Creced y Multiplicaos

Hace medio siglo se produjo en Buenos Aires un proceso de expansión masiva de recorridos que, al amparo de la autoridad concedente, permitió que en el corto período de dos años 86 líneas extendieran sus servicios.

Una papa caliente

Durante la etapa de la Corporación de Transportes, las consecuencias de la Segunda Guerra y la inhabilidad operativa dejaron al descubierto la necesidad de cambios profundos en el sistema de transporte de Buenos Aires, que la gestión trató de ir paliando con medidas parciales –a la larga insuficientes–, como la habilitación de líneas privadas “de emergencia”, el ensayo de diversos prototipos y otros recursos, a veces estrafalarios.

El fracaso de la Corporación dejó una herida abierta que nadie podía –o se animaba– a suturar. Era tan grave la situación, que el 31 de mayo de 1951 el Ministerio de Transportes dictó la resolución 1029, conteniendo medidas drásticas para incrementar los servicios en el área metropolitana.

Entre otras cosas, se autorizaba a las prestatarias privadas un aumento de material rodante sin límites; se permitía a las empresas provinciales que entraban a la Capital a efectuar tráfico local, prohibido hasta ese momento, y las que llegaban a los límites también podrían ingresar sin restricciones de tráfico. Se abrió un registro para que cualquier particular interesado en prestar servicio de transporte público, con un vehículo en condiciones, se sumara a las nuevas líneas que se iban a crear. Algunas de esas líneas no llegaron a concretarse o tuvieron efímera existencia.

También se autorizaron líneas de taxis colectivos, una nueva serie de líneas de emergencia y hasta las unidades de transporte escolar del colegio Guido Spano cumplieron servicio público en horas pico.

A comienzos de los años ’50, la habilitación de trazados de trolebuses y la llegada de nuevas unidades, como los ómnibus Leyland y los micros Bedford OB, contribuyeron a poner paños fríos a la crisis del transporte. El gobierno llamó a licitación para adjudicar los bienes y concesiones de la Corporación, pero ante la falta de interesados, decidió hacerse cargo a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires (T.B.A.), que posibilitó la continuidad del sistema, persistiendo no obstante en la política de echar mano a soluciones “a medias”, con vistas a la privatización.

Terapia intensiva

Cuando finalmente se entregaron los servicios, entre 1955 y 1963 (1), la situación no había mejorado y continuaban las profundas deficiencias.

Un factor determinante fue el marco político, que torció un horizonte promisorio para el transporte en el país. De una ferviente defensa del ferrocarril y del transporte eléctrico, bandera del la gestión del Dr. López Abuin al frente de la Secretaría de Transporte, se pasó al Plan Larkin, determinante en el inicio del desmantelamiento del sistema ferroviario argentino. La política desarrollista del gobierno de Arturo Frondizi, con el impulso a la explotación petrolera, fomentó el crecimiento del automotor sobre los otros medios, interpretando que el protagonismo de la red vial era la senda a seguir.

Con la privatización, el Estado se desprendía del déficit, pero no podía darle la espalda a la planificación de una red que, ya sin tranvías ni trolebuses –considerados obsoletos– debía cambiar necesariamente para dar respuesta a las necesidades de movilidad de una ciudad que no paraba de crecer.

A comienzos de la década de 1960 la situación era la siguiente:

a) Las líneas de colectivos, privatizadas en 1955, habían mejorado notablemente su prestación a partir de la incorporación de nuevos vehículos, lo que permitió ampliar las frecuencias y prolongar los recorridos.

b) Los tranvías, que siempre habían prestado un servicio eficiente, ya estaban destinados a desaparecer, su reemplazo por automotores era un hecho.

c) El sistema de ómnibus, que se privatizaría en 1961, estaba funcionando casi al 50% de su capacidad operativa y fue necesaria una inyección de unidades 0 km para que pudiera sobrevivir.

d) Con los trolebuses se podría haber formado una red idónea que nunca llegó a completarse, pese a los proyectos de ampliación. Su desaparición también era cosa juzgada.

e) Finalmente, la red de subterráneos, de probada eficacia en las grandes urbes, se había estancado luego de sus prometedores inicios. Los planes de extensión no se efectivizaban y el parque rodante envejecía.

Si quieren venir, que vengan

Dadas las circunstancias, entre 1961 y 1962 se decidió autorizar en forma masiva la prolongación de muchas líneas que habían solicitado ampliar sus servicios. Esta medida tuvo varias consecuencias. Por un lado fue una inyección positiva en la economía de varias empresas, que pudieron acceder al centro de la ciudad o a nudos de transferencia importantes, como Constitución, Primera Junta, Once o Pompeya, pero también provocó, en algunos corredores, la superpoblación de servicios, incluso intermodal. Los usuarios, de parabienes; el tránsito todavía gozaba de fluidez, ya que la proporción de automóviles privados era muy inferior a los números actuales.

Entre el 18 de abril de 1961 y el 22 de noviembre de 1962 se autorizó un centenar de prolongaciones de recorrido, con una fecha pico: 12 de julio de 1961. Ese día los funcionarios gastaron la tinta de todas las lapiceras de la Secretaría de Transporte, firmando la autorización para 45 alargues, plasmados en la resolución 391. En las tablas presentadas más abajo se expone el detalle:

Líneas ¿de emergencia?

La primera serie de líneas de emergencia, inaugurada en 1944, tenía el buen propósito de funcionar como alimentadora de la red de subterráneos. Pero la mayoría de estos servicios fue acercándose al centro, solapando no sólo al subte sino a otras líneas preexistentes y consolidándose más allá de su primitivo status de “emergencia”.

Tabla 1. LINEAS DE EMERGENCIA PROLONGADAS ENTRE 1961 Y 1962

Líneas de emergencia, serie 100. Imágenes:

Mercedes Benz LO-312 carrozado por El Expreso de la 109 cuando llegaba al Hospital Rivadavia (Autor desconocido - Colección Jorge Arcuri).

Bedford FAC de la línea 103 con terminal en Primera Junta (colección Transportes Quirno Costa. Gentileza Santiago de Vedia).

La 106 ya con sus cabeceras actuales, pero incluyendo en la bandera la terminal anterior (Subte B Canning) como punto de referencia (Autor desconocido - Gentileza Manuel Larrea Vardé).

Líneas de emergencia, serie 400. Imágenes:

Este 402 (42 actual) fue fotografiado entre sus dos prolongaciones: ya llega a la cancha de River pero todavía no a Remedios de Escalada (colección Hernán Hidalgo - Gentileza Manuel Larrea Vardé).

Unidades de la línea 406 (actual 86) alineadas en su cabecera de Congreso. (Foto Federación de Líneas de Colectivos, arch. C.E.A.P.)

La invasión de la provincia

Las líneas provinciales y comunales que se asomaban a la General Paz y a los puentes del Riachuelo pugnaban por ganar trayectos dentro de la ciudad. Muchas líneas pidieron alargues significativos siguiendo esta política, sin lograr sus objetivos. Pero fueron más las que consiguieron su propósito.

La línea 4 La Libertad (luego 304), comunal de San Martín, no pudo pasar de Liniers aunque pidió reiteradas veces llegar a la zona de Primera Junta. Por su parte, la 9 General Mitre (luego 187), también de San Martín, había llegado a Chacarita, y desde allí pretendió alcanzar Liniers (en 1960), Plaza Miserere (en 1962), Viamonte y Bouchard (en 1963) y hospital Argerich (en 1964). Ni bien le rechazaban una solicitud, presentaba otra.

Expreso General Sarmiento, línea provincial P.56, que continuó utilizando el 7 de sus tiempos de comunal y que hoy lleva el 176. En tiempos de la foto terminaba en Villa Urquiza. Desde allí solicitó llegar a Niceto Vega y Arévalo (Palermo) en 1957 y, una vez prolongada a Chacarita, pretendió alcanzar el Hospital Rawson, en 1962. Ambos alargues fueron denegados (Autor desconocido. Colección Jorge Casado).

La Colorada, línea provincial P.72, que al igual que la anterior mantuvo su viejo número comunal (8) hasta 1969 y actualmente lleva el 178. Tempranamente prolongada a Pompeya, solicitó sin éxito llegar a Flores Sud en 1955, a Puerto Nuevo por Once en 1958, a estación Palermo y a plaza Falucho en 1961 y 1962, respectivamente, y a Directorio y av. La Plata en 1967 (colección Angel Bulla).

Liniers lado provincia. Terminal de muchas líneas provinciales y comunales con recorridos en el oeste y noroeste del Gran Buenos Aires, algunas de las cuales fueron favorecidas con las autorizaciones de 1961/62, pudiendo acceder a la Capital. Se ven alineados coches de La Cabaña (3 de La Matanza, hoy 172 y 242), Transporte del Oeste (1, hoy 163), Ideal San Justo (196 provincial, actual 96), Sargento Cabral (182 provincial, que conserva ese número) y Bartolomé Mitre (2 de La Matanza, luego 162). (Foto Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros - Colección Piñol)

Tabla 2. LINEAS PROVINCIALES Y COMUNALES PROLONGADAS ENTRE 1961 Y 1963

Líneas provinciales, tres imágenes de líneas prolongadas en este período:

Mercedes La Estrella de la línea 216 (166 actual) poco antes de llegar a Palermo (colección Alejandro Quarchioni).

La 196 (hoy 96) llegaba hasta Primera Junta (foto El Auto Colectivo 458).

El Expreso San Isidro (68 de entonces, 168 actual) terminaba en Once (foto Archivo C.E.A.P.).

Líneas comunales:

Dos líneas que ya no existen, una que no efectivizó el alargue otorgado (la 7 de Avellaneda, C.O.B.A., luego 373) y otra que sí (la 2 de La Matanza, Bartolomé Mitre, luego 162) (colecciones L. 373: "Manzanita" Herrera - Gentileza "El Pollo 37" - L. 162: Autor desconocido - Gentileza "Jorge H").

También se observan numerosos alargues y ramalizaciones de empresas con importante penetración en la provincia, como El Halcón, San Vicente, Expreso Cañuelas e Ideal San Justo.

Los locales

Las líneas privadas de jurisdicción nacional se vieron beneficiadas al conseguir pedidos de prolongación pendientes de aprobación. La 220 de micros (actual 80), que al ser privatizada en 1955 circulaba entre Liniers y Villa Riachuelo, tuvo en 1961 una notable extensión de su recorrido en ambos sentidos, fijando nuevas terminales en Barrancas de Belgrano y Barrio Sarmiento.

Tabla 3. LINEAS DE OMNIBUS Y COLECTIVOS PRIVADAS O PRIVATIZADAS, PROLONGADAS ENTRE 1961 Y 1962

De Capital a Provincia. La línea 249 (49 actual), privatizada en 1955, prolongó desde Alberdi y General Paz a San Justo y nueve meses después a Tablada (colección Familia Balboa).

Nacional + comunal. Mercedes Benz El Detalle de la 171 (ex ómnibus de T.B.A., 71 actual), comprada por Micro Ómnibus Paraná, línea 22 comunal de Vicente López, que en 1961 había ingresado a la ciudad desde puente Saavedra. La fusión de ambas promovió que la 171 llegara a la provincia (colección Fernando Chavaris).

Excepcionalmente, fueron autorizadas unas pocas extensiones a líneas de ómnibus, tranvías y trolebuses de T.B.A.

Tabla 4. LINEAS DE TRANSPORTES DE BUENOS AIRES PROLONGADAS ENTRE 1961 Y 1962

Los que no

Muchas de las prolongaciones consignadas en las tablas precedentes habían sido denegadas o postergadas en años anteriores. A la línea 106, por ejemplo, entre 1952 y 1960 le vetaron sucesivamente cuatro pedidos de alargue: a Puerto Nuevo, a Plaza Lavalle (dos veces) y a Retiro, donde al fin llegó en 1961. Pero en 1965 pidió llegar de Liniers a Ramos Mejía, sin éxito.

Tampoco la dádiva fue extrema; numerosos expedientes fueron rechazados, como el de la 249 (actual 49) que tramitaba el tramo de Primera Junta a Parque Colón, o la 32 de Once a Puerto Nuevo, la 103 a la Boca, la 226 (hoy 56) a Morón y muchas más. A la línea 60 se le otorgó la extensión a Zárate, pero no los ramales Carupá - San Miguel (pedido en 1962) ni San Fernando - Moreno (en 1963). Ni tampoco la prolongación hasta San Nicolás, en el límite norte de la Provincia, denegada en agosto de 1962. Consignamos algunas más como ejemplo.

Tabla 5. PROLONGACIONES DENEGADAS ENTRE 1961 Y 1962 (parcial)

También se formaron varias empresas nuevas, solicitando recorridos asimismo desestimados, como ser:

Av. General Paz, de Griveo y Gral. Paz a Constitución, 1962;
Gerardo Bayón y otros, de puente Uriburu a Castelar, 1962;
Expreso La Paz, de puente Pueyrredón a Palermo, 1961;
T. A. Lugano, de Puerto Nuevo a González Catán, 1962;
Transportes Jorge Newbery, de Liniers a la Boca, 1962;
Micro Omnibus La Paternal, de estación Paternal a puente de la Noria, 1961;

La lista es interminable, y objeto tal vez de otro trabajo complementario, pero los ejemplos citados son elocuentes. No hay que perder de vista que todo este proceso se produjo en apenas dos años. En esta fiebre de alargues, también hubo oportunistas que vieron en el transporte “el negocio del día”, largándose a la aventura. Asimismo, algunas empresas que pidieron varios servicios, obtuvieron permisos que desecharon ante la concesión de otro más atractivo, o bien abandonaron al poco tiempo de explotación, por improductivos.

El poncho no aparece

Muchas de estas ampliaciones eran necesarias, como la llegada de las líneas 226 y 407 a la Ciudad Universitaria o la conexión de la zona sudoeste de la ciudad con barrios y localidades de La Matanza. En otros casos, el incremento de servicios (siete líneas a Retiro, seis a Once) parece exagerado en un primer análisis.

Más allá de estas consideraciones, el aluvión de alargues de recorrido no fue más que otro de los tantos “parches” hilvanados por la autoridad de aplicación. Soluciones a medias esperando una planificación integral.

Aunque hubo algunos proyectos de reestructuración más profundos, esa planificación integral nunca se efectivizó. En 1969 se inició el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, a cargo del por entonces Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación. Pese a que en cuatro años no avanzó más allá de la etapa de análisis, es hasta hoy el intento más integral de organizar los sistemas de transporte en el Area Metropolitana de Buenos Aires. Y aquí estamos… esperando.

ANIBAL TRASMONTE
Diciembre 2010

Bibliografía y notas:

1. El fin de TBA. Continuidad de sus líneas. Aníbal Trasmonte. BusArg, 2008.

Los medios masivos de transporte terrestre en Buenos Aires: descripción cronológica. Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Buenos Aires, 1996.

80 años en colectivo. Reseña histórica del transporte de personas por automotor. Sergio Ruiz Díaz, Alejandro Scartaccini y Aníbal Trasmonte. Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros, 2008.

Un especial agradecimiento al profesor Sergio Ruiz Díaz, autor del primer relevamiento de datos que hizo posible la realización de esta nota, y al investigador Miguel Angel Silva, que volvió a las fuentes para ampliar el tema.