedir que alguien viaje parado en el mismo, parece ser también un agregado hecho en Uruguay.

Fig. 30. Olympic MCW 1963, ex C.U.T.C.S.A. (Montevideo) de Carlos González. Este coche participó en la película Diario de un motociclista, que recrea parte de la vida del "Che" Guevara. Foto Aníbal Trasmonte.

Otro resabio de la historia de estos coches puede verse en Yerbal 1912, barrio de Flores, donde está el Leyland Video Club, que tiene como escenografía un frente de Olympic (aunque con insignia Royal Tiger) recreado al estilo uruguayo.

Fig. 31. Leyland video club. Foto Aníbal Trasmonte 2006.

En el Museo del Colectivo también hay un coche rescatado, Royal Tiger MCW ex Centenera, esperando turno para la restauración.

Fig. 32. RT MCW ex coche 82 de Centenera, del Museo del Colectivo. Foto Aníbal Trasmonte 2006.

ANIBAL TRASMONTE

Mayo de 2006
Todos los derechos reservados.

Se ha tratado de localizar a todos los derechohabientes de las imagines publicadas en esta nota.
La falta de crédito en algunas fotos se debe al desconocimiento del origen de las mismas.
Se agradece toda colaboración para agregar los datos faltantes.
Agradezco también a todos aquellos que han aportado testimonios y material de su colección o autoría para ilustrar esta nota.

FUENTES:
Leyland buses to improve services in Buenos Aires. Leyland Journal Vol. 21, Nº 6; Reino Unido, noviembre 1961.
City on the move. Ing. P. M. Kennett. Leyland Journal Vol. 22, Nº 4; Reino Unido, julio 1962. Traducción Carlos E. Sahagún.
Ministerio de Transportes de la Nación. Boletines 603 (26/6/1962) y 604 (28/6/1962).
Liquidación de Transportes de Buenos Aires. Informe final. M.O.P., 1963.
Hechos que no deben repetirse. José A. Villaverde y Arturo Hansen. Comisión Permanente de la Industria Carrocera Argentina; Bs. As., 1965.
http://www.britishbus.co.uk/leyland.htm
Testimonios de Enrique Cano (desde Barcelona), Osvaldo Abner, Alfredo Caropresi, Marcelo Menéndez, Miguel Angel Pignataro y Alejandro Scartaccini.
Las ilustraciones fueron hechas en base a los apuntes a mano alzada tomados oportunamente por Miguel Angel Pignataro.