En carrocerías urbanas y para larga distancia,
Desde una perspectiva histórica, las carrocerías urbanas argentinas y también las de otros países estuvieron un paso -o varios- por detrás de las diseñadas para larga distancia. Nuestra hipótesis es que se debería a que la mayor competencia se ubica en el target de estos últimos productos y en los que operan en turismo. Más allá de esa condición, creemos inexacto que las unidades para uso urbano deban poseer menor calidad de factura que otras. Bajo ningún concepto entendemos que merecerían serlo. ¿Qué separa las carrocerías urbanas de aquellas para larga distancia? Desde hace muchos años, aunque también en menor medida ahora, al contrastar una carrocería urbana con otra para larga distancia, podemos advertir en ellas notables diferencias. Es evidente que cada una expone una tipología formal que les es propia y la identifica. Las urbanas, equipan dos o tres puertas de acceso en su lateral derecho en lugar de una. Asimismo, su altura y longitud total, por lo general es menor que la de los buses para larga distancia. Si observamos ahora los productos de modo minucioso, percibimos que las carrocerías urbanas poseen numerosos rasgos identitarios. Sencillez constructiva, escasa adecuación ergonómica y equipamiento austero –o, a veces, espartano-, suelen ser algunos de sus atributos. En contraparte, aquellas para larga distancia muestran un cuidadoso tratamiento en cada una de sus partes y terminaciones, capaz de impactar visualmente a los usuarios. Ello se da tanto en la concepción como en la manufactura de los referidos vehículos. A esta altura, podríamos plantear que, en gran medida, esas diferencias expresadas en forma precedente obedecen a razones de índole práctico-utilitarias. Un producto se piensa para trasladar pasajeros en trayectos de apenas unos minutos (urbano) y el otro, en cambio, para desplazamientos de varias horas (larga distancia). Desde una perspectiva histórica, las carrocerías urbanas argentinas y también las de otros países, estuvieron un paso -o varios- por detrás de las propias para larga distancia. Nuestra hipótesis es que ello se fundaría en que la mayor competencia del transporte se ubica en el target de estos últimos productos y en aquellos destinados a servicios de turismo. En ambas franjas, los ómnibus se destacan por su presencia y elevado impacto visual en los usuarios. En una palabra, se imponen por calidad de imagen. Muy lejos, entonces, se encuentra el sector de los buses urbanos. Aquí, por lo general, el pasajero suele ser cautivo de una o más transportistas, aunque no resultan tantas en un mismo itinerario. Como consecuencia, se carece de una oferta razonable de servicios para elegir, dada esta suerte de monopolios u oligopolios existentes en el mercado. Asimismo, parecería que para los transportistas sus vehículos deben tener el mínimo costo de adquisición y mantenimiento que sea factible. 
Bus urbano carrozado por Tramat S.A. en 1992. El chasis carece de piso bajo y el equipamiento de la carrocería es austero, común denominador en los vehículos de esa época Fuente: archivo del autor Evolución de los productos urbanos en el tiempo Los chasis urbanos y para larga distancia han mostrado a lo largo del tiempo notables diferencias en cuanto a elevar el nivel de comodidad de sus usuarios. Sin embargo, es justo reconocer que, en la actualidad, los primeros exhiben importantes avances sobre esos aspectos. En tal sentido, vemos una evolución notable en el sector de la industria para carrozado de urbanos y eso es, a todas luces, auspicioso. La oferta presenta mejores chasis, más cómodos y seguros, que equipan carrocerías acordes con los tiempos actuales. En nuestro país, desde hace algunos años, hasta las marcas más económicas de productos urbanos ofrecen, por ejemplo, ventanas pegadas con elastómero de poliuretano, para lograr efecto de piel de vidrio. Soluciones de diseño y tecnológicas así habrían resultado impensadas apenas dos décadas atrás, en esa categoría de vehículos. 
Unidad urbana carrozada por Nuovobus. Se evidencia un notable mejoramiento de los productos y la preocupación de los carroceros y transportistas por elevar su nivel de calidad Fuentes: Christian Da Costa Lopes y Carrocerías Nuovobus  
Unidad para larga distancia carrozada por Marcopolo. El producto impacta a nivel perceptual por su suntuosidad y elevado nivel de equipamiento interior, comparable al de un avión. Fuente: www.marcopolo.com.br Desde la propia experiencia profesional podemos comentar que, a principios de los años 90, debimos sostener una lucha intensa con los carroceros y transportistas de colectivos urbanos. Nuestro propósito, desde la lente del diseño, se focalizó en intentar convencerlos del valor incorporado que se logra al perfeccionar sus productos. Y ello es así, considerando también las severas limitaciones de costos existentes en el referido target de mercado. Proponer ventanas pegadas, en lugar de las más rústicas montadas sobre burletes de caucho, parecía una misión imposible. ¡Si nos miraban como si hubiésemos bajado de otro planeta, cuando planteábamos esto!. No hablemos de mejoras en el campo de la ergonomía, para contribuir a optimizar la seguridad y el bienestar de los usuarios. Equipar las carrocerías con asientos de calidad, resistentes al uso intenso sin perder sus atributos, mejores accesos, pasamanos y agarraderas al alcance de los usuarios, parecían detalles poco relevantes. Por otra parte, los carroceros y transportistas hasta hace algunos años no comulgaron en general con el uso de piezas de poliéster reforzado con fibra de vidrio (P.R.F.V.). Este material versátil, muy liviano, fácil de reparar y que permite el logro de variadas formas, se utiliza para resolver frentes, culatas, paragolpes, pasarruedas. En las carrocerías urbanas, además de su reducido costo, se privilegió también la robustez constructiva. ¿En qué se justificaba?. Las razones vertidas por los transportistas apuntaron al escaso cuidado de los conductores durante las maniobras de estacionamiento en las cocheras, por lo cual paragolpes realizados con P.R.F.V. tendrían una corta vida útil. Ni qué hablar de los pasarruedas conformados con el mismo material: en este caso, el planteo era que los operarios de gomerías, al afirmarse en esas piezas para cambiar las ruedas, las averiaban. Podemos establecer también que, a comienzos de los 90, algunos industriales carroceros de larga distancia se opusieron con vehemencia respecto del uso de ventanas pegadas. Un caso paradigmático fue el de Carrocerías DIC, que las usó solo durante un corto tiempo, antes de cerrar definitivamente en febrero de 2000. Imeca, por ejemplo, jamás recurrió a ellas y muchos otros talleres de pequeña envergadura, permanecieron indiferentes con dicha tecnología. Hoy, en el carrozado de estos vehículos, nadie aplicaría otra solución que no sea piel de vidrio, aun en los parabrisas que son, con mayor frecuencia, las partes más expuestas al recambio. En síntesis, debemos reconocer que esa lucha que libramos en los años 90, fue una epopeya en la que jamás tuvimos éxito. Los carroceros urbanos fundamentaban sus planteos, que aceptamos como válidos y entendibles. Sin embargo, el tiempo, que madura todo, nos permite alcanzar hoy otra perspectiva. Más allá de los argumentos antes referidos, las cosas no necesariamente deberían resolverse así, en forma taxativa y sin analizar otras opciones. Negar la posibilidad del aporte que es capaz de brindar la tríada diseño, tecnología y ergonomía, es un claro retroceso en el sendero de la mejora continua y de una adecuada gestión de la calidad. El valor incorporado en los productos resulta una estrategia valiosa para competir y estar bien posicionado. En aquellos tiempos los fabricantes de carrocerías urbanas buscaron ser competitivos, condición que pretendían lograr con el menor costo posible de sus productos. Es sabido que las ventanas pegadas resultan más caras que las montadas sobre burletes de goma, aunque su nivel de estanqueidad y de ruidos también resulta bien diferente. De igual modo, hubo otra razón de peso: en caso de tener que reemplazar un cristal fijo pegado, el coche habitualmente tiene que inmovilizarse durante 24 horas, lo cual podría ser antieconómico para los transportistas. En una palabra, la imagen de producto y el progreso estético/formal deberían esperar mejores tiempos para avanzar. Sumar la ergonomía implica dotar de condiciones operativas más seguras y de comodidad tanto a conductores, como a pasajeros y encargados de mantenimiento y reparaciones de las flotas. Ello no es poca cosa cuando se quieren superar barreras y avanzar en el camino hacia la perfección. Por último, nos preguntamos: ¿competitividad, no implica también ofrecer productos de mayor calidad, especialmente para sus destinatarios directos: pasajeros, conductores, responsables de mantenimiento y reparaciones de flotas?. ¿O es, tan solo, alcanzar costos más bajos para vender más?. Consideraciones finales Con el paso del tiempo, las cosas -a veces, muy lentamente- van cambiando y estamos convencidos que para bien. Hoy nos sorprende ver carrocerías para uso urbano con tan buen nivel de desarrollo, que aumentan su presencia en diferentes regiones del país. En dichos productos se pone de manifiesto calidad constructiva, y un elevado nivel de diseño y equipamiento, independientemente de que sean unidades urbanas. No obstante, creemos inexacto que estos carrozados deban poseer menor calidad de factura que los otros. Es más, bajo ningún concepto merecerían serlo. Por otra parte, estimamos que los transportistas también han evolucionado en su mentalidad empresarial, aceptando los nuevos desafíos que propone el diseño, la ergonomía y la tecnología. Se vislumbra, afortunadamente, una comprensión sistémica de la complejidad que implica esta problemática. No en vano, vemos circular hoy tantos coches urbanos de piso bajo provistos de aire acondicionado, innumerable cantidad de partes elaboradas en P.R.F.V., y ventanas pegadas, entre otros avances. Asimismo, no son pocas las empresas de transporte urbano que certifican la Norma IRAM 3810 de “Buenas Prácticas de Seguridad Vial en el Transporte Público de Pasajeros”. A inicios de los 90, ni en sueños hubiéramos conseguido convencer a carroceros y transportistas de algo así. En cambio, en este momento se evidencia una notable competencia por mejorar la performance de las empresas. Eso se denomina competitividad y es muy bueno que suceda en el mercado del transporte, porque favorece su despegue y el progreso continuo hacia horizontes más elevados. Bibliografía: El autor es Diseñador Industrial, Magíster en Docencia Universitaria, Ergónomo y Profesor Titular Ordinario e Investigador en la UNCUYO. Realiza consultorías en Diseño de vehículos y Ergonomía. Desde 2011 ejerce como Vicepresidente de la Sociedad Argentina de Evaluadores de Salud (SAES). 
Mgter. Roberto Tomassiello Quiero expresar mi especial gratitud a los amigos foristas de BusArg. Ellos, tal vez sin pensarlo, me impulsaron a escribir este artículo a partir de sus inquietudes vertidas en dicha página.
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